На протяжении многих лет Польша является одной из ключевых стран, через которую идёт транзит товаров из Китая в Западную Европу по железным дорогам. По подсчётам портала Wnp.pl, более 90% китайских ж/д контейнеров попадают в ЕС через территорию Польши. Всё дело в том, что со времён «коммунистической оккупации» Польше достался один из самых больших железнодорожных терминалов в Европе — в Малашевичах, что в пяти километрах от границы с Белоруссией. Именно здесь контейнеры из Китая перегружаются с платформ российского стандарта железнодорожной колеи (1520 мм) для транспортировки по более узкой европейской (1435 мм), и Малашевичи являются важным пунктом «Нового Шёлкового пути».
Терминал, который ныне принадлежит польской государственной компании PKP Cargo, был открыт в 1975 году и лишь в 2010 году подвергся модернизации. На нём можно перегружать контейнеры и на платформы, и на автотранспорт, мощности комплекса позволяют обрабатывать до 340 контейнеров в сутки. За год на терминале может быть перегружено до 223,38 тысяч TEU (аналогов двадцатифутового контейнера — прим.) грузов. При этом складские площади позволяют хранить до 1872 TEU. С белорусской стороны визави терминала в Малашевичах выступает перегрузочный комплекс «Белинтертранс» на станции Брест-Северный (входит в структуру Белорусской железной дороги). Это крупнейший многопрофильный перевалочный комплекс Белоруссии на польской границе. Мощность его контейнерного терминала позволяет обрабатывать до 300 контейнеров в сутки.
Даже учитывая все эти возможности, уже в 2018 году на участке Брест-Малашевичи начались «заторы». Несмотря на пандемию коронавируса, рост железнодорожного товарооборота между Китаем и ЕС продолжился и в 2020 году. Так, в июне текущего года из Поднебесной в Европу пришло рекордное число товарных поездов — 1232 (для сравнения: в мае их было 1033, в июне — 1169). За семь месяцев 2020 года количество таких поездов выросло на 41% по сравнению с 2019-м. Белорусские, российские и китайские партнёры неоднократно предлагали польским железнодорожникам реализовать совместные проекты модернизации терминала в Малашевичах, но руководство PKP Cargo отнекивалось: мол, у нас достаточно свободных мощностей, и вообще мы можем обрабатывать на несколько поездов в сутки больше, а отдельные опоздания поездов связаны с ремонтом колеи в других местах Польши.
В апреле 2019 года PKP Cargo наконец объявила тендер на модернизацию и расширение терминала в Малашевичах. Правда, в октябре того же года его отменили, в чём некоторые аналитики увидели «руку Вашингтона» — ведь США всячески противятся экономической экспансии Китая. Однако в июне 2020-го всё же был подписан соответствующий контракт на сумму в 30,6 миллиона злотых (более 8 миллионов долларов), из которых 12,8 млн злотых профинансирует бюджет ЕС. В первую очередь речь идёт об увеличении объёма складов — до 3500 TEU уже в 2021-м, но, как заявил президент PKP Cargo Terminale Яцек Рутковски, благодаря этому инвестиционному проекту будет значительно улучшен процесс обслуживания интермодальных поездов и увеличена пропускная способность Малашевич. Конкретные показатели не озвучены, но ранее в компании рассчитывали на увеличение товарооборота через этот терминал в четыре раза до 2026 года. «Это имеет большое значение для повышения конкурентоспособности Малашевич на «Новом Шёлковом пути», но это также окажет положительное влияние на обработку других поездов», — отметил пан Рутковски.
Пока сложно сказать, будет ли проект модернизации терминала в Малашевичах реализован вовремя, учитывая экономический спад в Польше и в ЕС в целом, вызванный пандемией коронавируса. Кроме того, проект может быть заторможен по политическим причинам — причём связанным уже не столько с Пекином, сколько с Минском, с которым у Варшавы ныне весьма напряжённые отношения. Однако и задолго до нынешних событий в Белоруссии Польша пыталась развивать другие направления железнодорожного транзита из Китая в Европу — через Украину и Турцию.
В первую очередь в Польше заинтересованы именно в украинском маршруте — как по политическим причинам, так и в связи с наличием ещё одного инфраструктурного преимущества, доставшегося от «советских оккупантов». Речь о самой длинной ширококолейной железнодорожной линии в Польше, предназначенной для грузовых перевозок, которая соединяет польско-украинский железнодорожный пограничный переход Грубешов/Изов с городом Славкув в Силезии. Это наиболее выдвинутый на Запад участок колеи стандарта 1520 мм, он проходит через пять воеводств Польши, его длина составляет почти 395 километров, а в самом Славкуве находится огромный перегрузочный терминал.
Акционерами компании «Евротерминал Славкув» являются PKP Cargo, PKP LHS (оператор ширококолейной линии) и «Центр снабжения металлургии» (польск. CZH S.A.) — поскольку эта железная дорога была построена для транспортировки руды из СССР на металлургический комбинат в городе Домброва Гурница (ныне принадлежит корпорации ArcelorMittal). Именно PKP LHS является первой польской компанией, которая совместно создала Транскаспийский международный транспортный маршрут, соединяющий Китай с Европой — через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Украину. Несмотря на две перевалки контейнеров на море (Каспийском и Чёрном), маршрут является востребованным, поскольку груз попадает сразу в место пересечения Панъевропейских транспортных коридоров, связывающих Восток с Западом (коридор III) и Север с Югом (коридор VI) Европы, где находится «Евротерминал Славкув».
Первый поезд и города Сиань пришёл в Славкув 6 января 2020 года, потратив на дорогу протяжённостью 9477 километров 12 суток. Второй, который прибыл 1 февраля 2020-го, несмотря на рекордную длину в 1000 метров, преодолел расстояние от Сианя до Славкува за 11 дней. Пока сообщение на этой линии нерегулярное, но по информации одной из компаний-перевозчиков, Nunner Logistics, уже с сентября 2020 года будут запущены постоянные поезда из Китая через Славкув — до Амстердама и Лондона.
Кроме этой линии, сейчас в Польше отрабатывается железнодорожный маршрут Сиань-Стамбул-Будапешт-Гданьск (через Каспийское море), первый грузовой поезд по которому прибыл в ноябре 2019 года. Польские железнодорожники также рассчитывают получить свою долю товарооборота на линии, связывающие греческий порт Пирей (ныне принадлежит китайцам) и Гданьском, особенно после модернизации колеи на участке Белград-Будапешт (чем тоже занимаются китайские компании). Однако, несмотря на интерес Китая к порту в Гданьске, который серьёзно рассматривается как один из конкурентов Гамбургского, у «южных» маршрутов транзита из Поднебесной в Польшу есть две проблемы. Первая — техническая, это уже упомянутая модернизация участка железной дороги от Белграда до Будапешта, а вторая — планы самого Будапешта стать хабом для китайских товаров в Центральной и Восточной Европе.
Кроме чисто экономических причин, украинский и турецкий маршруты транзита китайских товаров в Польшу имеют и политический подтекст — обойти территорию России и Белоруссии. Москва в ответ не теряет надежд на реализацию проекта продолжения широкой колеи от словацкого города Кошице до Вены, который, в свою очередь, обошёл бы Польшу. Однако его завершение запланировано лишь на 2033 год, и пока непонятно, как будет реализовано сотрудничество с Украиной, через которую он проходит. А вот маршрут обхода Польши с севера, через порт Калининграда, о чём руководитель РЖД Олег Белозеров впервые заявил в октябре 2019-го на международном форуме PRO//Motion.1520 в Сочи, уже реализован.
5 мая 2020 года первый контейнерный поезд прибыл из Китая в немецкий порт Росток через Россию, Белоруссию, Литву и Калининградскую область. Он доставил из Поднебесной в Германию 7,4 миллиона медицинских масок, аналогичный груз далее последовал в Италию. Примечательно, что контейнеры в Ростоке встречал лично шеф Немецких железных дорог (Deutsche Bahn) Рихард Лутц. В Польше информация о запуске нового маршрута вызвала недовольство, отдельные комментаторы упрекали Литву в «недостатке солидарности».
По прогнозам аналитиков, железнодорожный транзит из Китая в Европу будет только расти, ведь в Пекине пытаются уменьшить долю поставок по морю, где пока ещё слишком высоко влияние США. При этом, по прошлогодним оценкам британских экспертов из Centre for Economics and Business Research, именно США станут главным бенефициаром «Нового Шёлкового пути» до 2040-го, даже если не будут участвовать в этом проекте. На втором месте в списке выгодополучателей — Россия, далее следуют Япония, Индонезия, Южная Корея и Великобритания, Польша же в нём лишь на 24-м месте. Кроме инфраструктурных причин, на этот показатель влияют и чисто бюрократические.
Так, несколько лет назад председатель комиссии по международным делам китайского парламента Фу Йинг заявила во время визита в Варшаву, что административные барьеры по-прежнему являются серьезным препятствием на пути развития «Нового Шёлкового пути». «Страна, которая сможет справиться с ними быстрее всех, станет логистическим центром между Китаем и Европой», — подчеркнула она. Фу Йинг тогда специально отметила, что клиенты чаще выбирают более дорогой порт в Гамбурге, чем порт в Гданьске, потому что формальности в Германии выполняются быстро и эффективно. «Порт в Гданьске имеет куда лучшие условия, чем порт в Гамбурге, но из-за формальностей и процедур у него нет привлекательности», — подчеркнула она.
Что касается железнодорожного пути через Польшу, то тут у Китая выбора пока нет. Однако многие транзитные маршруты, которые ранее казались незыблемыми, ныне получили альтернативу — в первую очередь это касается энергоносителей. Поэтому если Польша попытается создать для китайских контейнеров «узкое место» на своей границе с Белоруссией, оно вполне может быть «расширено» в других странах Европы.
