В XVIII веке, получив выход в Азовское море и основав там первые морские базы, Россия поспешила закрепить своё военное присутствие по всему северному побережью Черного моря. Поэтому правительство Екатерины Великой решило строить флот непосредственно у выхода в Днепро-Бугский лиман.
В середине 1775 года императрица приказала найти подходящее место в устье Днепра для строительства гавани для двух десятков военно-морских судов.
Колыбель Черноморского флота
С целью обследовать берега и промерять глубины сюда направили вице-адмирала Алексея Наумовича Сенявина, который предложил разместить порт и главные верфи у Глубокой пристани в устье Днепра. На основании его доклада Екатерина ІІ 18 июня 1778 года подписала указ о строительстве нового города и порта, назвав его Херсоном.
Херсон стал колыбелью русского Черноморского флота, первым морским портом на юге России. 26 мая 1779 года на Херсонской адмиралтейской верфи заложили 66-пушечный линейный корабль «Слава Екатерины». Он стал первым из восьми подобных кораблей, построенных в Херсоне до 1791 года. За 20 лет, со дня основания и до начала XIX века, на верфи построили 16 линейных кораблей, 16 фрегатов, бомбардирский корабль, много галер, плавучих батарей, транспортов и других кораблей и судов.
В результате Русско-турецкой войны 1787-1791 годов и последовавшего за ней присоединения к России территории между Южным Бугом и Днестром Херсон перестал играть роль важной крепости на южных рубежах России. Значительная удаленность от моря, мелководье Днепровского устья мешали подходу к нему крупных морских судов. Поэтому после основания Николаева (1788 год) и Одессы (1794 год) Херсон быстро утратил значение главного торгового порта и важнейшего центра судостроения на юге России.
Развитию порта способствовал правительственный указ от 1782 года о свободном экспорте зерна и леса. По Днепру в порт доставляли смолу, уголь, якоря, канаты. Через Херсонский порт за границу сбывали хлеб, производимый в помещичьих хозяйствах украинских губерний.
Херсон сыграл важную роль в укреплении морских торговых связей России с Францией, Италией и другими странами Западной Европы. Если в 1784 году из Херсона во Францию отправились 4 судна, то уже через три года — 19, а из Марселя в Херсон прибыло 18 судов. В 1787 году торговля на Черном море приобрела значительные размеры, перевозкой товаров занимались более 200 русских и иностранных купеческих судов. В связи с быстрым ростом внешней торговли в Херсоне обосновались австрийский и неаполитанский консулы.
С 1866 года Херсон перестал быть пунктом, через который велась внешняя торговля. Он имел только каботажное сообщение с портами Черного моря и служил местом сосредоточения товаров, сплавляемых по Днепру.
В 1900-1902 годы провели работы по углублению днепровского устья у Херсона (до 6,7 метра) и строительству судоходного канала, который в 1902 году соединил порт с морем. Через Херсонский порт ежегодно в порты Западной Европы отправляли до 24 миллионов пудов различных грузов, в том числе свыше 15 миллионов пудов хлеба. Импортные грузы почти не поступали: иностранные суда приходили сюда с балластом. Открытие 16 октября 1907 г. железной дороги, связавшей Херсон с Николаевом, увеличило товарооборот порта.
Англо-французские грабители
Начало Первой мировой войны застало Херсонский порт на пике своего расцвета. После 1910 года порт занимал 4-е место по экспорту в Российской Империи с ежегодным грузооборотом почти 900 тысяч тонн. Последовавшие за отречением Николая II Февральская и Октябрьская революции, Гражданская война и интервенция обвалили грузооборот порта до показателей первых лет его открытия. Не работали верфи, оказались разрушены портовые сооружения и элеваторы, уничтожены пристани на Карантинном острове. Многие деревянные суда были сожжены или сгнили.
Особо отличились в разграблении Херсона и его порта интервенты. Согласно отчетного доклада Херсонской окружной комиссии по выяснению убытков от англо-французской интервенции, в Херсоне англичане захватили в местном банке золото на сумму 5 863 289 рублей. Количество изъятого золота было настолько велико, что для его вывоза потребовался британский миноносец, принявший на борт 870 килограмм золота.
В июне 1923 года Управление Херсонского порта приступило к углубительным работам Днепра. За 1915-1923 годы глубина судоходного канала уменьшилась с 7,2 метра до 5,1 метра, что не позволяло крупным морским судам заходить в порт.
Одновременно в порту приступили к ремонтным работам. Восстановили железнодорожные пути, начали строительство новой железнодорожной ветки. Ремонтировали элеваторы, складские помещения. К 14 августа 1923 года закончили углубительные работы. В результате проведенных восстановительных работ в 1923 году в Херсон прибыли 27 иностранных пароходов. Грузооборот порта в 1923 году достиг 290 тысяч тонн.
В последующие годы порт подвергся технической реконструкции, увеличили глубину и ширину судоходного канала, построили механизированные причалы, склады, холодильник, производственные здания. Построенный при советской власти в Херсонском порту элеватор был на тот момент крупнейшим на Украине.
Предвоенные рекорды
К началу Великой Отечественной войны показатель грузооборота порта побил дореволюционный рекорд и составил 1 миллион тонн.
В период Великой Отечественной войны хозяйство порта было уничтожено, портовый флот затоплен. Послевоенное восстановление было проведено в рекордные сроки, уже в 1945 году порт частично восстановил деятельность, обеспечивая перевалку каботажных грузов, а в 1947 году принял первое иностранное судно. Порт оборудовали мощными портальными кранами, конвейерами, автопогрузчиками. Для обработки зерновых грузов соорудили мощный элеватор.
К концу 1970-х годов грузооборот порта приблизился к 4 миллионам тонн. Годовой пассажиропоток достиг 100 тысяч человек.
В послевоенный период и до ввода в эксплуатацию портов Ильичевск и Южный, Херсонский морской порт входил в тройку лидеров на Черном море по объему грузоперевалочных работ. Через Херсонский морской порт экспортировалось зерно, лес, металл, марганцевая и железная руды, минеральные удобрения.
При желании кризис не помеха
После распада Советского Союза Херсонский морской порт реорганизовали в Государственное предприятие «Херсонский морской торговый порт». Уничтожение советского государства обвалило показатели грузооборота порта, которые к середине 90-х составляли в среднем 1,6 миллиона тонн. Для выхода из кризиса и сохранения рабочих мест руководству предприятия пришлось принять целый ряд компромиссных решений. Сдать в аренду половину мощностей порта частным стивидорам и освоить новое направление — добычу в собственном карьере строительного кварцевого песка (Шабовское месторождение), который в среднем приносит порту дополнительные 200 тысяч тонн грузооборота.
В одном из затонов Днепра построили дополнительные причалы, оборудовали складскую площадку и подкрановые пути. Построили зерновой терминал, что позволило перерабатывать 500-600 тысяч тонн зерна в год, приобрели несколько современных портальных кранов.
В нулевые годы порт вышел из кризиса и перерабатывал порядка 2,5-2,6 миллиона тонн грузов. Но возможности порта ограничивало его расположение на правом берегу Днепра, в 25 км от Днепровского лимана и в 95 км от моря. Глубина канала и причалов составляет всего 8 метров. Это ограничивает возможности в приемке крупнотоннажных судов. Максимальный предел погрузки груза на судно составляет всего 10 тысяч тонн.
В Николаеве, к примеру, глубина причальной линии — 9,5 метра, что позволяет загружать 15 тысяч тонн груза на одно судно. Суда, берущие груз в Херсоне, как правило ограничиваются заходами в порты Средиземного моря.
Сейчас в Херсонском порту имеется один грузовой район, где обрабатываются генеральные и навалочные грузы. Длина причальной линии — 1,6 километра, количество грузовых причалов — 10, глубины у стенки причалов — до 8,25 метра. Транспортная инфраструктура позволяет доставлять грузы в порт автомобильным, железнодорожным, морским и речным транспортом. Количество портальных кранов — 18, также имеются 5 плавкранов.
Государственный стивидор «Херсонский морской торговый порт» оперирует причалами №№1, 2, 3, 4, 5, остальные сданы в совместную деятельность частным стивидорным компаниям — ПАО «Херсонский комбинат хлебопродуктов», ООО «Херсонес», ХПГП «Предприятие по обеспечению нефтепродуктами», Херсонский государственный завод «Паллада», Филиал АСК «Укрречфлот» «Херсонский речной порт», ПАО «Херсонский судостроительный завод».
После выхода из кризиса конца нулевых годов Херсонский морской порт совместными усилиями государственных и частных стивидоров нарастил свой грузооборот до уровня советских показателей. А в 2015 году благодаря оттоку грузов из портов Азовского моря побил советский рекорд, обработав 4,134 миллиона тонн.
Показатели грузооборота порта в 2018 году составили 3,07 миллиона тонн, в 2017-м — 3,341 миллиона.
Банкротство от «эффективного менеджера»
С приходом в феврале 2016 года нового руководителя порта Андрея Соколова, молодого «эффективного» менеджера, порт начало лихорадить. За три года ему удалось достичь удручающих результатов — в 2017 году Херсонский порт впервые за свою историю стал убыточным. Такого не случалось ни в девяностые, ни после финансового кризиса 2008 года.
Руководство порта намеренно отказывалось от сотрудничества со старыми клиентами и отпугивало новых, завышая им цену на перевалку. Уменьшили добычу песка в Шабском карьере, приносившую прежде хороший доход. Благодаря такой вредительской политике порт терял в среднем 15% показателей грузооборота.
В 2018 году фонд Госимущества Украины по классической для подготавливаемых к приватизации предприятий схеме передал в аренду частной херсонской фирме детский оздоровительный лагерь ХМТП «Фрегат», избавившись таким образом от непрофильного актива.
Цель действий нового руководства проста: сделать предприятие максимально дешёвым и передать за бесценок в концессию частной компании. При этом в СМИ это постоянно подается как единственная возможность спасти порт. Но замалчивается факт, что до назначения нового руководства у порта особых экономических проблем не было.
Ситуация достигла такого общественного резонанса, что 21 февраля 2018 года депутаты Херсонского городского совета подготовили обращение к премьер-министру Украины Владимиру Гройсману. В письме указывается, что бездействие Министерства инфраструктуры Украины ставит под угрозу существование ХМТП. А 28 февраля председатель фракции ВО «Батькивщина» в Верховной Раде Сергей Соболев заявил, что Администрация морских портов Украины довела отрасль до развала.
Нет сомнений, что жалобы и заявления не будут иметь никаких последствий. Действия Мининфраструктуры и АМПУ согласованы и одобрены в администрации президента Украины. Все украинские морские порты как один из последних неприватизированных доходных кусков экономики передадут в частные руки.
