«Надо и некоторые мосты сделать платными. Большинство мостов строятся в течение 15 лет. Например, Подольско-Воскресенский мост в Киеве или запорожский. Это долгострои, которые забирают деньги из местного бюджета», — сказал Довгань.
Для примера он предложил рассмотреть американскую модель.
«Даем это частному подрядчику. Подрядчик сводит прозрачное финансирование, мы его согласовываем, подписываем и дальше он просто берет плату за проезд…», — пояснил замминистра.
При этом он добавил, что в первую очередь нужно переходить к платным дорогам, и делать это срочно.
По оценкам Мининфраструктуры, всего на строительство дорог на Украине в рамках Национальной транспортной стратегии к 2030 году нужно заложить 50 млрд евро, из которых 35 млрд евро — средства из госбюджета, а 15 млрд евро — деньги частных инвесторов.
Американский опыт
Мировой опыт показывает, что платные автомобильные дороги не участвуют в местных транспортных связях и соответственно в локальном развитии территории. Они выступают в первую очередь инструментом организации транзитного движения — международного и межрегионального.
В этом заключается одно из принципиальных отличий «платных» магистралей от «бесплатных», к которым предусматриваются примыкание практически всех местных дорог. Таким образом, популярные в украинском политическом обиходе утверждения о том, что платные дороги дают заметный толчок территориальному развитию, являются неверными.
Раз уж украинский чиновник от Мининфраструктуры упомянул Соединенные Штаты, стоит напомнить, что в США эксперименты с платными дорогами, мостами и туннелями были наиболее активны до середины 1950-х годов. В 1956 году были принят федеральный закон (Federal-Aid Highway Act), учредивший Федеральный дорожный трастовый фонд, а также систему межштатных хайвэев (Interstate Highway System).
Этим законом запрещалось, в частности, введение платного проезда в системе межштатных хайвэев, кроме как на участках общей протяженностью 3922 км, которые эксплуатировались в платном режиме до 1956 года, соответствовали межштатным стандартам и обеспечивали увеличение связаности межштатной сети.
Кроме того, было запрещено использование федеральных субсидий для строительства новых платных объектов, за исключением особо дорогих мостов и тоннелей, а также увеличения ширины проезжей части на существующих платных участках.
Также было разрешено вводить платный проезд на дорогах, финансируемых с федеральным участием, но не являющихся межштатными. Одновременно, была ведена норма, защищающая права потребителей: «если возникает затор, до плата за проезд возвращается». C тех пор в США был построен ряд платных хайвэев, самыми известными из которых является частная дорога «Dulles Greenway» в штате Вирджиния и государственная кольцевая дорога E-470 близ Денвера.
В целом в сравнении с общей протяженностью национальной дорожной, в том числе магистральной, сети США протяженность платных дорог может быть расценена как несущественная.
Европейский опыт
Во Франции, Италии, Испании сложилась по сути единая для этих трех стран сеть платных дорог, обеспечивающих обслуживание туристического трафика, а также международных и межрегиональных транзитных связей на уровне бизнес-класса. Отметим, что в этих странах институту платных дорог придают большое значение местные финансовые и транспортные власти. В этой сфере здесь накоплен весьма интересный опыт.
Сеть платных дорог ежегодно расширяется. Здесь оперируют наиболее известные в мире компании — профессиональные эксплуатанты платных дорог. В то же время, доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети в этих странах крайне незначительна: Италия — немногим больше 1%, Франция — до 1%, Испания — около 0,4%.
Одновременно платные участки занимают весьма большое место в протяженности автомобильных магистралей: соответственно Италия — 85%, Франция — 81%, Испания — 29%.
В Великобритании имеется единственный платный участок дорожной сети протяженностью в 27 миль, введенный в эксплуатацию в 2003 году после десятилетних дискуссий.
Одновременно Великобритания располагает наибольшим в мире практическим опытом введения платы за въезд в городские центры — система платного въезда в центр Лондона эксплуатируется с 2003 года. В Германии и Австрии небольшие по протяженности платные участки дорог имеются только в районах альпийских курортов. Платный проезд выступает здесь в роли ограничителя доступа автомобилей в рекреационные зоны.
Отсутствие платных дорог в Германии связано с вердиктом, вынесенным еще в XVI веке верховным трибуналом Священной Римской империи по иску конеторговца Кольхааса против землевладельца фон Тронке, перегородившего шлагбаумом дорогу из Берлина в Лейпциг и собиравшего там плату за проезд. Такая практика была признана незаконной, а соответствующее судебное решение стало прецедентным.
Азиатский опыт
Подчеркнем, что для реализации строительства частной платной автомобильной дороги в качестве прибыльного инвестиционного проекта с реальным сроком окупаемости требуется снятие тарифных ограничений, характерных для Западной Европы и Северной Америки. Такие условия имеются во многих странах Азии (Индия, Малайзия, Турция, Египет, Тайвань, Непал и т.п.).
Как правило, там применяется одна из разновидностей государственно-частного партнерства — система «построй — оперируй — передай». Правительства разрешают вкладывать в проекты платных дорог (мостов, тоннелей) капиталы, вывезенные ранее из страны, или наоборот, ввозимые в страну, без указания источников их происхождения.
Естественно, что для успешной окупаемости проекта требуется высокая автомобилизация населения и, соответственно, высокая концентрация трафика на платном участке, да и готовность населения платить высокие транспортные пошлины при отсутствии ограничений в связи с защитой прав потребителей. Это позволяет вводить проездную плату по ставкам, многократно более высоким, чем на платных дорогах Западной Европы.
Характерными примерами являются платные объекты, сооруженные в крупнейших азиатских агломерациях, например в Гонконге, Сингапуре, Куала-Лумпуре. Источниками их финансирования становились как амнистированные капиталы собственных предпринимателей, так и средства иностранных инвесторов, не обязательно слишком прозрачного происхождения.
Но, как показал мировой опыт, ни в одной из стран мира (кроме Китая в период 1990-2000 годов) введение платы не играло заметной роли в суммарных расходах на содержание и развитие национального дорожного хозяйства.
Что касается Украины, то здесь фактически отсутствуют условия для применения как западных рецептов развития платных дорог (то есть создание сегмента бизнес-класса в дорожном хозяйстве в условиях тарифных ограничений), так и азиатских (то есть амнистии капиталов в условиях снятия тарифных ограничений).
По мнению аналитиков, сугубо контрпродуктивна пропаганда идеи платных дорог как магистрального направления развития национальной дорожной сети и универсального средства «спасения страны от бездорожья». Можно со всей определенностью утверждать, что развитие институтов платных дорог (концессий, государственно-частного партнерства и т.п.) не имеет ни малейшего отношения к решению проблемы преодоления территориальной разобщенности Украины.
Главный инвестор — государство
«Как показывает мировой опыт, основным инвестором в развитие автодорожной, также как и железнодорожной, инфраструктуры является государство. Государственно-частное партнерство (ГЧП) может помочь в решении проблемы, но это абсолютно не основной источник финансирования дорог и строительства мостов.
К сожалению, у нас чиновники слишком много умышленно злоупотребляют безосновательными заявлениями о возможностях ГЧП либо о возможностях частных инвесторов, зачастую пытаясь скрыть свою некомпетентность и неспособность решить проблемы, которые должно решать исключительно государство.
Например, в той же Польше всего лишь 300 км автомобильных дорог построены за счет частных инвесторов на условиях государственно-частного партнерства. И это при гораздо большей покупательной способности жителей Польши и более активно работающей экономике. При этом, общая сеть автомобильных дорог 430 тыс. км, из которых 19 тыс. км — это дороги государственного значения», — рассказал в эксклюзивном комментарии Украина.ру Кава.
Предложение использовать на Украине американский опыт, по мнению эксперта, объясняется некомпетентностью чиновника от Мининфраструктуры.
«Американский опыт как раз предполагает, что большинство дорог строится за счет государства. Сеть скоростных автомагистралей США была построена за счёт государства согласно плану президента Эйзенхауэра, принятому в 1956 году и рассчитанному изначально на 35 лет. Так в США появилась сеть скоростных автомагистралей протяжённостью 77 556 км.
Увы, такого у нас очень много в стране. Все прекрасно помнят о заявлении одного из руководителей министерства инфраструктуры Украины, предложившего, ссылаясь на «опыт других стран» отменить использование желтого сигнала на светофорах, хотя этот сигнал предусмотрен в международной конвенции и используется во всех странах», — отметил Александр Кава.
По мнению эксперта, для Украины не применим и азиатский опыт, где в строительство платных дорог инвестировались амнистированные капиталы.
«У нас такое бы не сработало, тем более что в условиях Украины такие проекты не окупаемы. Во-первых, низкая платежеспособность населения. Во-вторых, очень маленькая плотность населения, и, соответственно, низкая интенсивность движения на автомобильных дорогах.
Если на Украине в ближайшие 10 лет на условиях концессии будет построено хотя бы 200 км дорог — это будет большое достижение. Но это всего лишь небольшая капля в море проблем дорожной отрасли, ведь у нас протяжённость сети автомобильных дорог — 170 тыс. км, из них государственных — 46 тыс. км», — пояснил Александр Кава.
По словам эксперта, проект строительства автодороги на условиях концессии частным инвестором может быть финансово состоятельным и соответственно интересным для частного капитала только при условии среднегодового среднесуточного траффика не менее 18 тысяч автомобилей.
«У нас направлений с такой интенсивностью движения очень мало из-за низкой плотности населения страны и отсутствия значительных естественных преград, через которые можно было бы строить дорогие новые дороги и давать возможность автомобилистам экономить значительное время.
Например, в Турции концессионный мост длинной 2,6 км через Измитский залив позволил сократить путь из Стамбула в Измир на 140 км, а время в пути с 6,5 часов до 3 часов.
В украинских условиях финансово состоятельными для частных инвесторов могут быть проекты строительства новых автомагистралей от Львова до границы с Польшей (длина 60 км), от Киева до Белой Церкви (60 км) по новой трассе, оставив старую трассу Киев — Белая Церковь как бесплатную альтернативу, а также в перспективе — новая автомагистраль через Бескиды по маршруту Львов — Мукачево, обеспечивающая надежное сообщение с Закарпатьем и связь с венгерскими и словацкими автомагистралями.
Эксперт уверен, что единственным решением проблемы бездорожья на Украине является правильное использование бюджетных средств.
«Правильно расставлять приоритеты, наполнять дорожный фонд за счет новых источников. По-другому — никак. Это, как метро на Троещину в Киеве — почти 40 лет рассказывают то о том, что его вот-вот построят, то возьмут кредит, то, что придут китайские инвесторы, то российские инвесторы, а при этом даже проектную документацию не сделали.
Метро на Троещину можно построить только за счет бюджета или за счёт кредита под залог бюджета, все остальное — просто сказки для горожан и избирателей. На теме метро на Троещину за все время народными депутатами стали уже десятки людей, а депутатами Киевсовета — тысячи», — подчеркнул Александр Кава.
Что касается заявления президента Владимира Зеленского о том, что дороги на Украине появятся после того, как будет ликвидирован «Укравтодор и посажены его руководители, то, по мнению Александра Кавы, это не более чем предвыборный пиар человека, который либо не понимает, в чем заключается главная проблема, либо же просто умышленно использует популизм перед выборами для привлечения дополнительных голосов избирателей.
«Мы видим, что, к сожалению, Владимир Зеленский не владеет многими вопросами экономики. И пока просто перед парламентскими выборами часто пытается словить предвыборный электоральный хайп. Ему, как отличному шоумену, это прекрасно удается, но проблемы это, к сожалению, не решает», — заключил эксперт.
