Министерство юстиции Украины сообщило, что в конце мая состоится аукцион по продаже еще одного куска безвозвратно превращающегося в руины Николаевского судостроительного завода им. 61 коммунара.
На этот раз будет продан административный корпус с куском набережной и железнодорожными путями — выручить планируют около 2 млн долларов.
Причина продажи проста — многомиллионные долги по зарплатам и полная остановка работы завода, которая случилась еще осенью 2017-го. Впрочем, и до 2017 года завод скорее простаивал, чем работал: последнее судно (сухогруз для испанской компании) здесь было построено более десяти лет назад.
Это николаевское предприятие является частью огромного судостроительного комплекса, начало которому было положено еще в 1787 году при князе Григории Потемкине в рамках реализуемого им проекта превращения Дикого Поля в Новороссию.
Спустя три года Николаевское адмиралтейство (так тогда назывались вновь построенные верфи) спустило на воду первый парусный фрегат «Святой Николай».
Следующие более чем шесть десятилетий верфи нового города выпускали различные парусные суда, пока в результате Крымской войны Россия не потеряла возможность строить корабли для Черного моря.
Лишь в конце 19 века верфи не только возобновили работу, но и были существенно расширены за счет строительства новых современных мощностей.
Первым кораблем возрожденного предприятия стал знаменитый броненосец «Потемкин».
В течение следующего столетия вплоть до распада единого государства в Николаеве было построено более тысячи судов различных типов, а выпускаемые здесь корабельные турбины обеспечивали около трети мощности двигателей всего мирового флота.
Распад государства оказался и концом для столь масштабной промышленности.
В украинских реалиях местные кораблестроительные предприятия жили в режиме постоянного ожидания. Трудно было примириться с тем, что столь мощный технический и интеллектуальный центр мирового кораблестроения канет в небытие.
В 2000 году одновременно с наметившимся на Украине восстановлением экономики предприятия Николаева были включены в специальную экономическую зону, и им начали оказывать господдержку.
Большие надежды возлагали на возобновление масштабной кооперации с Российской Федерацией.
Приход Ющенко похоронил эти планы: сначала была отменена господдержка, затем резко ухудшились украино-российские отношения, а затем вступление в ВТО в 2008 году поставило крест на планах возрождения судостроительной отрасли.
Неслучайно последнее судно, выпущенное на заводе им. 61 коммунара, закончено в 2007-м, как раз накануне очередного шага Украины на пути встраивания в глобальную экономику. Естественно, ниша, предлагаемая Украине в этой экономике, не подразумевает существование подобных отраслей промышленности.
Последним островком былого могущества николаевской промышленности дольше других оставался завод «Заря-Машпроект». Предприятие, как известно, активно участвовало в российской кораблестроительной программе. Кроме того, оно же поставляло турбины для оснащения магистральных нефтепроводов.
В 2012 году официальный сайт предприятия даже хвастался, что им удалось превысить советский уровень производства и установить ряд рекордов (естественно, это было рекламное преувеличение, но очень характерное на фоне постоянных жалоб и слез украинских машиностроителей).
Однако с началом войны в Донбассе и этому позитивному примеру был положен конец — Украине запретили поставки турбин в Россию, и теперь здесь дорабатывают былые заказы по серым схемам, либо просто перебираются на российские предприятия целыми отделами.
Сам завод может рассчитывать лишь на какое-то время оказаться нужным китайским и индийским заказчикам, эксплуатирующим суда с николаевскими турбинами.
Финалом 200-летней истории судостроительной промышленности Николаева может служить следующий факт.
В 2014 году завод им. 61 коммунара, на котором некогда был построен нынешний флагман Черноморского флота «Москва» (одна из вершин технической мысли своего времени), с началом на Украине гражданской войны получил ответственный оборонный заказ — заказ на производство печек-буржуек для взводных палаток ВСУ.
Таков оказался конец начинаний князя Потемкина.
Совместная деятельность и промышленная кооперация — это то, что скрепляет регионы между собою, объединяет их в наднациональные образования.
Наиболее значительной и сложной совместной деятельностью в современном мире является строительство различных машин. Степень технической интеграции обуславливает и то, насколько сильно будут связаны регионы между собою, а значит, и живущие в этих регионах люди.
В 90-х годах стремительный развал системы промышленной кооперации обрек СНГ на то, чтобы стать полурожденным проектом. И чем значительнее происходил распад машиностроительной отрасли, тем сильнее отдалялись республики.
Неслучайно именно Белоруссия является самым близким государством для Российской Федерации, так как именно с этой республикой в более значительной мере, чем с остальными, сохраняется технологическая кооперация.
На Украине же машиностроение никогда не имело той политической силы, какую имели сырьевые олигархи. Разрозненные предприятия находились либо в государственной собственности, что возлагало задачу защиты их интересов на чиновников, подконтрольных тем же олигархам, либо в собственности сравнительно небольших компаний, которые в политической системе страны были на вторых ролях.
В пресловутой Партии регионов было много представителей украинского машиностроения, и именно поэтому она оставалась относительно пророссийской партией. Но первую роль там играли торговцы рудой, металлом и удобрениями, для которых Российская Федерация всегда была в первую очередь конкурентом, и любые реинтеграционные проекты не сулили им особой выгоды.
В итоге отсутствие политической силы, представляющей выгоды от реинтеграции, сделало саму реинтеграцию невозможной.
Вполне похожая картина наблюдается и со стороны Российской Федерации, где Газпром или «Роснефть» не нуждаются в Украине, а металлургические олигархи всегда воспринимали ее как прямого конкурента.
Что же касается машиностроения, то и здесь бизнес, связанный с этой отраслью и зависимый от развития отношений с Украиной, не имел достаточно сильного политического лобби, чтобы послужить локомотивом для интеграции.
Последним жестом отчаяния, перед тем как Украина скатилась в Майдан, был визит Дмитрия Рогозина на николаевские предприятия с обещаниями загрузить их многочисленными заказами на строительство целого флота газовозов и военных кораблей. Но было уже слишком поздно, и Рогозин, по его собственному высказыванию, нашел там лишь декорации для фильма «Сталкер», а не живое предприятие. И, конечно, догнивающий ракетный крейсер «Украина», младший брат крейсера «Москва», который уже никогда не будет достроен.
Сегодня украинские патриоты возлагают все надежды на великую аграрную державу и строительство некоего постиндустриального общества, у которого наличие промышленной кооперации и промышленности как таковой вызывает лишь отвращение и ассоциации с ГУЛАГом.
Но и среди патриотов России в границах 1991 года слышны голоса о том, как здорово теперь живется без украинских нахлебников, с которыми больше не нужно делиться доходами от экспорта нефти и газа.
Вот и выходит, что куски развалившегося советского народа по мере распада скреплявшей его технической кооперации расходятся, как в море корабли.
Рождаются две новых нации — украинская аграрно-постиндустриальная (а в реальности доиндустриальная) и российская, опирающаяся на «национальное достояние».
Украина и Россия возвращаются в этом смысле в «допотемкинские» времена, когда волны Черного и Азовского морей омывали Дикое Поле.
Денис Селезнев
