Судьба украинского транзита. Медленная смерть в рамках независимости

Движение товаров через территорию современной Украины началось еще задолго до появления последней на политических картах мира. Торговый путь «из варяг в греки», описанный в «Повести временных лет», соединивший в себе несколько торговых маршрутов, просуществовал во времена Средневековья вплоть до татаро-монгольского нашествия, обозначив территорию современной Украины как удобный маршрут для транзита товаров с севера на юг Европы и обратно.

От варягов до Кравчука

Благодаря усилиям Российской Империи южно-русские земли, соединенные вместе, стали надежным форпостом торговли и мореплавания России. Открытие морских портов в начале 19 века на Черном море — Николаев, Одесса, Аккерман, Измаил — с последующим развитием сети железных дорог юга Российской Империи окончательно сформировало транзитный потенциал транспортной сети будущей Украины, оформившейся прихотью судьбы на землях юга России. Проведенная Советским Союзом во второй половине двадцатого века модернизация транспортной отрасли Украины вывела ее в тройку лидеров на европейском континенте по протяженности железных дорог. Но ни удобное географическое положение на перекрестке торговых путей, ни развитая инфраструктура не помогли Украине сохранить тот потенциал, который она получила от двух империй.

В начале девяностых годов, сразу после распада СССР, транспортная сеть Украины была ориентирована на обслуживание грузопотока бывших союзных республик, в основном Белоруссии и Российской Федерации, с небольшой долей грузов, следующих в Прибалтику через порты Украины. Основная номенклатура транзитных грузов первых лет независимости Украины, перевозимых железнодорожным и автомобильным транспортом, состояла из леса, лома черных металлов, кокса, каменного угля, химических и минеральных удобрений, цемента, железорудного концентрата — всего того, что было необходимо для функционирования экономик соседних республик.

Транзит трассу строил

Но спустя несколько лет, начиная с 1993 года, из-за оживления экономик республик бывшего СССР на рынке транзитных услуг Украины наметился устойчивый рост. Через Украину потянулись грузы в восточном направлении из Турции в Казахстан и обратно, из Китая в Молдавию и Румынию. Правда, отсутствие нормального железнодорожного сообщения с портом Рени на юге Одесской области не дало возможности в полной мере загрузить направления транзита через Дунай, что и решило печальную судьбу ренийского порта. Одновременно открылось новое направление транзита — восточное Средиземноморье, Египет, Сирия, Турция, Кипр, Греция. Через порты юга Украины оттуда шли грузы в Россию, Белоруссию и обратно. Параллельно с железнодорожным транзитом получили развитие автоперевозки в Кишинёв, Минск, Москву, Самару, Тольятти, Ростов и Краснодар, разгружающиеся в Одесском порту суда давали хорошую работу украинским дальнобойщикам. Мало кто сейчас помнит, но грандиозное по украинским меркам строительство трассы Е95 Одесса — Киев и отчасти осуществленный проект строительства трассы М-14 Одесса — Мелитополь — Новоазовск стали возможными именно благодаря оживленным транзитным автоперевозкам того времени.

Так, если общий размер транзита грузов через Украину, исключая нефтепродукты, в 1993 году составлял 17 млн тонн, то к  2007 году, пику своего развития, только по железной дороге Украины было перевезено 75 млн тонн транзитных грузов, а 51,6 млн тонн транзита обработали морские порты.

Однако праздник украинского транзита оказался недолгим, уже в 2012 году железнодорожные транзитные грузоперевозки упали на 15%, продолжая с каждым последующим годом стабильно снижаться на сопоставимый показатель. 

Москва… Как много в этом звуке…

Годом охлаждения российско-украинских транзитных взаимоотношений формально считается 2012-й, с которого отсчитывается обвальное падение потока российских грузов. Однако решение о судьбе транзита через Украину было принято Россией в 2005 году, почти сразу же после прихода к власти Ющенко. Ухудшение межгосударственных отношений между бывшими союзными республиками, споры по газовому транзиту и цене для украинских энергоносителей, а также постоянные угрозы Черноморскому флоту в бывшем тогда украинским Крыму вынудили руководство РФ утвердить концепцию развития морских портов до 2030 года, согласно которой российские грузы должны идти только через российские порты и железную дорогу.

Если в 2007 году объем транзитных грузов достиг 75 млн тонн, в 2009 году из-за экономического кризиса и румынской конкуренции транзитный трафик составлял 27 млн тонн. В 2011 году грузопоток с оживлением экономики снова вырос до 39,9 млн тонн.

Россия последовательно отказалась от транзита нефтепродуктов через Украину, а часть грузов ушла из украинских портов в российские порты Азово-Черноморского бассейна. Российский транзит, доходивший в 2011 году до 80% от общей массы всех транзитных грузов Украины, задал серьезную отрицательную динамику грузообороту украинских портов. 

После этого перевалка транзитных грузов начала снижаться. В 2012 году транзит составил 38,8 млн тонн, в 2013 году — 27,2 млн тонн, в 2014 году — 20,7 млн тонн. По итогам 2015 года через украинские порты транзитом прошло уже 15,9 млн тонн, а в 2016 — 10,3 млн тонн. С 2016-го показатели транзита украинских портов оставались приблизительно на одинаковом уровне 10 млн тонн плюс-минус 10%, дав в 2019 году рекордные показатели за последние три года в размере 11 млн тонн, что на 8% больше показателя 2018 года.

Падение транзита, совпавшее с войной на юго-востоке Украины и разгулом антироссийской риторики киевских властей, было зафиксировано по всей номенклатуре российских грузов — от стали и чугуна до минеральных удобрений. Если порты Черного моря не испытали резкого обвала перевозок транзитных грузов в 2014 году, то портам Азовского моря — Мариуполю и Бердянску — ведение боевых действий киевской властью обошлось полной потерей российского транзита. Например, Мариупольский порт полностью утратил 1,5 млн тонн транзита российского угля. Лидером по снижению объема перевалки стала продукция черной металлургии — до 95%. Менее всего пострадала перевалка угля — 35%. К 2014 году российского чугуна в украинских портах практически не осталось, его переориентировали на порты Балтийского моря.

Несмотря на общее снижение транзита через транспортную сеть Украины, наибольшие объемы (уголь и железорудный концентрат) российских грузов переработал порт Южный. Это вызвано дефицитом балкерных мощностей в Черноморском регионе России по обработке крупнотоннажных судов с осадкой 20 метров и более, которые вскоре предполагается восполнить благодаря созданию глубоководного района порта Тамань. После завершения этого проекта зависимость от украинских портов будет сведена к нулю.

Сквозной белорусский

Параллельно с обрушением российского транзита в 2012 году свою лепту в уменьшение показателей грузооборота портов и железной дороги Украины внесла Белоруссия. Долгое время сотрудничая с украинской железной дорогой и портами, Белоруссия обеспечивала до 15 млн тонн ежегодного транзита, из которых в среднем 9 млн тонн составляли грузы «Белорусской калийной компании» (БКК — трейдер «Беларуськалий»). Однако роман «Белорусского калия» с Украиной продолжался недолго. В 2013 году «Беларуськалий» приобрел 30% акций «Балтийской стивидорной компании», работающей в Клайпедском порту. Свободная экономическая зона этого порта, позволяющая сократить время и издержки на обработку транзитных грузов, а также сквозной железнодорожный тариф сделали транзит белорусского калия через Украину невыгодным. Даже несмотря на то что основные клиенты «Беларуськалия» находились в Индийском океане, разница между украинским и литовским тарифом полностью покрывала издержки увеличившегося маршрута из Балтийского моря.

Министерство инфраструктуры Украины даже пыталось конкурировать с Клайпедой, однако предложенные «Беларуськалию» 50% скидки на портовые сборы оказались непривлекательными. Белорусская сторона захотела получить сквозной железнодорожный тариф, которым она давно пользуется у литовцев. Привлекательность этого тарифа обусловлена его структурой, фактически это разница в цене груза, поступившего к покупателю товара в пункте его реализации, и цене груза, предъявленного перевозчику в пункте его производства. Формирование такого тарифа возможно только в том случае, если железная дорога и порт будут интегрированы в один транспортный комплекс, что нереально в украинских условиях.

Литовцы, победившие географию благодаря грамотной экономической политике, забрали в среднем 10 млн тонн транзита у Украины, а ведь при создании аналогичных СЭЗ на Украине крупные объемы белорусского хлоркалия могли бы пойти через украинские порты Южный, Николаев, Херсон.

Помимо удобрений, транзитом через Украину идут белорусский мазут и черные металлы. Страны назначения белорусского импорта это Италия, Турция, Египет, Греция, страны Азии и Ближнего Востока. География конечных получателей белорусских грузов такова, что маршрут в обход Украины будет построить дорого, но и в этой ситуации Украина умудрилась проиграть другому географическому оппоненту — Румынии.

Средний размер белорусского транзита с момента ухода «Беларуськалия» составлял 2,8 млн тонн грузов, которые полностью обрабатывала украинская железная дорога. 88% из них отправлялись в украинские порты, остальные 12% железной дорогой отправлялись в государства ЕС. Если в 2015 году в Румынию через Украину отправлялось 2% от белорусского транзита, то к 2017 году эта цифра уже увеличилась до 9%, что говорит об использовании морских портов Румынии вместо украинских.

«Белорусский» уголь

В 2018 году Беларусь в 980 раз увеличила экспорт угля в Украину — до 690 000 тонн, притом что в самой республике нет своих месторождений, кроме бурого угля. Иного объяснения, кроме как экспорта угля из ЛДНР, для данной ситуации не существует. В 2019 году экспорт «белорусского» угля в Украину вырос уже в 3234 раза в сравнении с 2017 годом. Впрочем, долго зарабатывать на политическом упрямстве киевских властей у Минска не получилось. С 1 октября Россия перекрыла коридор поставок энергетического угля через Беларусь на Украину. В среднем каждый месяц 2019 года из Беларуси на Украину поступало около 400 тыс. тонн каменного угля. Часть «белорусского» угля поступала на склады ТЭЦ, принадлежащих ДТЭК, а излишки, вызванные необходимостью навязанных закупок американского, южноафриканского и колумбийского угля, экспортировались через Южный, Одесский и Измаильский порты. Именно эта статья белорусского экспорта стала причиной резкого роста показателей украинского транзита в 2019 году. По самым скромным подсчетам, в 2019 году, белорусский транзит через Украину увеличился на 50%, составив 4,5 млн тонн. В этом кроется и разгадка формального прироста транзита транспортной отрасли Украины в 2019 году и снижение процента белорусского транзита в Румынию, с 9% в 2017-м до 7% в 2020-м. На самом деле в весовом отношении Беларусь нарастила поставки своих товаров через румынские порты.

Румынские партнеры

Украинское транзитное чудо первой половины нулевых было основано не только на российском транзите. Порты Одесса, Ильичевск, Южный были точками входа и выхода транзитных грузов, следующих в порты Балтийского моря, стран Восточной и Центральной Европы.

До 2005 года Одесский морской торговый порт занимал второе место в рейтинге по грузообороту морских портов Черного моря. На первом месте был порт Новороссийск, на третьем Констанца, Румыния. После прихода к власти «оранжевых» реформаторов в 2005 году правительство Юлии Тимошенко под нажимом румынского лобби, которому очень не нравилась СЭЗ в порту Рени, мешавшая развиваться румынскому порту Галац, ликвидировало украинские СЭЗ, особенно те, что давали заметный результат в виде привлечения инвестиций.

Начиная с 2006 года, с момента введения СЭЗ в портах Румынии Констанца и Галац (порт на реке Дунай), обеспечивающих ускоренную перевалку грузов и сниженные таможенные пошлины, порты Украины начали терять европейский транзит.

Больше всего от конкуренции со стороны связки Констанца-Галац потеряли дунайские украинские порты. В отличие от некоторых украинских морских портов, восстановивших и превысивших рекордные показатели грузооборота времен СССР, порты дунайского региона — Рени, Измаил, Усть-Дунайск — из-за конкуренции с румынами и безграмотной транспортной политики Украины так и не смогли восстановиться. Во времена СССР дунайское судоходство было ориентировано на страны СЭВ, куда входили почти все придунайские государства Варшавского договора, где ключевую роль играли дунайские порты Советского Союза. После распада и коллапса постсоветской экономики место портов бывшей УССР заняла Румыния. Благодаря судоходному каналу между черноморским портом Констанца и речным портом Галац, а также тому, что Украина разобрала железную дорогу, связывающую ее с портом Рени, львиная доля дунайских грузоперевозок река-моря сконцентрировалось в румынском направлении. Окончательно добило украинский транзит создание СЭЗ в этих портах. По аналогии с литовской Клайпедой украинские порты перестали быть выгодными для европейского транзита и всего за пять лет потеряли до 15 млн тонн грузооборота.

Пока государственная политика Украины в сфере железнодорожного и морского транспорта уверенными темпами уничтожала транзитный потенциал государства и шаг за шагом сдавала позиции отрасли конкурентам, чиновники, призванные контролировать наполнение государственного бюджета, превратили Украину в самое токсичное для грузоперевозок место Европы, но это уже другая история, о которой надо говорить отдельно.