Ловушка для радикальных патриотов. Куда приводит незнание вражеской логистики
Ловушка для радикальных патриотов. Куда приводит незнание вражеской логистики - 11.04.2025 Украина.ру
Ловушка для радикальных патриотов. Куда приводит незнание вражеской логистики
Натовская рокировка в международном аэропорту Жешув-Ясёнки, где американцев должны сменить их европейские коллеги по военному блоку и через который проходит до 95% западной военной помощи Украине, стала одной из самых обсуждаемых новостей в мире.
Понятно что в России она не могла остаться без внимания радикальных патриотов, на этот раз недовольных тем, что каналы её поставок через украинско-польскую границу до сих пор целые и невредимые. Один из попавшихся мне на глаза комментариев в социальных сетях даже достоин того, чтобы быть процитированным:"А вот непосредственно на Украину практически вся военная помощь, по-прежнему, доставляется по железной дороге. Более того, для того чтобы ввезти её, нужно менять колёсную пару с европейской на советскую. То есть, составы на погранпереходах стоят по нескольку часов.Напомните, сколько за три года было объявлено ударов по военным эшелонам из Жешува? И почему погранпереходы до сих пор целые? Как и сами железнодорожные пути…"Всё дело в том, что такие комментарии встречаются достаточно часто, а их авторам вечно недосуг залезть в Всемирную паутину и поискать много раз обсуждавшуюся на форумах любителей железных дорог информацию о том, как осуществляется логистика на границе Украины и Польши.Учим матчасть!Не поленюсь устроить радикальным патриотам сеанс шоковой терапии: колёсные пары у грузовых вагонов на украинско-польской границе практически не меняют. У пассажирских меняют постоянно, а вот у грузовых – в исключительных случаях. Во-первых, потому, что ширина колеи – далеко не единственное препятствие между железными дорогами постсоветского пространства и Европы. А во-вторых потому, что в этом попросту нет нужды.Начнём с первого пункта. Единых железнодорожных стандартов в мире не существует: даже в рамках одной страны каждая компания имеет полное право устанавливать свои собственные. Чтобы вагон одной компании был допущен на рельсы другой он должен быть совместимым (или допускать адаптацию) не только по ширине колеи, но также по сцепному устройству, тормозной системе и электрооборудованию. И плюс ко всему – соответствовать установленным принимающей стороной габаритам.Поэтому если стандарты различаются достаточно сильно, как в случае с украинско-польской границей, то проще и дешевле организовать перевалку груза на пограничной станции, чем приспосабливать вагон под международные перевозки. А вот с пассажирами приходится считаться по причине наличия конкурентов в лице автобуса и самолёта. Хотя иногда и людям бывает выгоднее предложить пересадку с поезда Укрзализныци на поезд Польских колей паньствовых как это делается в Раве-Русской и Перемышле.Теперь перейдём ко второму пункту. Как известно при социализме Польша являлась членом СЭВ и участником Варшавского договора что предусматривало активный грузооборот с СССР. С этой целью линии русской колеи были проложены до польских станций Перемышль, Верхрата и Хелм, а европейская колея заходила в Ковель, Раву-Русскую и Мостиску. Во всех указанных местах были оборудованы перевалочные пункты, а в Перемышле, Мостиске и позднее –на украинской станции Ягодин под Ковелем, устроены пункты замены тележек. Последний из них является наиболее мощным и способен перерабатывать в сутки до семи пар десятивагонных пассажирских составов, что в принципе не так уж и много если учесть что весь процесс замены тележек занимает около двух часов.Слон, которого не замечаютСколько раз попадались на глаза серьёзные аналитические материалы, авторы которых натужно пытаются смоделировать потоки западных вооружений и боеприпасов для украинской армии, следующие через пункты смены вагонных тележек в Перемышле, Мостиске и Ягодине, но при этом ни единым словом не обмолвились про объект, который во всём мире у любителей железных дорог считается культовым!Это уникальная Ширококолейная металлургическая линия, проложенная в 1979 году сквозь заповедные леса в стороне от больших городов и протянувшаяся на четыре сотни километров вглубь Польши. Она построена полностью по советским стандартам, включая русскую колею, локомотивный парк для неё был закуплен в СССР, а до середины 1990-х годов по ней ходил поезд Москва – Олькуш с привычными нам и немыслимыми для Польши плацкартными вагонами.Официальная причина постройки этой линии – то, что перевалочные пункты на границе не справлялись с поставками криворожской железной руды на силезские металлургические заводы. Но была и причина неофициальная. Вот скажите зачем прокладывать рудовозную магистраль по малонаселённой заповедной местности? Да потому, что надо было снабжать всем необходимым расквартированные в Польше и ГДР группировки советских войск, причём без перевалки и перестановки тележек! Ну а чем меньше посторонних глаз – тем лучше. Кстати, эта самая малонаселённая местность и сыграла роковую роль в судьбе поезда Москва – Олькуш: как только вывели советский контингент, так и ездить стало некому.В постсоветские годы Ширококолейная металлургическая линия оказалась востребованной. На неё уже много лет приходится минимум четыре пятых всего товарооборота между Украиной и Польшей, более половины грузопотока составляют контейнерные перевозки. Были даже попытки задействовать эту магистраль в евразийских транспортных коридорах, по ней шли в Европу грузы из Средней Азии и Китая, но украинская смута поставила крест на этих планах.Поэтому не воспользоваться такой возможностью для военных поставок бандеровцам – просто глупо: техника и боеприпасы прибывают в Польшу, грузятся в украинские вагоны на любой подходящей для этого станции Ширококолейной металлургической линии после чего без остановки пересекают Западный Буг и следуют до Ковеля или Львова.Таинственное изобретениеНа одной из станций Ширококолейной металлургической линии мы остановимся подробнее. Расположена она на северной окраине города Замостье в местечке с названием Бортатыче, поэтому и носит двойное название Замостье-Бортатыче. Там расположено не только локомотивное депо всей линии, но и стенд по испытанию раздвижных колёсных пар (РКП), способных подстраиваться под ширину колеи.Мало кто из наших читателей представляет себе то, что Польша является одним из мировых лидеров по разработке и производству РКП. Эти разработки начались ещё при социализме и у их истоков стоял ныне покойный Рышард Сувальский – генеральный конструктор одного из заводов в Познани. Долгое время его идеи не находили применения. Но когда Восточная Европа и Прибалтика стали членами НАТО, и польско-литовская граница стала камнем преткновения всей североатлантической инфраструктуры у новых членов альянса, вот тут-то и вспомнили про Сувальского и его наработки.В конце 1990-х годов началось изготовление вагонных тележек, получивших по имени изобретателя торговую марку SUW2000. Оборудованному ими поезду для адаптации к колее другой ширины требуется не более двадцати минут что в шесть раз быстрее смены колёсных пар.Весной 2000 года с уже упоминавшейся станции Замостье-Бортатыче в Ковель отправился презентационный поезд из нескольких пассажирских и грузовых вагонов, оборудованных ходовой частью системы Сувальского. В 2001 году начались испытательные рейсы таких поездов на железных дорогах Галиции, Волыни и Правобережной Украины. А в 2002 году состоялась целая серия таких рейсов по маршруту Варшава – Перемышль – Львов – Днепропетровск – Севастополь. Интересный маршрут, не правда ли?Спустя год на мариупольский завод "Азовмаш" из Польши поступил заказ на разработку железнодорожной цистерны европейских габаритов, оборудованной РКП SUW2000. Согласно договорённостям мариупольцы разрабатывали и выпускали только ёмкость, остальное делали польские контрагенты. Проектно-конструкторские работы для азовмашевцев оказались несложными (всё-таки крупнейший производитель цистерн в бывшем СССР!), однако польская сторона под благовидными предлогами неоднократно откладывала на потом предоставление документации на ходовую часть. Кончилось дело тем, что после очередного "кормления завтраками" тогдашний глава правления "Азовмаша" Александр Савчук без каких-либо объяснений заявил о расторжении контракта.Примерно в то же время началась совместная эксплуатация поезда на линии Киев – Краков, состоящего из вагонов, оборудованных системой SUW2000. И снова Польша ведёт себя аналогичным образом: техническая документация Киеву не предоставляется как строго засекреченная, а сами вагонные тележки обслуживаются и ремонтируются исключительно на польских заводах. Да и все пункты адаптации колёсных пар под ширину колеи тоже находятся под польским контролем. Достоверно известны пять таких сооружений в Перемышле, Замостье и Дорохуске, а также в литовской Моцкаве и украинской Мостиске.Вместо послесловияПонимаю что быть радикальным патриотом легко. Ведь в мире нет ничего проще, чем изливать праведный гнев насчёт того почему наши славные "Герани" и "Орешники" до сих пор не смешали с грязью вражеские погранпереходы, железнодорожные узлы, мосты и тоннели. А ведь врагам именно это и нужно: чем больше мы подвержены эмоциям, тем проще нас направить по ложному пути.Гораздо сложнее честно признаться себе в том, что против нас воюет умный и хитрый враг. Только вот ум и хитрость не делают его непобедимым. Особенно если нашими оружием будут хладнокровие, знание и логика.О других особенностях жизни в новых регионах России - в статье Александра Дмитриевского Русскоязычный, но уже не русский. Как бандеровцы готовили манкуртов и чем они опасны России сегодня
Натовская рокировка в международном аэропорту Жешув-Ясёнки, где американцев должны сменить их европейские коллеги по военному блоку и через который проходит до 95% западной военной помощи Украине, стала одной из самых обсуждаемых новостей в мире.
Понятно что в России она не могла остаться без внимания радикальных патриотов, на этот раз недовольных тем, что каналы её поставок через украинско-польскую границу до сих пор целые и невредимые. Один из попавшихся мне на глаза комментариев в социальных сетях даже достоин того, чтобы быть процитированным:
"А вот непосредственно на Украину практически вся военная помощь, по-прежнему, доставляется по железной дороге. Более того, для того чтобы ввезти её, нужно менять колёсную пару с европейской на советскую. То есть, составы на погранпереходах стоят по нескольку часов.
Напомните, сколько за три года было объявлено ударов по военным эшелонам из Жешува? И почему погранпереходы до сих пор целые? Как и сами железнодорожные пути…"
Всё дело в том, что такие комментарии встречаются достаточно часто, а их авторам вечно недосуг залезть в Всемирную паутину и поискать много раз обсуждавшуюся на форумах любителей железных дорог информацию о том, как осуществляется логистика на границе Украины и Польши.
Учим матчасть!
Не поленюсь устроить радикальным патриотам сеанс шоковой терапии: колёсные пары у грузовых вагонов на украинско-польской границе практически не меняют. У пассажирских меняют постоянно, а вот у грузовых – в исключительных случаях. Во-первых, потому, что ширина колеи – далеко не единственное препятствие между железными дорогами постсоветского пространства и Европы. А во-вторых потому, что в этом попросту нет нужды.
Начнём с первого пункта. Единых железнодорожных стандартов в мире не существует: даже в рамках одной страны каждая компания имеет полное право устанавливать свои собственные. Чтобы вагон одной компании был допущен на рельсы другой он должен быть совместимым (или допускать адаптацию) не только по ширине колеи, но также по сцепному устройству, тормозной системе и электрооборудованию. И плюс ко всему – соответствовать установленным принимающей стороной габаритам.
Поэтому если стандарты различаются достаточно сильно, как в случае с украинско-польской границей, то проще и дешевле организовать перевалку груза на пограничной станции, чем приспосабливать вагон под международные перевозки. А вот с пассажирами приходится считаться по причине наличия конкурентов в лице автобуса и самолёта. Хотя иногда и людям бывает выгоднее предложить пересадку с поезда Укрзализныци на поезд Польских колей паньствовых как это делается в Раве-Русской и Перемышле.
Теперь перейдём ко второму пункту. Как известно при социализме Польша являлась членом СЭВ и участником Варшавского договора что предусматривало активный грузооборот с СССР. С этой целью линии русской колеи были проложены до польских станций Перемышль, Верхрата и Хелм, а европейская колея заходила в Ковель, Раву-Русскую и Мостиску. Во всех указанных местах были оборудованы перевалочные пункты, а в Перемышле, Мостиске и позднее –на украинской станции Ягодин под Ковелем, устроены пункты замены тележек. Последний из них является наиболее мощным и способен перерабатывать в сутки до семи пар десятивагонных пассажирских составов, что в принципе не так уж и много если учесть что весь процесс замены тележек занимает около двух часов.
Слон, которого не замечают
Сколько раз попадались на глаза серьёзные аналитические материалы, авторы которых натужно пытаются смоделировать потоки западных вооружений и боеприпасов для украинской армии, следующие через пункты смены вагонных тележек в Перемышле, Мостиске и Ягодине, но при этом ни единым словом не обмолвились про объект, который во всём мире у любителей железных дорог считается культовым!
Это уникальная Ширококолейная металлургическая линия, проложенная в 1979 году сквозь заповедные леса в стороне от больших городов и протянувшаяся на четыре сотни километров вглубь Польши. Она построена полностью по советским стандартам, включая русскую колею, локомотивный парк для неё был закуплен в СССР, а до середины 1990-х годов по ней ходил поезд Москва – Олькуш с привычными нам и немыслимыми для Польши плацкартными вагонами.
Официальная причина постройки этой линии – то, что перевалочные пункты на границе не справлялись с поставками криворожской железной руды на силезские металлургические заводы. Но была и причина неофициальная. Вот скажите зачем прокладывать рудовозную магистраль по малонаселённой заповедной местности? Да потому, что надо было снабжать всем необходимым расквартированные в Польше и ГДР группировки советских войск, причём без перевалки и перестановки тележек! Ну а чем меньше посторонних глаз – тем лучше. Кстати, эта самая малонаселённая местность и сыграла роковую роль в судьбе поезда Москва – Олькуш: как только вывели советский контингент, так и ездить стало некому.
В постсоветские годы Ширококолейная металлургическая линия оказалась востребованной. На неё уже много лет приходится минимум четыре пятых всего товарооборота между Украиной и Польшей, более половины грузопотока составляют контейнерные перевозки. Были даже попытки задействовать эту магистраль в евразийских транспортных коридорах, по ней шли в Европу грузы из Средней Азии и Китая, но украинская смута поставила крест на этих планах.
Поэтому не воспользоваться такой возможностью для военных поставок бандеровцам – просто глупо: техника и боеприпасы прибывают в Польшу, грузятся в украинские вагоны на любой подходящей для этого станции Ширококолейной металлургической линии после чего без остановки пересекают Западный Буг и следуют до Ковеля или Львова.
Таинственное изобретение
На одной из станций Ширококолейной металлургической линии мы остановимся подробнее. Расположена она на северной окраине города Замостье в местечке с названием Бортатыче, поэтому и носит двойное название Замостье-Бортатыче. Там расположено не только локомотивное депо всей линии, но и стенд по испытанию раздвижных колёсных пар (РКП), способных подстраиваться под ширину колеи.
Мало кто из наших читателей представляет себе то, что Польша является одним из мировых лидеров по разработке и производству РКП. Эти разработки начались ещё при социализме и у их истоков стоял ныне покойный Рышард Сувальский – генеральный конструктор одного из заводов в Познани. Долгое время его идеи не находили применения. Но когда Восточная Европа и Прибалтика стали членами НАТО, и польско-литовская граница стала камнем преткновения всей североатлантической инфраструктуры у новых членов альянса, вот тут-то и вспомнили про Сувальского и его наработки.
В конце 1990-х годов началось изготовление вагонных тележек, получивших по имени изобретателя торговую марку SUW2000. Оборудованному ими поезду для адаптации к колее другой ширины требуется не более двадцати минут что в шесть раз быстрее смены колёсных пар.
Весной 2000 года с уже упоминавшейся станции Замостье-Бортатыче в Ковель отправился презентационный поезд из нескольких пассажирских и грузовых вагонов, оборудованных ходовой частью системы Сувальского. В 2001 году начались испытательные рейсы таких поездов на железных дорогах Галиции, Волыни и Правобережной Украины. А в 2002 году состоялась целая серия таких рейсов по маршруту Варшава – Перемышль – Львов – Днепропетровск – Севастополь. Интересный маршрут, не правда ли?
Спустя год на мариупольский завод "Азовмаш" из Польши поступил заказ на разработку железнодорожной цистерны европейских габаритов, оборудованной РКП SUW2000. Согласно договорённостям мариупольцы разрабатывали и выпускали только ёмкость, остальное делали польские контрагенты. Проектно-конструкторские работы для азовмашевцев оказались несложными (всё-таки крупнейший производитель цистерн в бывшем СССР!), однако польская сторона под благовидными предлогами неоднократно откладывала на потом предоставление документации на ходовую часть. Кончилось дело тем, что после очередного "кормления завтраками" тогдашний глава правления "Азовмаша" Александр Савчук без каких-либо объяснений заявил о расторжении контракта.
Примерно в то же время началась совместная эксплуатация поезда на линии Киев – Краков, состоящего из вагонов, оборудованных системой SUW2000. И снова Польша ведёт себя аналогичным образом: техническая документация Киеву не предоставляется как строго засекреченная, а сами вагонные тележки обслуживаются и ремонтируются исключительно на польских заводах. Да и все пункты адаптации колёсных пар под ширину колеи тоже находятся под польским контролем. Достоверно известны пять таких сооружений в Перемышле, Замостье и Дорохуске, а также в литовской Моцкаве и украинской Мостиске.
Вместо послесловия
Понимаю что быть радикальным патриотом легко. Ведь в мире нет ничего проще, чем изливать праведный гнев насчёт того почему наши славные "Герани" и "Орешники" до сих пор не смешали с грязью вражеские погранпереходы, железнодорожные узлы, мосты и тоннели. А ведь врагам именно это и нужно: чем больше мы подвержены эмоциям, тем проще нас направить по ложному пути.
Гораздо сложнее честно признаться себе в том, что против нас воюет умный и хитрый враг. Только вот ум и хитрость не делают его непобедимым. Особенно если нашими оружием будут хладнокровие, знание и логика.
