Построить новый город, открыть водный путь из Черного моря в Балтийское — это проекты, размах которых сопоставимы с замыслами советской эпохи. «Нам необходимо попробовать построить и соединить водным путем, например, Балтийское и Черное моря. Это абсолютно реально», - заявил премьер Гончарук. Дмитрий Марунич задал верный вопрос в своем ФБ: «Осталось понять — зачем? Грузов даже на поезд «Викинг» не нашкребалось».
И это самый точный вопрос: любой путепровод нужен, если на него есть спрос (даже потенциальный). Прежде, чем строить транспортную артерию, надо понять, обеспечена ли она грузопотоком. Много лет Украина презентовала себя как транзитная страна, мост между Европой и Азией. Но сегодня позиции Украины несколько другие: из моста страна превратилась в стену, а транзитные грузы обходят ее стороной.
Если посмотреть статистику по транзиту, который проходит через украинские порты, то по итогам 2018 года его объем сократился на 13,4 % по сравнению с предыдущим годом и составил 10,2 млн тонн. Это закономерная динамика последней пятилетки. Исключение составил только 2017 год, когда был зафиксирован незначительный рост. Общую ситуацию в отрасли охарактеризовал Владимир Зеленский во время совещания по развитию морских портов в Одессе еще летом: «Доходы в 2015 году — 1 млрд грн, в 2018-м — 421 млн грн, чистая прибыль в 2015 году составила 397 млн грн, а в 2018 году — уже 19,2 млн грн».
Если на снижение транзита последние пять лет влияли внутренние процессы Украины, то вскоре может подключиться и внешний фактор. В Турции ведется строительство канала альтернативного Босфору, который позволит заходить в Черное море крупнотоннажным судам (до 300 тыс тонн). Проект планируют закончить до 2023 года. Эксперты сомневаются, что украинские порты способны будут принимать такие суда.
«Стоимость реализации проекта речного пути Балтика — Чёрное море — 12,7 миллиардов евро. Это 1/3 государственного бюджета Украины. Проект речного пути Балтика — Чёрное море по общему объему инвестиций может затмить проект расширения Панамского канала. Инвестиции в расширение Панамского канала составили немногим более 5 миллиардов долларов (открыт после реконструкции для движения судов в июне 2016 года). За эти деньги можно отремонтировать, например, ВСЕ государственные дороги Украины», — написал в своем ФБ экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава. Или за эти деньги можно подготовить украинские порты к новым реалиям, которые откроет турецкий канал.
Возвращаясь к проекту судоходного пути Балтийское-Черное море, трудно не вспомнить еще один грандиозный судоходный проект — ГСХ «Дунай — Черное море». Это перспективный и многострадальный торговый путь в Европу так и остался нереализованным. Канал проходит в устье Дуная в Одесской области, далее пролегает по Килийскому рукаву и далее вверх по течению реки. Это глубоководный природный путь, который позволяет проходить крупнотоннажным судам. В советское время канал поддерживался в рабочем состоянии и его глубины позволяли проходить даже военным кораблям. В 2004 году Украина решила превратить канал в «золотую жилу», однако столкнулась с конкурирующей Румынией, которая на протяжении многих лет эффективно мешает развитию украинского канала. Румынский канал — Сулинский — является альтернативой украинскому. Он связывает морской торговый порт Констанца через Дунай с крупными европейскими городами. Однако Сулинский канал рукотворный, имеет множество шлюзов, дорогой в обслуживании. А значит, по идее уступает украинскому каналу. Проход по украинской части стоит на 40% дешевле. Но отдавать соседям грузопотоки румыны не собираются. И фактически добились запрета на дноуглубительные работы ГСХ «Дунай-Черное море» (они нужны на коротком перешейке в русле Быстрое), ссылаясь на экологические конвенции. Дело в том, что украинский канал пролегает через Дунайский биосферный заповедник. На этом и закончился проект. Его время от времени реанимируют, но пока вопрос находится на стадии переговоров.
Проект украинского правительства соединить Черное море и Балтийское кажется тоже маловероятным. И не только потому, что он стоит дороже Панамского канала, не потому, что существующий транзитный грузопоток не окупит его, а еще и потому, что нужно иметь большой политический авторитет, чтобы ввязываться в длинные международные проекты. А его нынешней власти нужно еще заработать.
