Речь идет об альтернативном маршруте доставки грузов из Украины в Китай в обход территории Российской Федерации. Если все пойдет по плану, то уже с 15-20 февраля «Украинские железные дороги» готовы отправлять по маршруту паромы с контейнерными поездами из расчета 1-2 поезда в месяц.
Бензин ваш — идеи наши
Политическая карта нового маршрута — это Украина-Грузия-Азербайджан-Казахстан-Китай. Маршрут пересекает границы 5 государств и воды двух морей — Черного и Каспийского. «Данный маршрут является новым направлением «Шелкового пути» и альтернативой, которая позволит перенаправить грузопотоки в восточном направлении в обход территории России. Он включает паромные переправы Черного и Каспийских морей (Ильичевск — Батуми и Алят — Актау-Порт) и должен стать конкурентным в сравнении с традиционным сухопутным маршрутом», — гласит пресс-релиз министерства инфраструктуры Украины.
Присутствие таких чиновников, как министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, вице-премьер — министр регионального развития Геннадий Зубко и министр экономического развития и торговли Айварас Абромавичюс (который 3 февраля подал в отставку — ред.) должно было подчеркнуть эпохальный характер события. Торжественная церемония запуска нового «Шелкового пути» состоялась 15 января в Ильичевске (Одесская область). Церемония заключалась в отправке первого демонстрационного рейса контейнерного поезда (10 вагонов и 20 контейнеров). По подсчетам специалистов министерства инфраструктуры, длительность пути от Ильичевска до станции Достык на границе Казахстана и Китая должна занимать 11-12 суток. Если традиционный маршрут Ильичевск-Достык через территорию России — это 5222 километра, то обходной путь, естественно, получается длиннее.
Но не стоит обольщаться громким названием. Последние 25 лет новым «Шелковым путем» нарекают каждый свежий маршрут — чтобы через полгода-год, как переходящее красное знамя, передать название следующему транспортному коридору. Если говорить о плюсах и минусах, то новый маршрут — это альтернатива в ответ на решение президента Владимира Путина закрыть территорию России для транзита грузов из Украины. Как правило, если два государства противостоят друг другу, выигрывает третья сторона, если стремится использовать свою роль посредника для получения выгоды.
Так и в нашем случае, взаимный бойкот международных перевозок — это вода на мельницу Александра Лукашенко в Белоруссии. Что касается альтернативного маршрута Украина-Грузия-Азербайджан-Казахстан-Китай, наряду с преимуществами в стиле «на безрыбье и рак рыба», он связан с рядом рисков. Первый и главный минус — это стоимость перевозки. Даже представители компаний, специализирующихся на международных перевозках, не могут точно оценить, насколько дороже будет стоить транспортировка по новому маршруту по сравнению с традиционными. Разве что в одном единогласны и коммерсанты, и эксперты в экономической сфере (например, Виктор Суслов, министр экономики Украины в 1997-1998 гг.) — перевозки по новому маршруту однозначно будут стоить дороже.
Кроме того, новый маршрут диктует необходимость учитывать риски, характерные для стран Ближнего Востока и Персидского залива, переживающих период нестабильности вплоть до настоящей войны (Афганистан, Ирак, Сирия). На самом деле, новый «Шелковый путь» — это попытка сделать украинский римейк такого варианта как Транскаспийский международный транспортный коридор, подключив порт Ильичевск и другие транспортные магистрали на территории Украины.
Власти Китая, Казахстана и Азербайджана запустили первый контейнерный поезд Nomad Express по маршруту Шихези (КНР) — Достык-Актау (Казахстан) — Кишлы (Азербайджан) еще в июле 2015 года. Контейнерный поезд преодолел расстояние в 4726 километров за 6 суток. Турки оперативно высказали желание подключиться к Транскаспийскому маршруту, поэтому операторы пообещали организовать контейнерный сервис Nomad Express по маршруту Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Турция (Стамбул). Причем, для полноты картины — китайский проект имеет 3 варианта. И сейчас КНР реализует первый, базовый вариант транспортного коридора в обход России.
А украинские чиновники и губернатор Одесской области Михаил Саакашвили предлагают не новый вариант, а подключить Украину к Транскаспийскому коридору, чтобы маршрут выглядел так: Достык-Актау-Порт-Алят (Казахстан)-Беюк-Кясик (Азербайджан)-Батуми (Грузия)-Ильичевск-Паромная-Изов/Ужгород/Чоп (Украина). И, наконец, стоит учитывать возможности конкурентов. Во-первых, такие порты, как Бургас (Болгария) и Констанца (Румыния) обладают рядом конкурентных преимуществ по сравнению с украинскими портами в районе Одессы.
А значит, есть риск, что международные перевозчики на самом деле при транспортировке из Китая, Казахстана и Азербайджана на заключительном этапе перенаправят свои транспортные потоки именно на Бургас и Констанцу, в обход территории Украины. Поэтому, пойдут ли международные перевозчики на вариант подключения Украины к Транскаспийскому коридору, с учетом приведенных рисков — этот вопрос так и остается открытым, как и судьба эксперементального украинского поезда, затерявшегося в степях Казахстана.
Александр Краснов, директор департамента морских и авиаперевозок, компания DSV Logistics:
Для оценки нового маршрута в сравнении с традиционными путями давайте сначала посмотрим, какие способы доставки из Украины в Казахстан, Китай и другие страны восточного направления всегда были самыми актуальными. Итак, традиционно доставка наземным транспортом через территорию РФ покрывала большую часть потребностей. Такая доставка по традиционному маршруту пользовалась популярностью практически среди всех клиентов.
Для примера, только в 2015 году наша компания доставила наземным транспортом через территорию РФ более 1300 автомобилей, траков. Если смотреть на логистическую составляющую бизнеса в целом, то стоимость транспортировки — это величина, прямо зависящая от правильного моделирования/комбинирования маршрута, наряду с наличием в команде человека, способного безукоризненно оформить документы в соответствии с требованиями каждой страны, через которую пройдет груз.
Если говорить о новом маршруте, то наш опыт показывает, что оценивать перспективы любого проекта стоит только тогда, когда уже существует конкретный план, механика, как, для кого и по какой цене это план будет воплощаться в жизнь. Запрет на транзит через территорию Российской Федерации, безусловно, создал для украинского бизнеса дополнительные вызовы. Вместе с тем партнеры на рынках восточных стран также заинтересованы продолжать получать наши товары, поэтому, очень вероятно, что будут найдены способы для транспортировки.
Андрей Блинов, экономический эксперт, главный редактор делового журнала «Эксперт Украина» (2009-2013):
Новый транспортный маршрут — это следующие серьезные риски:
Риск №1 — маршрут пересекает очень много границ, пролегая между странами, входящими в разные геополитические блоки. У всех стран, включая даже Грузию, сегодня нормальные отношения с Российской Федерацией, но они в любой момент могут быть обострены. Для Азербайджана — это может быть обострение конфликта вокруг Нагорного Карабаха и обострение, связанное с азербайджано-армянским конфликтом. Азербайджан активно усиливает свою армию за счет нефтяных доходов последних десятилетий, кроме того, есть определенные реваншистские планы относительно Армении. Сегодня наблюдается потепление между Грузией и РФ, но грузинские власти не стремятся входить в российский геополитический блок, не решается полюбовно вопрос с Абхазией или Южной Осетией. Поэтому конфликт всегда может выйти на новый виток.
Риск №2 — это целая группа рисков, связанных с ситуацией на Ближнем Востоке и в регионе Персидского залива. Восточная Турция — это территория, где будет в том или ином виде создаваться Курдистан. Поэтому во второй половине 2010-х годов риск транзита через территорию Восточной и Северо-Восточной Турции серьезно нарастает. Это создает угрозу существующему нефтепроводу Баку — Джейхан, построенному в середине 2000-х, соответственно вопрос транзита для Украины интересен тем, что нефть будет идти не на Турцию, а, скорее, через грузинский порт Поти. Соответственно, возникает вопрос, будет ли справляться Поти с такими объемами перевалки, будет ли спокойным Закавказье, включая саму же Грузию, чтобы осуществлять массированные поставки в обход России. Не будет ли усиливать конфликтность такого маршрута сама Российская Федерация, осознавая свои масштабные потери от транзита нефти.
Что касается Украины, то поставки на одесские порты важны для потребностей Украины. И, возможно, Беларуси. Но неверно говорить, что на Одессу будет идти львиная доля поставок — такие порты, как Бургас и Констанца имеют больше конкурентных преимуществ. Они расположены южнее, а потому менее подвержены зимним штормам и обледенениям. Кроме того, они обладают более емкими нефтехранилищами, там находятся работающие нефтеперерабатывающие заводы (контролируются капиталом из РФ). Даже если этот маршрут будет функционировать, скорее всего, будет работать участок Поти — Констанца. А не Поти — Одесса, потому что поставлять продукцию в Европу по железной дороге — это весьма затратное мероприятие, которое вряд ли будет осуществляться.
Сергей Слободчук
