Праздник «День железнодорожника» был учрежден указом тогдашнего президента Леонида Кучмы в 1993 году. По словам прессслужбы «Укрзализныци», именно 4 ноября 1861 года из Вены через Перемышль к железнодорожному вокзалу Львова прибыл первый поезд на территорию современной Украины.
Этот день считается началом истории железных дорог в Украине.
Хотят как лучше, но получиться может как всегда
Украинская железная дорога уже давно работает на износ на советском ресурсе. В Кабмине Украины и «Укрзализныце» осенью 2021 года решили заняться обновлением вагонов, изношенность которых, по словам чиновников Мининфраструктуры, составляет 90 процентов.
Сроки допустимой эксплуатации вагонов на Украине постоянно повышались, поэтому латанные-перелатанные вагоны то и дело сходят с рельсов. В 2020 году 30% аварий на «Укрзализныце» произошли по вине плохого состояния подвижного состава. Еще примерно столько же произошло по причине изношенности локомотивов и железнодорожного полотна.
Мининфраструктуры Украины предлагает не использовать вагоны свыше 50% от их нормативного срока службы. То есть если нормативный срок службы вагона 20 лет, то его предлагают эксплуатировать не более 30 лет, а в далекой перспективе — даже списывать технику по истечении нормативного срока. В украинских реалиях это уже прогресс.
Ранее уже предпринимались попытки списать отслужившие свой век вагоны, но затем эти постановления отзывали после анализа влияния такого решения на экономику Украины.
В «Укрзализныце» заявляют, что вместо списанных вагонов наладят выпуск новых. Под проект планируется взять 50 миллиардов гривен в кредит и еще на 57 миллиардов рассчитывают на инвестиции частного бизнеса. Общий бюджет — 4 миллиарда долларов.
В первую очередь речь идет о зерновозах. Украина стремительно превращается в аграрный придаток западных стран. Чем-то нужно вывозить урожай на экспорт, но каждый год доставка зерна в черноморские порты становится проблемой из-за нехватки вагонов, а это уже вызывает недовольство западных партнеров.
Однако в украинских реалиях, учитывая вездесущую коррупцию, многие ожидают, что старых изношенных вагонов не будет, а новые так и не построят, что приведет к коллапсу грузоперевозок.
«УЗ» — такой важный монополист
Важность «Укрзализныци» для страны переоценить сложно: она — практически полный монополист на рынке железнодорожных перевозок страны.
Если верить «Википедии», это фактически государство в государстве: 1614 станций, 120 основных вокзалов, 50 локомотивных, 43 вагонных, 13 вагонных пассажирских депо, 26 дирекций железнодорожных перевозок, 41 дистанция энергоснабжения, 66 дистанций сигнализации и связи, 100 дистанций пути, 33 дистанции гражданских сооружений, пару десятков заводов и ремонтных мастерских по профилю и т.д.
«Укрзализныця» занимает 6-е место в Европе и 12-е место в мире по совокупной длине путей. По другим данным, на «УЗ» приходится 82% грузовых и около 50% пассажирских перевозок, осуществляемых всеми видами транспорта. И по объемам грузовых перевозок занимает четвертое место на Евразийском континенте, уступая только железным дорогам Китая, России и Индии, сказано на сайте компании.
Следовательно, если умрет эта компания — остановятся пассажирские и грузоперевозки, а значит, может приказать долго жить и вся экономика страны, точнее — то, что от нее еще осталось. Понимая это, президент Владимир Зеленский еще в начале 2021 года поручил создать временную следственную комиссию Верховной Рады, которая бы проверила и оценила состояние госкорпорации. Также Зеленский распорядился собрать антикризисный штаб для решения проблем «УЗ».
В январе ВСК была создана, после чего она несколько месяцев анализировала работу «Укрзализныци» и отчиталась перед парламентом 9 сентября. От услышанного у многих, что называется, волосы встали дыбом.
Вот только некоторые цифры: с 2011 года по настоящее время в ней сменились 14 глав правления, причем только 5 из них были полноценными, остальные 9 работали в статусе и. о. Только при Зеленском руководство «УЗ» менялось четыре раза, и один из начальников — Иван Юрик — работал и. о. дважды.
В «революцию достоинства» 2014 года «УЗ» вступила с прибылью за 2013 год в 545,3 млн. грн. А потом началось: убыток по итогам 2014 года составил 15 млрд. 443,8 млн. грн., а по итогам 2015-го — 16 млрд. 781,9 млн грн. Потом с прибылью «УЗ» работала в 2017-2019 годах (в 2019 году прибыль составила — 2 млрд. 988,2 млн. грн.), когда немного приостановилась кадровая чехарда. Но вот по итогам 2020 года убыток «УЗ» составил 11 млрд. 899,7 млн. грн.
С 12 августа 2021 года и.о. председателя правления «УЗ» работает Александр Камышин — ему, скорее всего, и придется разгребать и огребать, если ничего не получится.
Путь в пропасть
Фактически «Укрзализныця» последние 5 лет функционировала не благодаря помощи государства, а вопреки всем помехам, ей созданным. В том числе, и государственными чинушами. Что и подтверждают два основных вывода ВСК.
Во-первых, «состояние, в котором очутилась «Укрзализныця», уже не позволяет ей выполнять в полной мере задачи по перевозке грузов и пассажиров. И, во-вторых, «ВСК вынуждена констатировать, что нынешний состав правления — это не команда профессионалов-единомышленников, которая целенаправленно работает на пользу АО «УЗ» и национальной экономике, а разрозненный набор дилетантов в железнодорожной сфере, которые являются выдвиженцами определенных «влиятельных сил» и за очень большое вознаграждение отстаивают их интересы, разрушая стратегическую для государства отрасль. Они не только не хотят и не могут реформировать отрасль, они даже неспособны управлять ею».
В полной мере это касается и пяти членов наблюдательного совета (турка-финансиста Шевки Аджунера, австрийца-банкира Андреаса Матье, литовца-управленца Адомаса Аудицкаса и двух украинцев — бизнесмена Олега Журавлева и журналиста Сергея Лещенко), который должен был бы предотвращать сползание «Укрзализныци» в пропасть банкротства, но ничего для этого не делал, а наоборот — или лично обогащался (ВСК это констатировала), или способствовал упадку компании (это должны установить правоохранители, к которым обратилась ВСК).
Их работу ВСК признала неэффективной, непрофессиональной и деструктивной.
Главная же причина проблем «УЗ» состоит в том, что она, похоже, должна была стать первым проектом по доведению стратегической компании Украины до банкротства и распродажи ее по дешевке и по частям в нужные руки. И на Украине — определенным олигархическим группировкам, и иностранным собственникам, имеющим в стране свои шкурные интересы.
Банкротство железных дорог, сокращение и перебои в грузоперевозках создавали бы серьезные помехи в работе всех отраслей и отдельных предприятий в Украине. И тоже затрудняло бы их работу и приближало к банкротству, и, следовательно, к распродаже за бесценок. В «нужные руки», разумеется. А это главная цель неоколонизации Украины после госпереворота 2014 года — под видом реформ и демократизации.
