Большевистская подземка
Слово «метро», которое давно и прочно вошло в жизнь большинства обитателей современных мегаполисов, происходит от французского выражения «chemin de fer métropolitain» — что означает «столичная железная дорога». Исторически подземка строилась в самых крупных городах Старого и Нового света, как бы подчеркивая этим их особый и престижный «столичный» статус.
Киев не является здесь исключением. С 1960 года в столице Украины действует построенное коммунистическим режимом метро, которое, вдобавок ко всему прочему, открыли 7 ноября, на праздник Октябрьской революции. В 2015 году в руководстве Киевского Метрополитена вспомнили об этом позорном обстоятельстве, обсуждая планы отпраздновать 55-ю годовщину начала работы первого украинского метрополитена.
В итоге, большой праздник решили не проводить — и дата идеологически сомнительная, и денег нет. А главное, как заявил один из руководителей метрополитена, совершенно ясно, что в ближайшее время Киеву не светит развитие метро. Новые станции не строят, а действующие линии могут остановиться из-за огромных долгов за вагоны, взятые в лизинг при участии одного из российских банков. Представители украинской власти неоднократно напоминали об этом в апреле и Петру Порошенко, и пассажирам украинской столицы.
С достоинством, но без новых станций
Напоминать о строительстве киевского метро действительно не с руки — потому что оно остановилось именно после начала Евромайдана. Последнюю киевскую станцию «Теремки» открыли в конце 2013 года — тоже накануне 7 ноября, при личном присутствии президента Януковича и мэра Попова, всего за пару недель до начала протестов. С тех пор тема киевского метро поднимается в новостях только в связи с очень важными для решения насущных транспортных проблем требованиями декоммунизировать название станции «Петровка» и дерусифицировать станцию «Площадь Льва Толстого».
Конечно, страдающему от хронических пробок Киеву очень нужны новые станции и новые линии метрополитена. В первую очередь, это касается Подольско-Вигуровской линии, которая должна связать столичный метрополитен с давно задыхающейся без метро Троещиной. Однако, несмотря на постоянные обещания власти, всем ясно, что метро, в лучшем случае, появится на Троещине через много лет, поскольку строительство Подольского мостового перехода безнадежно заморожено. И выражение «троещинское метро» еще очень долго будет издевательским мемом, который символизирует предвыборное вранье политиков.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Украинский поезд в Иран: ехать некуда, везти нечего
Но если в случае Троещины все уперлось в проблемный мост, остальные перспективные участки развития киевского метро простаивают из-за полного отсутствия финансирования. Не получается запустить в действие даже давно построенную станцию «Львовская брама», где необходимо закончить работы по строительству вестибюля и ведущего на поверхность тоннеля. Не были открыты и новые станции «Мостицкая» и «Виноградарь», которые должны были заработать еще несколько лет назад, чтобы, наконец, привести метро в спальный район Виноградарь и разгрузить пассажирский поток между центром и Оболонью на Куреневско-Красноармейской линии. В начале года Кличко пообещал жителям этого массива открыть две новые станции к 2020 году (перепутав при этом их названия), но «Киевметрострой» не ведет сейчас на этом участке никаких работ.
Точно так же нет строительства на давно спроектированной Левобережной линии, которая должна была еще десять лет назад связать между собой все ту же Троещину и Осокорки, и на участке между «Красным хутором» и «Левобережной», который должен соединить между собой «синюю» и «зеленую» ветки. Хотя расположенные на песчаном Левом берегу станции неглубокого залегания строятся быстро. И требуют значительно меньше строительных затрат, чем на правобережье, с его насыщенными водой глинами и холмистым рельефом.
Однако, на строительство киевского метро нет вообще никаких средств. Компания «Киевметрострой» закончила 2015 год с чистым убытком в размере 54,66 млн. грн. В 2016 году активы компании уменьшились на 42,2% — до 280 млн. грн., а текущие обязательства выросли на 45,2% — до 256,36 млн. грн. Самое большое на Украине предприятие по комплексному строительству объектов метрополитена является банкротом. А его главную контору на Прорезной освободили для коммерческих предприятий, отправив всю документацию на склад в депо.
Украинцы в московском подземелье
Увы, но в ближайшем будущем в Киеве не будет серьезного строительства метрополитена. Причем, проблема не только в том, что на это нет денег. «Киевметрострой» теряет кадры подземных строителей — квалифицированных специалистов, подготовка которых занимает многие годы. Оставшись без работы в Киеве, они уезжают на заработки в Баку, Санкт-Петербург, в Израиль, но, прежде всего — в Москву, где украинские метростроевцы участвуют на строительстве Солнцевского радиуса Калининско-Солнцевской линии, который должен соединить район Москва-Сити с районом Солнцево, а в перспективе — и с аэропортом «Внуково».
Эта линия метро строится ударными темпами. Причем, во многом, именно благодаря участию украинских метростроевцев. Некоторые из них работают тут с 2014 года, когда московские власти начали активно привлекать на работу метростроителей из Украины, с помощью совместного предприятия, организованного при участии украинского АО «Интербудтонель».
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Неуважаемые пассажиры: как киевское метро помогает сепаратистам
Киевлянин, рабочий тоннелепроходческого комплекса Михаил, рассказывает о том, что метростроевцы ездили работать в Москву давно, но после Майдана их стало гораздо больше. Метростроевцам из бывшего СССР очень трудно работать по своей специальности в Европе, где нужна специальная сертификация, работа строится по другим стандартам, а получить разрешение на нее очень тяжело. А вот в России их ждут, и они очень востребованы.
«Люди из Киева и Харькова работают на разных участках. Работы в Москве очень много, метро здесь строится бешеными темпами — за год строят больше, чем у нас лет за десять, десяток станций. Все, кто может и хочет работать, могут тут устроиться. Условия хорошие, помогают с проживанием, работа официальная, зарплата около 800-1200 долларов. То, что я гражданин Украины, никого не интересует. Здесь нужны инженеры, проходчики, механики с опытом тоннельных работ под землей. Сейчас достраивается конечная станция «Рассказовка». На ней занимаются отделкой, а на перегоне межу «Рассказовкой» и «Новопеределкино» кладут рельсы. Открытия ждать уже недолго. Потом надо будет тянуть еще две станции до «Внуково», но это уже через пару лет, на ближнюю перспективу».
«Главное, что такая перспектива в Москве есть, — говорит Сергей, который работает на строительстве Солнцевского радиуса вместе с Михаилом — в Киеве я не вижу перспектив строительства. Нет новых кадров. Из Украины едет мало молодых рабочих, потому что их там не готовят. В Москве, Минске, Баку специалисты готовятся, получают опыт, а у нас этой школы больше нет, никого ничего не учат. Если завтра дадут деньги на метро в Киеве, будут работать, условно говоря, старики. А их не хватит. Я когда приезжаю в Киев, удивляюсь, о чем они себе думают. Сколько людей из Донбасса приехало. Дома новые строят — а метро нет. Будут такие заторы, что придется идти на Троещину пешком».
Большинство киевских метростроевцев продолжают жить в Киеве, и не собираются переезжать в Россию. Однако, они прекрасно понимают, что строительство метро в Киеве отложено на неопределенный срок, который ставит под вопрос его будущее развитие. Даже если правительство наскребет какие-то деньги, чтобы ради показухи открыть «Львовскую браму» или дотянуть оставшийся до Виноградаря перегон. По факту, кризис похоронил строительство киевского метро, и киевские рабочие, которые строят метро в Москве, это понимают.
«Где-то года два назад были дураки-коллеги, которые приставали ко мне, зачем я работаю в Москве — говорит Михаил — теперь не пристают. Думаю, жалеют, что сами не могут с нами работать. А я жалею о другом: что в Москве будет новое метро, а у нас — нет».
