Случайный очевидец крушения, Михаил Левашов, рассказал казахстанскому изданию Tengrinews, что после падения было слышно четыре взрыва.
«В 16 часов мы с друзьями выехали домой. В 17:19 друзья сказали, что видят, как самолет как-то странно заходит на посадку: как будто разворачивается, но летит прямо. Через несколько секунд, в 17:20, мы услышали взрыв и увидели вспышку. Поняли, что самолет упал. Было еще три небольших взрыва, уже после падения самолета. Но первый взрыв был самый сильный», — говорит свидетель крушения.
По предварительным данным, в катастрофе четыре человека погибли, еще двое пострадали. Погибшими оказались штурман авиационного отдела Габит Барлыкбаев 1984 года рождения, бортовой техник летной группы авиационного отдела Досжан Баймуратов (1985), штурман экипажа летной группы авиационного отдела Мухтар Сагимбаев (1994) и старший бортовой механик летной группы авиационного отдела Евгений Васильков (1985).
Комитет национальной безопасности Казахстана подчеркивает, что экипаж был опытным и профессионально подготовленным. Среди основных причин крушения самолета, которые рассматривают специалисты, значатся: погодные условия, человеческий фактор и техническая неисправность.
Сейчас на киевском заводе на ремонте стоят несколько военно-транспортных самолетов республики Шри-Ланка.
Ан-26 — советский военно-транспортный самолёт, разработанный в КБ «Антонов». Самолет производился с 1969 по 1986 год на авиационных заводах в Киеве и Улан-Удэ. Всего было построено около 1400 самолетов, из них порядка 450 до сих пор находятся в эксплуатации. Данная модификация используется многими странами мира, от Анголы и Кубы до Сербии и России. Существует также китайская версия этого самолета, выпускаемая в Сиане под названием Y-7H (Y-14-100).
По состоянию на 31 октября 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 169 самолётов Ан-26. Всего в этих происшествиях погибли 1464 человека. Первый раз самолет этого типа разбился 14 июля 1977 года в Анголе. Самой большой по количеству жертв была авиакатастрофа Ан-26 ВВС Эфиопии в Аддис-Абебе 14 января 1982 года, когда погибли 73 человека. За последние же пять лет Ан-26 терпел крушение девять раз. В России одна из серьезных трагедий с АН-26 произошла 21 февраля 2002 года: возле аэродрома Лахта (Архангельская область) из-за потери ориентации при посадке разбился транспортный самолет Северного флота. Тогда погибли 17 человек из 20 человек, находившихся на борту. В 2018 году также потерпел крушение при заходе на посадку российский АН-26 на базе Хмеймим в Сирии. Тогда погибли 39 человек. По данным Минобороны РФ, воздушное судно столкнулось с землей, не долетев около 500 м до взлетно-посадочной полосы. В Минобороны сообщали, что «огневого воздействия по самолету не было», погодные условия для захода на посадку были простыми, причиной крушения могла стать техническая неисправность. Чаще всего катастрофы с АН-26 происходили при заходе на посадку, как это произошло в Казахстане и недавно на Украине под Харьковом.
Следует отметить, что на Украине последние годы заметно деградировало как авиастроение, так и качество обслуживания/ремонта старой советской техники. Основной причиной является нехватка профессионалов, которые либо ушли на пенсию по возрасту, либо уезжают на работу за границу (преимущественно в РФ и Китай). Первый заместитель генерального директора киевского предприятия «Завод 410 ГА» Владимир Хомко рассказывал недавно, что они испытывают острую нехватку работников с рабочими и инженерно-техническими специальностями. Не хватает инженеров, радиомехаников, электромехаников, сборщиков и токарей. Киевляне не стремятся устраиваться на этот завод еще и по причине низких зарплат, которые вдвое ниже, чем в среднем по Киеву. На сайтах поиска работы предприятие предлагает специалистам от 6 до 10 тыс. грн (18-30 000 руб.). И даже эти зарплаты выплачивают с задержками, так как предприятие часто фигурирует в списках должников перед своими рабочими. Несомненно, эти факторы тоже влияют на качество производимого обслуживания, а советскую технику невозможно эксплуатировать бесконечно.
Однако к этим факторам можно приплюсовать еще и коррупцию, когда изношенные детали меняют на другие изношенные детали. Пару лет назад Хорватия выразила недовольство ремонтом своих самолётов МиГ-21 на Украине и вернула их Киеву. Загреб потребовал заменить машины на исправные, так как отремонтированные самолеты вышли из строя вскоре после «модернизации». Выяснилось, что для их обновления использовались старые запчасти из Болгарии и Алжира. Как сообщали хорватские СМИ, когда эти отремонтированные самолеты демонстрировали способность подняться в воздух, у одного из них отказал двигатель. Катастрофы тогда чудом удалось избежать благодаря действиям пилота, сумевшего жестко посадить падающую машину.
Несомненно, казахстанским следователям еще предстоит изучить «черные ящики» разбившегося АН-26 и сделать выводы. Однако сама по себе череда катастроф и украинских коррупционных скандалов может существенно подорвать доверие иностранных заказчиков к способности Киева качественно ремонтировать технику, которая когда-то там была разработана.
