В обнародованном 4 ноября интервью министра транспорта Украины Владислава Криклия среди прочего рассказывалось о судьбе крупнейшего украинского авиаперевозчика — «Международных авиалиний Украины».
«Долги есть», — лаконично ответил министр на вопросы журналистов «РБК-Украина».
Криклий отметил, что очень надеется на то, что МАУ разберется со своими долгами.
«Очень на это рассчитываю, иначе компания — банкрот. А это не очень хорошо», — рассказал он.
Таким образом, снова встал вопрос о будущем МАУ. А ведь почти за месяц до этого — 10 октября — о компании вспоминал и президент Украины Владимир Зеленский.
«У нас, кстати, из-за этого (прекращения авиасообщения с Россией — Ред.) банкротятся авиакомпании. У нас дотационными являются в принципе авиарейсы, и, честно говоря, мы можем спокойно национализировать нашу крупную авиакомпанию. И я знаю, что собственники будут только счастливы, чтобы не платить по долгам. Но мы пока им такое счастье не предоставим», — заявил Зеленский во время своего пресс-марафона.
Теперь же над МАУ навис вопрос банкротства. И будущее, пожалуй, самого значительного украинского игрока на рынке авиаперевозок Украины довольно туманно.
Проклятое государство
Долги, о которых говорил Криклий, касались задолженности компании перед госпредприятием «Украэрорух» за предоставленные аэронавигационные услуги. О долге компании стало известно в конце мая, когда вышел очередной выпуск программы «Схемы: коррупция в деталях».
«Инициированные серьезные споры с основным поставщиком аэронавигационных услуг — «Украэрорухом». Если по-простому, то МАУ перестало платить ту цену, которую «Украэрорух» выставляет», — пояснял журналистам специалист по авиационному праву Андрей Гук.
Эту информацию практически подтвердила и руководитель юридической службы «Украэроруха» Елена Карнаух.
«Сейчас МАУ провинилась, и переданы в суд иски на сумму около полумиллиарда — 476 млн грн (около 1,2 млрд руб. — Ред.)», — рассказала она.
По ее словам, такой долг образовался из-за того, что в МАУ решили перестать платить за услуги госпредприятия, посчитав цену за них неоправданно завышенной.
Спустя полгода в принадлежащей Коломойскому авиакомпании согласились пойти на уступки государству.
«Да, они обсуждают это (погашение долгов — Ред.) с нашим предприятием «Украэрорухом». Сами инициировали этот график, уже начали выплаты», — рассказал Криклий.
Впрочем, плата за аэронавигационные услуги — это лишь одна из «болевых точек» во взаимоотношениях МАУ с государством.
«У авиакомпаний же есть ряд других дополнительных затрат, утвержденных государством, которые влияют на ценообразование. Например, одно из ключевых — акциз на топливо. Украинские авиаперевозчики что на международных, что на внутренних рейсах вынуждены переплачивать за топливо по сравнению с зарубежными по $32 за тонну. А есть еще обязательная пошлина на ввоз авиазапчастей, самолетов, которые фактически не пересекают границу. Потому вопрос стимулирования внутренних перевозок куда шире и требует учета всех влияющих факторов», — рассказывал в обнародованном 4 ноября интервью изданием «Буквы» президент МАУ Евгений Дыхне.
Он заявил, что одна лишь отмена НДС в цене авиабилета — явно недостаточная мера. А другие меры, которых ожидала компания, касались вопросов, связанных с политикой.
Цена ссоры
В начале 2019 года МАУ заявила о серьезных финансовых проблемах. Предыдущий, 2018 год компания закончила с серьезным убытком — 2,7 млрд грн (около 7 млрд руб. — Ред.). Отчасти это произошло из-за закрытого неба над Россией. Вряд ли в 2015 году, закрывая небо для россиян, украинские власти предполагали, что своими же руками набрасывают удавку на крупнейшего авиаперевозчика в стране.
«Серьезные потери в деньгах все это время были также связаны с необходимостью облета территории РФ и Донбасса. Если говорить на языке цифр, то за последние пять лет МАУ переплатила $216 млн. Для понимания приведу пример потерь на облете одного рейса Киев-Пекин-Киев — $35,3 тыс. Или на рейсах из нашей столицы в Алматы и обратно — $11,3 тыс. В первом случае речь о порядка 6,5 часов облета в сумме. Во втором — 4,4 часа облета», — рассказал Дыхне.
Когда к власти в стране пришел Владимир Зеленский и его команда, начали раздаваться заявления о том, что отечественным авиаперевозчикам могут компенсировать потери от политического решения четырехлетней давности. Говорил об этом и сам министр Криклий. Впрочем, сегодня он более осторожен в заявлениях.
«Такие вещи могут решаться только на политическом уровне. Во-вторых, на это нужно находить средства в бюджете. Думать об этом — одно, а находить на это деньги, большие деньги — это другое», — указал министр в интервью «РБК-Украина».
Однако еще до этого заявления в МАУ поняли, что им придется справляться собственными силами.
«Мы подчеркивали публично, что не хотим никаких компенсаций «задним числом», мы хотим диалога и помощи от власти для либерализации рынка. Но так и не получили фидбек. Убедившись, что с трудностями придется справляться только экономическими рычагами, ничего не оставалось, как пересмотреть программу полетов. Мы пошли на вынужденный шаг — сокращение европейских частот и отмену рейсов в Пекин и Амман. Да, нам пришлось действовать в рамках своих возможностей: ужиматься, пересматривать финансовую политику, пересматривать и оптимизировать сеть с учетом размера флота и затрат на обслуживание полетов», — отметил президент МАУ Дыхне.
По его словам, такие меры позволят привести компанию в безубыточность. Однако в целом взгляды Дыхне на будущее авиаперевозок на Украине далеки от радужных. Он признает: львиная доля населения страны попросту не может позволить себе авиаперелеты.
«Покупательная способность украинцев желает лучшего. Уровень доходов населения низок, из-за чего лишь немногие могут позволить себе более-менее регулярные перелеты. Для сравнения, доход на душу населения в Украине составляет всего $199, в то время, как в Беларуси — $314, в России — $768, в Турции — $912, а в Польше — более $1000. Летает порядка всего 5% украинцев, и это далеко не те, кто копит на путешествие в теплые края раз в год. Речь о пассажирах с уровнем дохода выше среднего, совершающих постоянные международные перелеты в деловых или личных целях», — отметил Дыхне.
Между тем, падение уровня доходов украинцев во многом было связано с общим падением украинской экономики, начавшемся в 2014 году. Последнее же отчасти было связано с разрывом украинско-российских торговых и производственных связей.
В общем, одна лишь судьба крупнейшего украинского частного авиаперевозчика свидетельствует: без приведения отношений с Россией в норму хотя бы чисто из прагматических соображений украинской экономике будет непросто. Что касается будущего МАУ, то оно довольно туманно. С учетом покупательской способности украинцев вряд ли сокращение рейсов сильно поможет авиакомпании. Остается лишь ждать обнародования финансовых результатов МАУ за 2019 год.
