«Первыми стартуют порты "Ольвия" и Херсон. У нас много заявок от международных крупных компаний. Ожидаем конкурсы уже весной. Мы еще раз призываем парламент проголосовать законопроект "О концессии" в финальном чтении», — заявил министр Омелян.
К концессии морских портов готовили технические документы в течение всего 2018 года. В апреле украинский парламент даже проголосовал в первом чтении новый закон, который регламентирует сотрудничество государства и частного капитала в портовой отрасли. Однако документ сразу же был раскритикован, оценен экспертами как несогласованный, подготовленный в спешке, не защищающий интересы государства.
Например, Юлия Тимошенко заявила, что ее фракция не поддержит принятие закона во втором чтении и будет блокировать передачу портов в концессию.
«Берется успешное госпредприятие, приходят аферисты, которые присваивают его без денег, забирают все фонды и успешные технологии. Сокращается часть коллектива, замораживаются заработные платы, а потом начинают делить инфраструктуру. Забирают финансы, не вложив ни копейки», — так описала перспективы для портов после концессии Тимошенко.
Сам факт урегулирования взаимодействия частного капитала и стратегической государственной площадки — порта — экспертами отрасли воспринят позитивно. Ведь как это работает во многих странах? Частная компания, как более эффективный менеджер, привлекает новые грузопотоки, улучшает финансовые показатели предприятия, содействует развитию смежных отраслей, наземного транспорта, инвестирует в развитие инфраструктуры. Соответственно, растут отчисления в местные бюджеты и госбюджет.
Однако в украинском варианте концессии морских портов дьявол кроется в деталях.
«Для любой концессии в портах нужны грузопотоки. А они контролируются олигархами. Ну не может взять в концессию порт какая-нибудь западная компания и работать, например, в порту "Южный", в котором 80% — грузы Ахметова — Метинвест, ДТЭК. Ну какой концессионер, кроме Ахметова, пойдет на эту концессию? Кроме Ахметова, эта концессия никому не выгодна. Потому что завтра он перенаправит грузы в другой порт — и что будет делать концессионер? Других грузов ведь нет", — так описывает ситуацию координатор движения «Нет коррупции на транспорте» Александр Захаров. Он считает, что концессия в Украине бессмысленна, потому что она будет коррупционной и не прозрачной.
Кроме того, есть риск, что концессия превратится просто в аренду земельных участков. В новом законе есть много пробелов, которые позволят инвестору даже не вкладываться в инфраструктуру.
«Большинство позиций закона требуют серьезной доработки. Даже если не обращать внимание все несуществующие понятия, такие как «оформление земельных участков», которых нет в украинском законодательстве, то замысел авторов закона прост и понятен — дать возможность концессионерам получить максимальную прибыль, не развивая инфраструктуру», — такой позиции придерживается специалист по развитию Бердянского МТП Александр Глущенко.
Проведение концессии морских портов без четких законодательных рамок (а закон в окончательной редакции Верховная Рада Украины еще не приняла), может повлечь большие риски для государственных стратегических объектов. Например, частные партнеры государства просто начнут отказываться возвращать предприятия обратно из концессии или будут требовать продолжения концессии уже на собственных условиях. Впрочем, возможно, именно такие цели и преследуют авторы этого грандиозного проекта.
