Советские власти тоже уделяли немало внимания развитию авиапромышленности на территории Украины. В 1920 году был открыт Киевский авиазавод, а в 1926-м — Харьковский. Эти предприятия существуют до сих пор. Тут работали талантливые авиаконструкторы, и не их вина, что прогремели не их имена, а их коллег, работавших в Москве.
Одним из таких талантливых конструкторов стал харьковский профессор Иосиф Григорьевич (Гиршевич) Неман. Родился он 26 февраля 1903 года в Белостоке Гродненской губернии в семье столяра и швеи.
Революция дала Неману, как и десяткам тысяч других выходцев из еврейских местечек за чертой оседлости, надежду на гражданские права. Для начала он вступил добровольцем в Красную армию, работал политработником в 4-й армии, политуправлениях Харьковского и Украинского военного округов.
Видимо, именно в качестве представителя армии и одновременно партии он был направлен в конструкторское бюро Константина Калинина. Калинин начинал работать в Киеве, где разработал пассажирский самолёт К-1, а в 1926 году переехал в Харьков, где стал главным конструктором Харьковского авиазавода имени Совнаркома Украинской ССР при акционерном обществе «Укрвоздухпуть» (с 1932 года — Харьковский завод опытного самолётостроения, а с июля 1934-го — завод № 135 Главного управления авиапромышленности Наркомата тяжёлого машиностроения СССР, сейчас — Харьковское государственное авиационно-производственное предприятие).
Тут он создал ещё несколько самолётов, причём пассажирская машина К-5 выпускалась серией в почти триста штук и долгое время была основной моделью на внутренних линиях Аэрофлота. В 1933 году им был построен семимоторный самолёт-гигант К-7, взлётным весом 40 тонн. К сожалению, этот незаурядный конструктор был арестован и расстрелян в 1938 году.
Неман принимал участие в разработке самолётов Калинина и одновременно учился в Харьковском технологическом институте, который и закончил в 1929 году. После этого он пошёл на преподавательскую работу и заведовал кафедрой конструкций самолётов в Харьковском авиационном институте (собственно, это было место его работы до смерти в 1952 году). Неман активно занялся проектированием максимально обтекаемых самолётов, причём дешевизны ради активно использовал в конструкциях древесину (дефицит авиационных сплавов давал о себе знать вплоть до конца войны, поэтому, например, плоскости и каркас хвостовой части «летающих танков» Ил-2 делались из дерева).
В 1936 году освободилось место главного конструктора завода №135. Судя по всему, Калинина «подвинули» за «вредительство» ещё до того, как арестовали. Впрочем, он изначально был «человеком ненадежным» — из дворян. Пост занял Неман. При этом он не оставил и заведование кафедрой в ХАИ — уже по совместительству.
Под руководством Немана в Харькове были разработаны и построены ряд самолётов. Интересно, что Неман активно привлекал к конструкторской деятельности студентов и инженеров Научно-исследовательского сектора ХАИ.
В 1932 году взлетел ХАИ-1 — первый серийный многоместный (6 пассажиров) пассажирский самолёт в Европе, преодолевший скорость в 300 км/ч и первый серийный советский пассажирский самолёт с убирающимися шасси. Заодно — первый самолёт КБ Немана и первый самолёт, который строился на заводе №43 в Киеве (сейчас — «Авиант»).
Всего этих самолётов было выпущено 43 штуки, они использовались на трассах Москва-Симферополь, Москва-Ташкент, Москва-Харьков, Москва-Минводы, Ростов-Краснодар и других до конца 1940 года. ХАИ-1 был признан лучшим в Аэрофлоте по скорости, грузоподъёмности и экономичности. Два самолёта были переоборудованы в учебные бомбардировщики ХАИ-3. За разработку ХАИ-1 Неман был награждён орденом Красной Звезды.
Наиболее удачным самолётом КБ Немана был ХАИ-5, принятый на вооружение ВВС РККА под индексом Р-10. Это был популярный в те годы одномоторный универсальный самолёт, который при надобности мог быть разведчиком, бомбардировщиком, штурмовиком, корректировщиком, самолётом связи, а при особо благоприятных условиях даже и истребителем. Широкое распространение таких машин почти во всех армиях мира было связано с чисто экономическими соображениями — самой дорогой частью тогдашних самолётов был двигатель, а двухмоторные самолёты не настолько превосходили одномоторные по характеристикам, как можно было подумать исходя из цены.
Р-10 строился в значительной степени под мотор — СССР купил лицензию на производство французского Gnome-Rhone «Jupiter» VI, который производился в СССР под индексом М-22. Мощность мотора составляла 480 лошадиных сил. Однако вскоре стало понятно, что этот двигатель слабоват, и в 1936 году самолёт перепроектировали под американский Wright Cyclone SGR-1820, который производился под индексом М-25 (635 л.с.). Однако и этот мотор был слабым — заказчик рассматривал новые универсальные самолёты с моторами М-62 и М-88 (проект «Иванов», с ударением на «а»), а Р-10 должен был остаться переходной машиной.
Тем не менее, начальник ВВС РККА Яков Алкснис опробовал Р-10 в полёте, одобрил его и указал, что «самолет по своим боевым свойствам и лётно-тактическим данным заслуживает того, чтобы его производить в большом количестве на вооружение наших войск и разведывательной авиации и всемерно форсировать его производство. Самолет деревянной конструкции, а потому его производство возможно не только на заводах ГУАПа, но и на заводах сельскохозяйственных машин».
Самолёт с гладкой фанерной обшивкой разгонялся до 370 км/ч (у его предшественника — биплана Р-5 скорость составляла всего 244 км/ч), поднимал 300 кг бомб и был вооружён тремя пулемётами (два для стрельбы вперёд, один оборонительный на турели). На ХАИ-5 впервые в СССР осуществили дистанционное управление люками бомбового отсека с использованием блокировки управления створок и управлением сбрасывания бомб.
Одновременно разрабатывался скоростной невооружённый фоторазведчик ХАИ-6. Он показал неплохие характеристики, но военным безоружная машина не понравилась.
С 1936 по 1940 годы в большой серии выпущено 493 машины ХАИ-5. Самолёт производился в Харькове и в Саратове (с 1937 года), где для его серийного выпуска был задействован завод сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн». Самолёты активно использовались в военных конфликтах 1939-40 годов и во время Великой Отечественной войны (до 1944 года).
До 60 машин были переданы в Аэрофлот, где использовались как пассажирские (на три места) под индексом ПС-5.
Впрочем, военных Р-10 устраивал не до конца, поскольку имел недостаточную скорость (он уступал самолёту Р-9 Сергея Кочеригина с неубирающимся шасси) и, главное, им был нужен специализированный штурмовик.
Неман пошёл по пути наращивания мощности мотора и замены крыла с деревянного на частично металлическое. В рамках этого проекта небольшой серией были выпущены несколько самолётов ХАИ-51 и 52, чьё вооружение состояло из семи пулемётов и 400 кг. бомб.
В это время наметилось определённое недопонимание со Сталиным.
Конструктор Соломон Жолковский вспоминал: «Дважды приглашали Немана к Сталину по вопросу о переходе на металлическое самолетостроение и о переводе нашего ОКО в Москву. Там были Ворошилов, Молотов, Ежов и др. Неман не поддавался уговорам. В конце совещания Ворошилов воспользовался временным отвлечением Сталина телефонным разговором, отвел Немана к окну и советовал Неману не спорить. Но Неман отказался. По приезде в Харьков Неман тут же начал составлять докладную записку в ЦК, Сталину, где горячо защищал дерево, предлагал начать освоение бамбука, дающего хорошие перспективы по облегчению веса и по созданию новой технологии массового крупносерийного производства деревянных самолетов».
Увы, в 1938 году в КБ Немана начались репрессии. Формальным поводом к активности НКВД было медленное развёртывание серийного производства самолёта и падение одной из машин во время сдаточных испытаний. К тому же перед первомайским парадом разбился Р-10 замначальника ВВС РКК Якова Смушкевича, который получил тяжёлые травмы — причиной аварии стал недосмотр техника, не открывшего кран маслопровода.
11 декабря 1938 года Неман был арестован и осуждён на пятнадцать лет лагерей за «организацию вредительства на заводе и как агент зарубежной разведки». Конкретно ему инкриминировалась неполная готовность Р-10.
Впрочем, на Колыму Немана не отправили, а использовали по назначению — в мае 1939 года он попал в ЦКБ-29 НКВД — знаменитую «туполевскую шарагу». Там он работал над самолетом Ту-2 до 19 июля 1941 года, когда постановлением Президиума Верховного Совета СССР был освобожден со снятием судимости.
После освобождения работал заместителем Владимира Мясищева (создателя первого советского реактивного межконтинентального бомбардировщика М4) на заводе № 22 в Казани.
После войны вернулся в Харьков, где преподавал в ХАИ. Вписаться в реактивную эру конструктор деревянных самолётов не смог.
18 ноября 1952 года Неман умер от лейкемии. В ноябре 1952-го была запланирована защита докторской диссертации, которая не состоялась из-за его смерти — профессор не был доктором наук…
Определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 5 ноября 1955 года Неман реабилитирован.
В 1977 году в Харькове был построен самолёт-амфибия «Профессор Неман».
