Тут надо начать с того, что, например, второй по мощности порт Советского Союза — Одесский — появился 200 с лишним лет назад. 27 мая 1794 года императрицей Екатериной II был издан рескрипт об основании города и порта в Хаджибее.
Началась подготовительная работа. 22 августа (2 сентября) 1794 г. после молебна и освящения строительных площадок и прибрежной части порта рабочие вбили две сваи двух будущих молов — Большого и Малого, положивших начало городу. Строительством порта ведал строительный комитет "Экспедиция по строительству гавани и города". Начальником будущей гавани был назначен Иосиф Дерибас. Тот самый, в честь которого названа уже после его смерти самая знаменитая улица Одессы — Дерибасовская.
Одесса не первый город, но точно не второй
16 апреля 1817 года новый градоначальник Ланжерон выбивает у правительства первую зону свободной торговли на территории России — порто-франко, в нынешнем понимании свободную экономическую зону (вольную гавань). Одесское порто-франко открылось 15 августа 1819 года и просуществовало 40 лет. Весь город попал внутрь беспошлинной зоны.
Особый размах строительству порта придал новый губернатор граф Михаил Воронцов. По генеральному плану строительства Одессы 1828 года на строительные работы по смете инженера-гидротехника Фандер-Флисса на порт было выделено «1 685 960 руб. и 69 с половиною копеек». Скрупулезность поразительная — до полукопейки.
Одесский порт был первым в начале 40-х годов 19-го века в Российской империи по размерам отпускной торговли. По ценности отпуска (общей стоимости товаров в грузообороте) Одесса уступала только Санкт-Петербургу и Риге. Но с 1844 г. она превосходит Ригу, с 1877 г. — Санкт-Петербург, но окончательное первенство Одесского порта установлено с 1885 г., а в 1888 г. его отпуск превысил вдвое отпуск Санкт-Петербургского порта.
К 1850 году Одесский порт благодаря режиму порто-франко окончательно оформился и приобрел нынешние очертания. Режим беспошлинной торговли привлекал в город большое количество купцов и иностранных коммерсантов, стимулировал градостроительство и грузооборот порта, что не могло не сказаться на его развитии. Одесский порт занимал ведущие позиции в Российской империи, более половины всех внешнеторговых операций всей огромной страны шли через Одессу. Крымская война, отмена режима порто-франко и целый ряд других факторов подорвали базис процветания Одессы — хлебную торговлю. К тому же в этот процесс включился новый участник — Соединенные Штаты, вышедшие на зерновой рынок с более дешевой и качественной пшеницей, чем украинская.
В конечном итоге в начале ХХ века Одесский порт постепенно сдавал свои позиции лидера по внешней торговле. Каких-либо перспектив улучшения ситуации без огромных капиталовложений в полную механизацию переработки грузов не было — порты-конкуренты развивались быстрее и работали эффективнее.
Послевоенное возрождение
После освобождения Одессы от фашистских захватчиков, несмотря на колоссальные разрушения и потери, порт вступил в строй 7 октября 1944 г. За первые три года послевоенной пятилетки были восстановлены все разрушенные войной строения. Позднее Одесский порт был серьезно модернизирован: появились новые склады, холодильники, глубоководные причалы, морвокзал, зерновой комплекс, реконструированы молы. Продолжились начатые работы по спрямлению правой стороны Карантинного мола с образованием 16 га новых площадей для контейнерного терминала и других объектов порта. Огромные затраты на тот момент были произведены на механизацию всех погрузо-разгрузочных процессов. Порт в то время уже располагал 80 мощными портовыми кранами и иной техникой. Портофлот имел в своём составе более 70 разнопрофильных судов, в том числе 30 пассажирских катеров во главе с флагманом катамараном "Хаджибей".
От независимости к коррупции
В 1989 г. портом была достигнута первая наивысшая отметка в грузообороте за всю его историю — 31,05 млн т (2008 г. — 34,6 млн т). А дальше начинается падение грузооборота до отметки 15,81 в 1993 г. Но происходило это по объективным причинам, не зависящим от порта. Прежде всего произошла потеря основных грузопотоков — импортного зерна и сахара-сырца с Кубы. В эти тяжелейшие за все 200 лет истории порта годы были разрушены внешнеэкономические связи, потеряны клиентура и грузоперевалка, а порту грозила безработица и массовые увольнения.
Для спасения ситуации руководство порта с согласия Министерства транспорта и инфраструктуры Украины приняло решение привлечь инвесторов, сдать в аренду свои площади и начать совместную деятельность. Последние 25 лет четыре частные стивидорные компании (занимающиеся погрузкой и разгрузкой судов) арендуют у порта инфраструктуру и краны и занимаются перевалкой. Самая большая доходная часть ГП "Одесский морской торговый порт" — это буксирный бизнес, но и в этом есть определенные нюансы, потому что в Одессе работают частные буксирные компании. Фактически в порту работает слаженная коррупционная схема, основной смыл которой — занижение официальной арендной ставки портовых мощностей, остальная часть так называемой аренды, минуя госбюджет, оседает в карманах руководства порта и их покровителей.
Политика вредит грузопотоку
Начиная с 1994 г. грузооборот порта пошёл в гору, набирая по одному млн тонн ежегодно вплоть до 1998 г., когда было переработано 22,18 млн т, в 1999 г. — 26,9 млн. В 2008 г. была достигнута самая высокая цифра за всю историю порта — 34,56 млн т. Постоянно на порт приходится приблизительно 1/3 от грузооборота всех портов Украины.
Однако столь радужные перспективы Одесского порта были основательно испорчены отсутствием у украинского государства какой-либо политики развития транспортной отрасли. Порты украинского Причерноморья до появления конкурентов в Румынии были самой удобной точкой входа-выхода транзитных товаров по международному транспортному коридору №9, соединяющему порты Черного и Балтийского морей. Визави Одесского порта является порт Клайпеда на Балтике, где уже 10 лет спокойно функционирует свободная экономическая зона. Аналогичным образом решила поступить Румыния, создав в черноморском порту Констанца свободную экономическую зону с льготными пошлинами и упрощенным транзитным документооборотом. Это и стало решающим моментом в непростой судьбе Одесского порта. Если до 2008 года он успешно занимался перевалкой транзитных грузов, то после открытия СЭЗ в Констанце Одесса потеряла большую часть транзитного потока и спустилась на третье место в рейтинге портов Черного моря, уступив второе место румынской Констанце.
Дополнительных проблем добавил Одесскому порту Евромайдан. Вернее последовавшая за ним политическая линия на разрыв отношений с Россией — главным партнером Одесского морпорта. Уже в 2016 году объем перевалки через Одесский порт составил всего лишь 25,3 миллиона тонн. А по итогам первых девяти месяцев 2018 года объем перевалки грузов составляет всего лишь 15, 6 млн тонн и по итогам года не дотянет и до 20 миллионов, причем большую часть перевалки составляют зерно и наливные грузы.
Причины такого катастрофического снижения грузооборота заключаются в абсолютной непривлекательности Украины как страны транзитёра, деиндустриализации украинского государства, потере транзита из Российской Федерации, общем износе портового оборудования, что и привело к переходу украинских портов на обслуживание только лишь собственной экономики. А по большому счету все это результат нещадной эксплуатации советского наследства, когда заработанные средства не вкладываются в портовое хозяйство, а вывозятся за пределы страны арендаторами, использующими порт исключительно для собственного личного обогащения.
