https://ukraina.ru/20220531/1034068540.html
1435 вместо 1520. Кому нужна евроинтеграция «Укрзалiзницi»
1435 вместо 1520. Кому нужна евроинтеграция «Укрзалiзницi» - 13.07.2022 Украина.ру
1435 вместо 1520. Кому нужна евроинтеграция «Укрзалiзницi»
«Украина начнет поэтапное строительство европейской железной дороги, которая соединит украинскую железную дорогу с ЕС», – заявил премьер-министр Денис Шмыгаль на заседании Кабмина 24 мая. Украина обязалась перейти на европейскую колею ещё по Соглашению об ассоциации. Но в последнее время этот вопрос приобрёл значение геополитическое
2022-05-31T15:54
2022-05-31T15:54
2022-07-13T11:11
эксклюзив
железная дорога
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
https://cdnn1.ukraina.ru/images/sharing/article/1034068540.jpg?10340687601657699895
С технической точки зрения это вопрос о 8,5 сантиметрах и 20 млн тонн. Сантиметры — разница между европейской и российской железнодорожной колеёй, а тонны — запасы украинского зерна, которые срочно хочет вывезти ЕС (чтобы продать их потом назад, но уже дороже).История вопроса«Стандартная» колея шириной 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов) была впервые использована Джорджем Стефенсоном на первой железной дороге Ливерпуль — Манчестер, открытой в 1830 году. Восходит она, как считается, к колее римских повозок и была избрана для того, чтобы избежать перестройки имеющейся дорожной инфраструктуры (мосты, выемки и т. п.). Сейчас её используют примерно 60% железных дорог в мире.Российская колея, первоначально — 1524 мм, была впервые использована при постройке Николаевской железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом, открытой в 1851 году. Связано это было с тем, что при строительстве дороги использовался опыт США, где была принята именно такая колея. В 1970 году было принято решение о переходе на новый стандарт — 1520 мм (это не требовало изменений имеющегося подвижного состава).Естественно, необходимость смены колеи всегда затрудняла железнодорожное сообщение между Россией и Европой. Сначала грузы перегружали с одного поезда на другой, потом появились пункты смены вагонных тележек. Отсутствие прямой связи железных дорог дважды сыграло положительную роль — в 1914-1918 и 1941-1944 годах. Необходимость смены колеи затрудняла снабжение оккупационных войск и препятствовала вывозу ценностей.В 2016 году скоростной поезд «Стриж» на маршруте Москва — Берлин получил устройство смены колеи на ходу. Однако с инженерной точки зрения этот проект довольно сложный и дорогой. Во всяком случае, попытка его внедрить в 2001-2003 годах на Львовской железной дороге окончилась несколькими авариями, и от эксперимента пришлось отказаться. Активизация процессаКак правильно отметил в своё время Олесь Бузина: «Цель Европы не нести цивилизацию. Этой цели у неё никогда не было. Цель Европы — грабить».Именно поэтому, когда в 2017 году украинские власти обратились к Франции с просьбой профинансировать работы, это особого интереса не вызвало. Непосредственная прибыль от вложений была невелика. Надо ведь понимать, что смена ширины требует других стрелочных переходов, подвижного состава, технологий диагностики…Всё изменилось в 2022 году в связи с ожидаемым продовольственным кризисом. Европе внезапно потребовалось вывезти с Украины как можно больше зерна. Раньше 60% украинского экспорта осуществлялось через морские порты. Сейчас этот путь заблокирован — часть портов эмигрировала за границу, остальные закрыты украинскими властями и на всякий случай заминированы. Перенаправление потоков украинского экспорта на железную дорогу привело к возникновению на границах пробок, в которых составы стоят до 18 суток.Благодаря заинтересованности ЕС процесс может сдвинуться с мёртвой точки.Цена вопросаЕщё в 2019 году был подготовлен проект дублирования колеи на перегоне от приграничной станции Мостиска, до пригорода Львова Скнилова. Речь шла о проекте чисто пассажирском, причём в бизнес-план входила и постройка нового вокзала в Скнилове.Стоимость строительства двойного пути, по расчётам УЗД, $ 175 млн за 81 км, т. е. $ 2,2 млн за километр. Отметим, что речь идёт о комплексном проекте, включающем модернизацию систем связи и управления. Чисто механически стоимость замены ширины колеи, по заявлению директора УЗД, сделанному в 2018 году, составляла $ 300-380 тыс. за километр (в зависимости от ландшафта).Есть, впрочем, и другие оценки. Например, бывший замминистра инфраструктуры Виктор Довгань указывал, что стоимость перевода на евроколею дистанции Киев — Львов (572 км) составит полмиллиарда долларов, т. е. примерно $ 874 тыс. за км.Чем объясняется почти трехкратная разница, мы не знаем. Проще всего, конечно, сказать, что в первом случае учтена коррупционная составляющая (она там наверняка есть), но может, дело в комплексности и неточности оценок Довганя. В любом случае строительство скоростной линии Rail Baltica намного дороже (примерно $ 6,7 млн за километр), но там речь идёт о совершенно новой железной дороге, а не о перекладывании старой.Поскольку речь идёт о более узкой колее, перестройка не требует замены выемок, насыпей и мостов. Правда, в последнем случае, по словам специалистов, требуется перерасчёт допустимых нагрузок, скоростей и радиусов поворотов, что несколько удорожает строительство, но замены самих инженерных сооружений всё же не предполагает.На начало 2022 года протяжённость железных дорог на Украине составляла несколько менее 20 тыс. км (сейчас ещё меньше). Следовательно, общая стоимость работ может составить от $ 17,5 до 44 млрд. Для сравнения, стоимость активов УЗД в середине прошлого года оценивалась всего в $ 5,3 млрд. Расходы госбюджета Украины на 2022 год, утверждённые в прошлом году, составили $ 55,4 млрд.На самом деле общая стоимость евроинтеграции железной дороги окажется гораздо большей, поскольку тут не учтена необходимость реконструкции железнодорожных станций и, главное, модернизация подвижного состава, в особенности — локомотивного парка. Изношенность последнего на 2020-й год составляла 96%, пассажирских и грузовых вагонов — 88% и 89%. Во многих случаях заменой самих по себе тележек обойтись нельзя — придётся менять всё. Например, для обслуживания ветки между Львовом и границей предполагалось закупить 10 электропоездов Stadler Flirt за $ 10 млн каждый или 4-5 поездов Hyundai Rotem по $ 25 млн. Правда, опыт производства вагонов на европейскую колею имеет Крюковский вагоностроительный завод в Кременчуге, продукция которого гораздо дешевле.РезюмеОстаётся вопрос — кто будет всё это финансировать и сколько времени всё это займёт. Ведь только строительство единственной ветки от границы до Львова планировалось завершить за четыре года…А ведь мы говорим только о главном пути, не говоря о технических ветках в направлении предприятий и складских комплексов, а также о внутренних коммуникациях предприятий (а на каждом металлургическом заводе или горно-обогатительном комбинате есть собственная железнодорожная сеть).Сильно подозреваем, что проект глобального сужения колеи растянется на неопределённый срок, но ЕС всё же профинансирует реконструкцию части дорог там, где им нужно. Но не факт, что даже этот проект будет доведён до ума — военно-политическая ситуация ведь меняется быстро, и до конца года порты, кому бы они ни принадлежали, будут открыты.Что же касается железной дороги, то тут не обойтись без заезженного гоголевского выражения о двух бедах. Похоже и 200 лет спустя в этих вопросах ничего, по сути, не изменилось.
https://ukraina.ru/20210224/1030653246.html
https://ukraina.ru/20220505/1033912489.html
https://ukraina.ru/20190510/1023559680.html
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2022
Василий Стоякин
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/0f/1038770508_413:51:865:503_100x100_80_0_0_90740e6cab3464d730d19c2e25400337.jpg
Василий Стоякин
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/0f/1038770508_413:51:865:503_100x100_80_0_0_90740e6cab3464d730d19c2e25400337.jpg
Новости
ru-RU
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Василий Стоякин
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/0f/1038770508_413:51:865:503_100x100_80_0_0_90740e6cab3464d730d19c2e25400337.jpg
эксклюзив, железная дорога
1435 вместо 1520. Кому нужна евроинтеграция «Укрзалiзницi»
15:54 31.05.2022 (обновлено: 11:11 13.07.2022) «Украина начнет поэтапное строительство европейской железной дороги, которая соединит украинскую железную дорогу с ЕС», – заявил премьер-министр Денис Шмыгаль на заседании Кабмина 24 мая. Украина обязалась перейти на европейскую колею ещё по Соглашению об ассоциации. Но в последнее время этот вопрос приобрёл значение геополитическое
С технической точки зрения это вопрос о 8,5 сантиметрах и 20 млн тонн. Сантиметры — разница между европейской и российской железнодорожной колеёй, а тонны — запасы украинского зерна, которые срочно хочет вывезти ЕС (чтобы продать их потом назад, но уже дороже).
«Стандартная» колея шириной 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов) была впервые использована Джорджем Стефенсоном на первой железной дороге Ливерпуль — Манчестер, открытой в 1830 году. Восходит она, как считается, к колее римских повозок и была избрана для того, чтобы избежать перестройки имеющейся дорожной инфраструктуры (мосты, выемки и т. п.). Сейчас её используют примерно 60% железных дорог в мире.
Российская колея, первоначально — 1524 мм, была впервые использована при постройке Николаевской железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом, открытой в 1851 году. Связано это было с тем, что при строительстве дороги использовался опыт США, где была принята именно такая колея. В 1970 году было принято решение о переходе на новый стандарт — 1520 мм (это не требовало изменений имеющегося подвижного состава).
Естественно, необходимость смены колеи всегда затрудняла железнодорожное сообщение между Россией и Европой. Сначала грузы перегружали с одного поезда на другой, потом появились пункты смены вагонных тележек. Отсутствие прямой связи железных дорог дважды сыграло положительную роль — в 1914-1918 и 1941-1944 годах. Необходимость смены колеи затрудняла снабжение оккупационных войск и препятствовала вывозу ценностей.
В 2016 году скоростной поезд «Стриж» на маршруте Москва — Берлин получил устройство смены колеи на ходу. Однако с инженерной точки зрения этот проект довольно сложный и дорогой. Во всяком случае, попытка его внедрить в 2001-2003 годах на Львовской железной дороге окончилась несколькими авариями, и от эксперимента пришлось отказаться.
Как правильно отметил в своё время Олесь Бузина: «Цель Европы не нести цивилизацию. Этой цели у неё никогда не было. Цель Европы — грабить».
Именно поэтому, когда в 2017 году украинские власти обратились к Франции с просьбой профинансировать работы, это особого интереса не вызвало. Непосредственная прибыль от вложений была невелика. Надо ведь понимать, что смена ширины требует других стрелочных переходов, подвижного состава, технологий диагностики…
Всё изменилось в 2022 году в связи с ожидаемым продовольственным кризисом. Европе внезапно потребовалось вывезти с Украины как можно больше зерна. Раньше 60% украинского экспорта осуществлялось через морские порты. Сейчас этот путь заблокирован — часть портов эмигрировала за границу, остальные закрыты украинскими властями и на всякий случай заминированы. Перенаправление потоков украинского экспорта на железную дорогу привело к возникновению на границах пробок, в которых составы стоят до 18 суток.
Благодаря заинтересованности ЕС процесс может сдвинуться с мёртвой точки.
Ещё в 2019 году был подготовлен проект дублирования колеи на перегоне от приграничной станции Мостиска, до пригорода Львова Скнилова. Речь шла о проекте чисто пассажирском, причём в бизнес-план входила и постройка нового вокзала в Скнилове.
Стоимость строительства двойного пути, по расчётам УЗД, $ 175 млн за 81 км, т. е. $ 2,2 млн за километр. Отметим, что речь идёт о комплексном проекте, включающем модернизацию систем связи и управления. Чисто механически стоимость замены ширины колеи, по заявлению директора УЗД, сделанному в 2018 году, составляла $ 300-380 тыс. за километр (в зависимости от ландшафта).
Есть, впрочем, и другие оценки. Например, бывший замминистра инфраструктуры Виктор Довгань указывал, что стоимость перевода на евроколею дистанции Киев — Львов (572 км) составит полмиллиарда долларов, т. е. примерно $ 874 тыс. за км.
Чем объясняется почти трехкратная разница, мы не знаем. Проще всего, конечно, сказать, что в первом случае учтена коррупционная составляющая (она там наверняка есть), но может, дело в комплексности и неточности оценок Довганя. В любом случае строительство скоростной линии Rail Baltica намного дороже (примерно $ 6,7 млн за километр), но там речь идёт о совершенно новой железной дороге, а не о перекладывании старой.
Поскольку речь идёт о более узкой колее, перестройка не требует замены выемок, насыпей и мостов. Правда, в последнем случае, по словам специалистов, требуется перерасчёт допустимых нагрузок, скоростей и радиусов поворотов, что несколько удорожает строительство, но замены самих инженерных сооружений всё же не предполагает.
На начало 2022 года протяжённость железных дорог на Украине составляла несколько менее 20 тыс. км (сейчас ещё меньше). Следовательно, общая стоимость работ может составить от $ 17,5 до 44 млрд. Для сравнения, стоимость активов УЗД в середине прошлого года оценивалась всего в $ 5,3 млрд. Расходы госбюджета Украины на 2022 год, утверждённые в прошлом году, составили $ 55,4 млрд.
На самом деле общая стоимость евроинтеграции железной дороги окажется гораздо большей, поскольку тут не учтена необходимость реконструкции железнодорожных станций и, главное, модернизация подвижного состава, в особенности — локомотивного парка. Изношенность последнего на 2020-й год составляла 96%, пассажирских и грузовых вагонов — 88% и 89%. Во многих случаях заменой самих по себе тележек обойтись нельзя — придётся менять всё. Например, для обслуживания ветки между Львовом и границей предполагалось закупить 10 электропоездов Stadler Flirt за $ 10 млн каждый или 4-5 поездов Hyundai Rotem по $ 25 млн. Правда, опыт производства вагонов на европейскую колею имеет Крюковский вагоностроительный завод в Кременчуге, продукция которого гораздо дешевле.
Остаётся вопрос — кто будет всё это финансировать и сколько времени всё это займёт. Ведь только строительство единственной ветки от границы до Львова планировалось завершить за четыре года…
А ведь мы говорим только о главном пути, не говоря о технических ветках в направлении предприятий и складских комплексов, а также о внутренних коммуникациях предприятий (а на каждом металлургическом заводе или горно-обогатительном комбинате есть собственная железнодорожная сеть).
Сильно подозреваем, что проект глобального сужения колеи растянется на неопределённый срок, но ЕС всё же профинансирует реконструкцию части дорог там, где им нужно. Но не факт, что даже этот проект будет доведён до ума — военно-политическая ситуация ведь меняется быстро, и до конца года порты, кому бы они ни принадлежали, будут открыты.
Что же касается железной дороги, то тут не обойтись без заезженного гоголевского выражения о двух бедах. Похоже и 200 лет спустя в этих вопросах ничего, по сути, не изменилось.
