Так было после Первой Мировой войны, когда Франция и Англия через Европейскую Дунайскую комиссию дирижировали «дунайскими» делами. В 30-е годы инициативу у них перехватила Германия, а после Ясско-Кишинёвской стратегической операции роль дунайского гегемона перешла к Советскому Союзу.
Важным средством закрепления СССР на самой большой реке Европы стало образование «Дунайского государственного морского пароходства», учреждённого Народным Комиссариатом морского флота Советского Союза 14 октября 1944 г.
Советское пароходство на Дунае создавалось в условиях разгоравшейся борьбы держав Антигитлеровской коалиции за влияние в Восточной и Центральной Европе. Ещё в процессе обсуждения условий перемирия с Румынией в августе-сентябре 1944 г. английские дипломаты настаивали на внесении в соглашение пункта о том, что дунайское судоходство будет контролироваться международным органом, в котором примут участие и недунайские великие державы.
Выполнение данного условия грозило рецидивом ситуации 20-х годов ХХ в., когда, несмотря на 25-процентный рост дунайского флота по сравнению с предвоенным периодом, объём торговых перевозок обвалился на 50%.
Одной из причин тому была явно завышенная пошлина за проход судов через Сулинское гирло Дуная в 10,9 швейцарских франков за тонну груза (при том, что тогда же проход через Суэцкий канал равнялся 6,75 франкам, а довоенный тариф в устье Дуная и вовсе составлял лишь 1,7 франка). Таким образом англичане добивались выгодного для себя разворота грузопотоков из Центральной и Восточной Европы в сторону Северного моря.
В противовес британским инициативам интернационализации Дуная Советский Союз выступал за определение нового режима судоходства исключительно придунайскими государствами.
Великобританию в этом вопросе поддерживали США. 23 июля 1945 г. на пленарном заседании Потсдамской конференции президент Трумэн поднял вопрос о черноморских проливах и других международных водных путях сообщения.
«Наш проект предусматривает установление свободной и неограниченной навигации по всем международным внутренним водным путям… такая свободная и неограниченная навигация должна быть установлена по таким внутренним водным путям, которые проходят по территории двух или более государств, и что она должна регулироваться международными органами» — заявил американский лидер.
По задумке делегации США обсуждение данной инициативы должно было вылиться в создание временные навигационных органов для Дуная, Рейна и черноморских проливов.
Американское предложение с ходу получило поддержку Черчиля, однако Сталин уклонился от его обсуждения. В результате вопрос об управлении «внутренними водными путями сообщения» был передан на рассмотрение Лондонской сессии Совета министров иностранных дел СССР, США, Великобритании, Франции и Китая, проходившей в сентябре 1945 г.
На конференции глав МИДов американские дипломаты представили проект «Соглашения об установлении временного режима европейских внутренних водных путей сообщения». В первом пункте говорилось, что режим международного управления вводится на Рейне, Одере, Эльбе, Дунае, а также Кильском канале, и всех судоходных притоках указанных рек. Временная комиссия для Дуная должна состоять из представителей четырех стран, подписавших соглашение (СССР, США, Англии и Франции), и тех прибрежных государств, правительства которых признаны всеми союзниками.
Надо отметить, что к тому времени социалистические правительства Румынии, Болгарии и Венгрии не были признаны западными странами. Совету министров иностранных дел предлагалось дать право «пригласить другие государства, имеющие существенные интересы в судоходстве» на определённой водной артерии. Принятие же решений комиссиями предлагалось осуществлять простым большинством голосов присутствующих.
Помимо нормотворческой, речные комиссии должны были получить и административно-хозяйственные функции. Ведь по американскому проекту им надлежало передать все вражеские суда, оказавшихся в руках союзников. В случае с Дунаем только в руках армии США находилось свыше 800 судов придунайских государств, угнанных когда-то в Германию.
Разумеется, данный проект, ставивший СССР в заведомо невыгодное положение, был отвергнут советской дипломатией. Но на что же надеялись «западные партнёры», вынося его на обсуждение?
Расчёт делался, прежде всего, на то, что у Советского Союза не хватит сил и средств для нормализации судоходства на Дунае. Ведь по итогам Второй Мировой войны всё речное хозяйство СССР прибывало в очень тяжёлом положении. На Дунае же необходимая инфраструктура у него и вовсе отсутствовала.
Поэтому работа по созданию Советского Дунайского пароходства имела значение, выходящее далеко за пределы одного, пусть даже самого большого государства.
Хозяйство нового предприятия составили изначально речные порты Юго-западной Бессарабии: Измаильский, Ренийский, Вилковский, Бугазский, а также Килийский судоремонтный завод. Управление пароходством разместилось в Измаиле.
Первым шагом к формированию флота пароходства стало «взятие на учёт» самоходных и несамоходных судов транспортного и технического флота на освобождённой части Дуная. В декабре 1944 г. был начат подъем затопленных в реке судов, число которых оценивалось в 1300 единиц. Все суда государств фашистского блока оформлялись как трофейные.
На июль 1945 г. флот Дунайского пароходства насчитывал 3 пассажирских судна, 28 линейных буксиров, 20 разъездных катеров, 39 самоходных барж, 350 несамоходных барж, 24 портовых буксира, 87 вспомогательных судна. Переименование судов происходило по определенному принципу: линейным буксирам присваивались названия больших городов, особо отличившихся в войне, пассажирским судам — названия столиц союзных республик, портовым буксирам — названия городов СССР, катерам — названия метеорологических явлений и т.п.
Поскольку на Килийском заводе проводился ремонт лишь портовых буксиров, задействовались судоремонтные объекты в Австрии и Чехословакии.
На первом этапе собственно советских кадров для работы на судах флотилии не хватало. Поэтому активно привлекались речники из соседних придунайских государств. Между тем, в Измаил целыми группами направлялись выпускники речных и мореходных училищ из Килии, Одессы, Николаева, Крыма, Горького и Батума.
Структурными подразделениями пароходства стали 6 агентств, созданных на территории Румынии и Болгарии, в т.ч. Браилове, Галаце, Варне, Констаце. Служба эксплуатации располагалась в Бухаресте.
Первый миллион тонн грузов дунайские речники перевезли в 1946 г. Происходило это в крайне сложных условиях: на изношенной технике, преобладании ручного труда в портах, при незавершённом разминировании русла реки.
В 1948 г. для снижения зависимости перевозок от зарубежных лоцманов в пароходстве были организованы курсы подготовки собственных лоцманов. В начале 50-х годов один за другим дунайские пароходы стали вводить и расширять штурманскую систему судовождения.
Советское Дунайское пароходство участвовало в передаче судов, обнаруженных на Дунае, пароходствам в дружественных Советскому Союзу странах.
К примеру, в течении 1945 г. СССР передал Румынии основную часть трофейных судов румынского торгового и военного флотов. Выступая на торжествах, посвященных этому, председатель кабинета министров Румынии Гроза заявил: «Благодаря великому соседнему другу мы имеем сейчас в своем распоряжении средства навигации по Дунаю и возможность осуществлять импорт и экспорт водным путем».
Всего же в 1945 г. придунайским государствам были переданы следующие количества судов и барж: Румынии — 405, Югославии — 181, Чехословакии — 37, Болгарии — 31, Венгрии — 11. Это позволило пароходным обществам указанных стран восстановить свою деятельность к началу 1946 г., перевезя в течение года почти 2,5 млн. тонн грузов.
Возрождение дунайского судоходства без участия западных государств позволило СССР без оглядки на них приступить к выработке правил плавания по Дунаю. 18 августа 1948 г. в Белграде была принята действующая по сей день Конвенция о режиме судоходства на Дунае, которую подписали уполномоченные представителями Болгарии, Венгрии, Румынии, Советского Союза, Чехословакии, Украины, Югославии, а за тем и Австрии.
Навигация на Дунае объявлялась свободной и открытой для граждан, торговых судов и товаров всех государств, а установленный режим судоходства распространялся на судоходную часть Дуная от Ульма (2588 км) до Сулины (0 км) с выходом в море через Сулинский канал.
Для контроля и реализации положений конвенции была учреждена Дунайская комиссия, включающая по одному представителю от каждой придунайской страны. До 1954 года комиссия находилась в Галаце (Румыния), а за тем была переведена в Будапешт. Таким образом был создан прецедент, когда решение вопросов дунайского судоходства сосредотачивалось в руках самих придунайских стран, включая Украинской ССР.
По мере становления Социалистического блока Советское Дунайское пароходство приобрело ключевое значение для взаимодействия СССР со своими союзниками. В 50-х годах происходило массовое обновление флота, модернизация портов и судоремонтных предприятий. Пароходство обзавелось первыми морскими судами, стало осваивать морские направления перевозок.
В 60-е годы советский флот на Дунае пополнился буксирами-толкачами венгерской постройки нескольких серий типа «Киев», «Москва», «Рига», «Иваново» и мелкосидящими буксирами австрийской постройки типа «Ялта»
В 70-е годы суммарная грузоподъемность флота Дунайского пароходства выросла в пять раз. Для работы с составами увеличенной грузоподъемности была построена серия из восьми толкачей типа «Владимир Куриленко» для основной работы на Нижнем и Среднем Дунае, а в 80-е годы — серия из 10 судов типа «Запорожье» для основной работы на Верхнем Дунае.
В июне 1980 г. на австрийской судоверфи общества «ОСВАГ» было построено головное судно новой серии речных сухогрузов-толкачей — «Капитан Антипов». Вся серия включала 19 судов.
На верфи в Корнойбурге (Австрия) в 1987 г. было спущено на воду головное судно серии судововощевозов смешанного плавания «Георгий Агафонов». Данная серия насчитывала 10 судов, способных обеспечить сохранную перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных трюмах.
В 1987 году объем перевозок по Дунаю достиг своего максимума и составил более 90 млн тонн. Почти 14 млн. тонн грузов было перевезено тогда же Советским Дунайским пароходством, включившим 965 судов общей грузоподъемностью свыше 1 млн. тонн.
Нынешние перевозки правопреемника СДП — Украинского Дунайского пароходства составляют жалкие крохи от былых показателей.
В относительно благополучном 2019 г. дунайские речники перевезли лишь 2,7 млн. тонн грузов. Стареет флот, ветшает портовая инфраструктура, большинство бессарабских портов выставлены на продажу, уходят квалифицированные кадры. Основная часть советского населения на Дунае оказалась не востребована Украиной. Некоторым утешением для Украины является лишь сохранение за Киевом статуса члена Дунайской комиссии.
