«Еще два года, и шоссе просто встанет. И мы понимаем, что если не будет организовано сообщение с другими альтернативными видами транспорта, кроме автомобилей, это станет серьезной проблемой региона», — заявил первый заместитель директора аэропорта Евгений Дыхне.

Ukraina.ru изучила историю и перспективы киевского «Аэроэкспресса».

Приоритет автомобилиста

Неизвестно по какой причине руководство аэропорта решило, что Бориспольское шоссе может встать через несколько лет. Фактически загруженность этого участка, согласно «Яндекс-пробки», не превышает 3-х баллов даже в час-пик.

«Главная дорога Украины» (именно по ней едут все высшие чины страны в/из аэропорта), представляет из себя одно из лучших шоссе государства.

Это 8 полосная автомагистраль длиной в 39 км., где можно ехать со скоростью до 130 км/ч и ощущать на себе все прелести действительно европейских дорог. Правда, если вы на машине. Если воспользовались единственной альтернативой в виде автобуса, то вряд ли почувствуете себе комфортно.

Увы, но других вариантов добраться в главный аэропорт страны нет. Это, в свою, очередь, наносит не только имиджевый удар по Киеву как «европейской столице», но и не дает развиваться «Борисполю» как узловому (хаб) аэропорту. Например, в той же Москве функционирует «Аэроэкспресс» между Шереметьево, Домодедово и Внуково, а в Сеуле (Южная Корея, аэропорт «Инчхон») поезд ходит не только в центр города, но и между терминалами аэропортового комплекса. 

Железная дорогая в небо: почему «Борисполь» не станет хабом

Такой вид транспорта позволяет легко и дешево добираться до аэропорта неавтомобилизированным гражданам и туристам.

Как все начиналось

Интересно, что вопрос ж/д связи Киев-Борисполь поднимался еще в 2011 году, а реализация проекта должна была закончиться в 2016-м. Общий бюджет составлял более 372 млн. дол.

Уже в 2013 году первый транш в 52,1 млн. дол. (14% от общей суммы контракта) поступил на счета уже тогда, формально существующего ГП «Воздушный экспресс» от «Эксим банка Китая». Остаток (320 млн. дол.) должны были перечислить в 2014-м.

«Строительство комплекса уже идет полным ходом. Так, «Укрзалізниця» уже перекладывает сети и создает строительную площадку… Аэроэкспресс, соединяющий Киев с международным аэропортом «Борисполь» будет достроен до 2016 года», — заявил тогдашний глава Госинвестпроекта Украины Владислав Каськив в декабре 2013 года.

Смена власти, произошедшая буквально через два месяца после этих слов, последующий экономический и политический кризисы поставили крест на амбициозном проекте. Даже нынешний министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян, будучи еще заместителем в данном ведомстве в 2014 года заявлял: «Опыт Варшавы показал, что подобный проект так и не окупился в ситуации, гораздо лучшей, чем в Борисполе. Поэтому нужно изучать, чтобы это не было очередной громкой затеей».

Таким образом, киевляне и гости столицы вынуждены и в 2017 г. продолжать выбирать между: такси и автобусом.

Такси: тоже безальтернативно

Освоение современных видов транспорта в «Борисполе» началось сразу после 2010 года. Параллельно с планами развития железнодорожного сообщения было внедрено государственное Sky Taxi (2011-2014 гг.). Проект был создан под чемпионат по футболу Евро-2012 по инициативе тогдашнего вице-премьер министра-министра инфраструктуры Бориса Колесникова.

Так, из государственного бюджета выделили средства на покупку 110 новых таксомобилей представительского класса Hyundai Sonata в эксклюзивной комплектации: кондиционер, POS-терминалы, таксометр и другое оборудование.
Отличить фирменное такси можно было по корпоративному белому цвету и специальному брендингу с шашечками и надписью Sky Taxi. В результате, впервые за десятилетия в Киеве, а в аэропорту и подавно, появился легальный перевозчик с фирменным подвижным составом.

Цена за комфорт, конечно же, была выше минимум в два раза: вместо 20 дол. необходимо было отдать 30-50 дол. Если раньше бориспольские бомбилы "заносили" менеджменту аэропорта, то теперь доходы шли в казну государства. Несмотря на дороговизну услуга пользовалась спросом.

Железная дорогая в небо: почему «Борисполь» не станет хабом

«Тогда же еще не было «Uklon» или «Uber». Вызывали по телефону и приходила СМС с номером и маркой машины. Когда я прилетел с отдыха, то первое, что я увидел на выходе из аэропорта — это мою машину — непонятного цвета «Жигуль». Да, еще и припаркованный вдалеке от аэропорта. У него не закрывался багажник, а переднее сидение подпиралось палкой. Все равно, пришлось ехать», — делится своим опытом украинского такси-сервиса житель киевского пригорода Бровары Дмитрий Маньковский.

Несмотря на объективный запрос на качественные перевозки, новое руководство решило избавиться от неугодного «Небесного такси». Уже в апреле 2014 году все сотрудники были уволены, а автомобили выставлены на продажу.
Как оказалось позже, на место государственного такси, которое занимало самую прибыльную «первую линию» (на выходе из терминалов) пришел «Автоклуб МАА», связанный с бизнес-структурами одесских бизнесменов Александра Грановского и Бориса Кауфманом.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Мы учим летать самолеты: куда идут работать украинские пилоты

Последние, контролируют аэропорт «Одесса», а до недавнего времени всецело под их контролем был и «Борисполь» через «ручного менеджера» Сергея Гомболевского (ныне первый заместитель директора Государственного предприятия обслуживания воздушного движения Украины — ред.).

Расчет одесситов на устранение конкурентов был правильным. Подсчитано, что из «Борисполя» поступает в среднем 300-350 заказов в сутки. Таким образом, работа одной небольшой таксомоторной компании может приносить по самым скромным подсчетам 2-3 млн долларов дохода в год.

Автобус: и пусть весь мир подождет

Альтернатива в виде автобуса не спасает репутацию города. Точнее не просто автобусы, а Skybus. Хотя, на практике, ничего неземного в этом транспорте нет. Это средней и большой вместимости китайские автобусы, а так же отечественные «Эталоны», которые часто можно увидеть на пригородных маршрутах.

Цена здесь соответствует качеству и составляет, всего, чуть более 3 дол. Билеты необходимо покупать заранее или через кассы на самом вокзале.
Автобусы отправляются с Южного Ж-д Вокзала. Интервал работы — каждые 15 минут днем, и каждые 45 минут ночью.

«Ездила подобным транспортом один раз. Во-первых, до вокзала или метро «Харьковская» надо с сумками добраться, во-вторых, если как у меня летом, то по жаре нужно дойти до остановки и сесть в раскаленный автобус. Не знаю как в другом, но в моем кондиционера не было. Самое главное, что он идет с правого на левый берег по маршруту, где постоянные пробки», — рассказывает о своем опыте поездок киевлянка Неля Лайко.

Действительно, «Небесный автобус» частенько превращается в «адский». Дело в том, что Киев разделен на два берега и его левобережная часть — это, преимущественно, спальные микрорайоны (Позняки — 104 тыс. чел, Харьковский — 93 тыс. чел и другие) поэтому, ежедневно сотни тысяч людей совершают паломничество на правую часть города и обратно.

Неудивительно, что Южный мост по вечерам сковывают — согласно сервису «Яндекс-пробки» — 7-9 бальные автомобильные заторы. Здесь и может оказаться ваш «небесный перевозчик». Обещанное время в пути — 50-55 минут может увеличиться в 2-2,5 раза.

Если возвращающийся с работы житель Позняков рискует, как минимум, не посмотреть очередной выпуск новостей по «5 каналу» про российскую «агрессию», то вы, следуя в направлении Борисполя, рискуете потерять, как максимум, стоимость билетов, сорванные встречи, бронь в отеле и испорченные нервы.

Железная дорогая в небо: почему «Борисполь» не станет хабом

Неудивительно, что с такими подходами чиновников и руководителей разных мастей украинская столица, по свежему рейтингу
англоязычного еженедельника The Economist, оказалась в топ-10 городов, наименее благоприятных для жизни.

Поможем «Ататюрку»!

Вероятность реализации «Аэроэкспресса» объективно крайне низка. Его стоимость исчисляется все так же — сотнями миллионов долларов. В то же время, реконструкция Шулявского мостоперехода (обрушился 28 февраля 2017 года) требует всего около 15 млн. дол., но денег из бюджета даже на такую неотложную нужду — попросту нет. Не говоря уже о таких важных проектах как достройка моста через Днепр или запуск нескольких станций метро, которые могут решить транспортную проблему ряда густонаселенных районов столицы.

Расчет на инвесторов и окупаемость «воздушного» проекта так же весьма невелика. Во-первых, сам министр Владимир Омелян не верит в успешность проекта. Во вторых, в приоритете у министра вовсе не создание комфортных условий для пассажиров.

Так, влиятельное европейское издание EUReporter сообщило, что министр Омелян ведет закрытые переговоры, где обсуждает экспансию в украинское небо… турецких авиакомпаний.

К слову, последние реализуют успешную, но весьма агрессивную маркетинговую стратегию по захвату международного рынка перевозок. Казалось бы, нет ничего плохо в том, что турки работают в Украине. Но с точки зрения «Борисполя» — здесь мало хорошего, ведь почти все рейсы турецких перевозчиков завязаны на турецкие же аэропорты — им. Ататюрка и Сабихи Гехчен. Кроме того, стамбульские власти возводят третий аэропорт, который будет претендовать на статус транспортного хаба международного значения.

Пассажирооборот только аэропорта им. Ататюрка уже больше, чем население Украины — 56 млн. человек в год («Борисполь» чуть более 8 млн. чел. в год). Наивно полагать, что иностранные аэропорты и компании будут делиться своими пассажирами и доходами. Скорее всего, будет наоборот. Опыт с требованиями Ryanair» и последующий провал переговоров — яркое тому подтверждение.

Поэтому, киевский «Аэроэкспресс» при любом развитии событий будет идти в никуда.