https://ukraina.ru/20260619/pri-smerti-no-ne-sovsem-pochemu-rano-khoronit-volkswagen-1080387029.html
При смерти, но не совсем. Почему рано хоронить Volkswagen
При смерти, но не совсем. Почему рано хоронить Volkswagen - 19.06.2026 Украина.ру
При смерти, но не совсем. Почему рано хоронить Volkswagen
Volkswagen под угрозой исчезновения. С такими заголовками вышли публикации в иностранной прессе, которые активно подхватили отечественные СМИ.
2026-06-19T06:15
2026-06-19T06:15
2026-06-19T06:15
китай
европа
сша
ес
porsche cayenne
audi q5
эксклюзив
мир без границ
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
https://cdnn1.ukraina.ru/img/102131/24/1021312485_0:320:3072:2048_1920x0_80_0_0_ced37c51e49532486ecdabd2acf16415.jpg
Журнал Manager Magazin со ссылкой на результаты анонимного исследования, проведенного среди-топ менеджеров компании, сообщает, что шесть из девяти членов правления автоконцерна оценили нынешнюю ситуацию как угрожающую существованию, а трое оставшихся назвали её напряжённой. Все как один считают необходимым радикальное изменение стратегии компании.Самое время разобраться, что же действительно угрожает существованию гордости немецкого автопрома.Финансы поют романсыПоводы для тревоги у менеджеров автогиганта и правда есть.Выручка и прибыль компании существенно просели. По итогам 2024 года чистая прибыль снизилась на 44%, до 6,9 млрд евро, операционная прибыль сократилась более чем на 50%, а маржа упала до 2,8%, что стало самыми низким уровнем со времён дизельгейта (2015 год, когда выяснилось, что компания занижала выбросы вредных веществ - Ред.). По итогам первого квартала 2026 года легче не стало: выручка квартал к кварталу просела на 2%, операционная прибыль составила всего 2,5 млрд евро (на 14,3% меньше по сравнению с аналогичным кварталом прошлого года), чистый денежный поток от автомобильного подразделения составил всего 2 млрд евро.Финансовые показатели неплохие лишь если сравнивать год к году. В 2022 году операционная прибыль Volkswagen составила 22 млрд евро при марже в 6–7%, а по итогам 2025 года операционная прибыль просела до 8,9 млрд евро при марже в 2,8%.Продажи автомобилей сократились до 2 млн штук, что на 7% меньше, чем в первом квартале 2025 года, но количество заказов в Европе выросло на 15% по сравнению с концом 2025 года. Если в 2015–2019 годах Volkswagen производил 10–10,8 млн автомобилей в год, то теперь 9 млн.В общем, финансовые показатели оставляют желать лучшего, но заказы в Европе растут. Казалось бы, стоит сократить намеченные к 2030 году 50 тыс. сотрудников и мощности на 1 млн автомобилей в год и наступит стабилизация. Но нет.Во-первых, руководство компании под внешним давлением — курсом на "озеленение" экономики и переход на электромобили — при росте выручки в предыдущие годы активно вкладывало в электромобили, софт и реструктуризацию. Ставка на электромобили не сработала: Porsche в прошлом году отказался от планов по выпуску электромобилей, что сократило операционную прибыль данного подразделения VW почти до нуля. А у Audi те же проблемы.Во-вторых, проблема в том, что рост заказов в Европе не компенсирует снижение продаж в США из-за пошлин и в Китае — важнейших для Volkswagen рынков сбыта.Китайский рынок был важнейшим для Volkswagen, где компания была представлена через совместные предприятия с местными производителями FAW и SAIC. До 2023–2024 годов VW десятилетиями лидировал на местном рынке. В 2024 году уступил первое место по продажам BYD, а в 2025 году стал третьим, пропустив вперёд Geely.Как следствие, прибыль VW от продаж на китайском рынке по итогам 2025 года упала примерно на 45%, что потянуло вниз общий показатель. А вложенные деньги в электромобили и софт для них не окупились из-за ценовых войн в КНР. Skoda и вовсе уходит из Китая так как просто перестала продаваться.Одновременно Китайские производители активно экспортируют электромобили в Евросоюз, тесня местных производителей, которые теряют рыночную долю, особенно в массовом сегменте.Поэтому VW приходится адаптироваться к новым реалиям: проводить реструктуризацию, сокращая заводы, людей и мощности, а заодно подстраиваться под китайский рынок. VW вместе с XPeng (корни компании уходят в Xiaomi) совместно разрабатывают автомобили в Китае для китайских покупателей с использованием китайских платформ и софта. Заодно VW ищет для себя новые рынки сбыта в Азии, Африке и Латинской Америке.В общем, кризис виден, но это не угроза существованию компании. Впрочем, VW не единственный утратил лидерство — в аналогичной ситуации почти весь европейский автопром.На вторых роляхДо 2024 года нормой были совместные предприятия между европейским и китайскими автопроизводителями в Китае. После 2024 года нормой становятся СП между китайскими и европейскими компаниями в самой Европе.В 2023 году концерн Stellantis купил за 1,5 млрд евро 20% акций китайской компании Leapmotor и создал СП для экспорта, продаж и будущей разработке электромобилей за пределами Китая. Цель Stellantis — загрузить свои мощности в Европе, получить технологии, а Leapmotor открывает для себя европейский рынок за счёт партнёрства и локализации. А в мае 2026 года СМИ сообщили о планах Stellantis создать СП с китайской Dongfeng для производства гибридов Voyah во Франции.Испанское правительство разрешило Cherry производить свои машины под бендом Ebro — первый автомобиль собрали в ноябре 2024 года. Обсуждается использование мощностей Ford в Валенсии для производства машин Geely.BYD строит собственный завод в Венгрии и ведёт переговоры со Stellantis о партнёрстве.А теперь несколько штрихов для понимания масштаба проблем, с которыми столкнулись европейские автоконцерны.К середине 2025 года китайский автопром накопил долгов на 140 млрд долларов и оказался в условиях переполненных складов и общего перепроизводства. Если в 2019 году среднее время расчётов с поставщиками автокомпонентов составляло 99 дней, то в 2024 году уже 108 дней и сокращать срок расчётов до 60 дней с 1 июня 2025 года пришлось в административном порядке.С 2019 года совокупный уровень остатков на складах вырос более чем в 2 раза и достиг 51,5 млрд долларов, что вынуждало продавать новые невостребованные машины как подержанные, чтобы выполнить внутрикорпоративные показатели по продажам.Как видно, объёмы производства в КНР таковы, что девать машины некуда — внутренний рынок затоварен, а ценовые войны являются нормой с 2023 года, с которой власти ничего сделать не могут.Рентабельность у китайских автопроизводителей все эти годы снижалась: медианная чистая прибыль опустилась с 2,7% в 2019 году до 0,83% в 2024 году и только у BYD было 5,4% и то благодаря диверсификации. У VW, который находится под "угрозой исчезновения", рентабельность составляет 2,8% — у китайских компаний она таковой была в 2019 году, а теперь она в 3,3 раза меньше.Проще говоря, на китайском авторынке творится такой ад, который европейские компании пережить просто не в состоянии, поэтому публикаций о том, как плохо обстоят дела у европейских автоконцернов, в ближайшие годы меньше не станет. Равно как и новостей о новых совместных производствах китайских компаний с европейцами, где последним будет уготовано место младших партнёров.Реалии на мировом авторынке сильно изменились и нам важно хотя бы одним глазом следить за происходящим там, чтобы не слишком удивляться масштабам перемен.
https://ukraina.ru/20211008/1032426256.html
китай
европа
сша
мир без границ
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2026
Иван Лизан
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/1d/1039206977_383:37:895:549_100x100_80_0_0_bb1c6d0378fdcd5d9270c21c43865353.jpg
Иван Лизан
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/1d/1039206977_383:37:895:549_100x100_80_0_0_bb1c6d0378fdcd5d9270c21c43865353.jpg
Новости
ru-RU
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Иван Лизан
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/1d/1039206977_383:37:895:549_100x100_80_0_0_bb1c6d0378fdcd5d9270c21c43865353.jpg
китай, европа, сша, ес, porsche cayenne, audi q5, эксклюзив, мир без границ
Журнал Manager Magazin со ссылкой на результаты анонимного исследования, проведенного среди-топ менеджеров компании, сообщает, что шесть из девяти членов правления автоконцерна оценили нынешнюю ситуацию как угрожающую существованию, а трое оставшихся назвали её напряжённой. Все как один считают необходимым радикальное изменение стратегии компании.
Самое время разобраться, что же действительно угрожает существованию гордости немецкого автопрома.
Поводы для тревоги у менеджеров автогиганта и правда есть.
Выручка и прибыль компании существенно просели. По итогам 2024 года чистая прибыль снизилась на 44%, до 6,9 млрд евро, операционная прибыль сократилась более чем на 50%, а маржа упала до 2,8%, что стало самыми низким уровнем со времён дизельгейта (2015 год, когда выяснилось, что компания занижала выбросы вредных веществ - Ред.).
По итогам первого квартала 2026 года легче не стало: выручка квартал к кварталу просела на 2%, операционная прибыль составила всего 2,5 млрд евро (на 14,3% меньше по сравнению с аналогичным кварталом прошлого года), чистый денежный поток от автомобильного подразделения составил всего 2 млрд евро.
Финансовые показатели неплохие лишь если сравнивать год к году. В 2022 году операционная прибыль Volkswagen составила 22 млрд евро при марже в 6–7%, а по итогам 2025 года операционная прибыль просела до 8,9 млрд евро при марже в 2,8%.
Продажи автомобилей сократились до 2 млн штук, что на 7% меньше, чем в первом квартале 2025 года, но количество заказов в Европе выросло на 15% по сравнению с концом 2025 года. Если в 2015–2019 годах Volkswagen производил 10–10,8 млн автомобилей в год, то теперь 9 млн.
В общем, финансовые показатели оставляют желать лучшего, но заказы в Европе растут. Казалось бы, стоит сократить намеченные к 2030 году 50 тыс. сотрудников и мощности на 1 млн автомобилей в год и наступит стабилизация. Но нет.
Во-первых, руководство компании под внешним давлением — курсом на "озеленение" экономики и переход на электромобили — при росте выручки в предыдущие годы активно вкладывало в электромобили, софт и реструктуризацию. Ставка на электромобили не сработала: Porsche в прошлом году отказался от планов по выпуску электромобилей, что сократило операционную прибыль данного подразделения VW почти до нуля. А у Audi те же проблемы.
Во-вторых, проблема в том, что рост заказов в Европе не компенсирует снижение продаж в США из-за пошлин и в Китае — важнейших для Volkswagen рынков сбыта.
Китайский рынок был важнейшим для Volkswagen, где компания была представлена через совместные предприятия с местными производителями FAW и SAIC. До 2023–2024 годов VW десятилетиями лидировал на местном рынке. В 2024 году уступил первое место по продажам BYD, а в 2025 году стал третьим, пропустив вперёд Geely.
Как следствие, прибыль VW от продаж на китайском рынке по итогам 2025 года упала примерно на 45%, что потянуло вниз общий показатель. А вложенные деньги в электромобили и софт для них не окупились из-за ценовых войн в КНР. Skoda и вовсе уходит из Китая так как просто перестала продаваться.
Одновременно Китайские производители активно экспортируют электромобили в Евросоюз, тесня местных производителей, которые теряют рыночную долю, особенно в массовом сегменте.
Поэтому VW приходится адаптироваться к новым реалиям: проводить реструктуризацию, сокращая заводы, людей и мощности, а заодно подстраиваться под китайский рынок. VW вместе с XPeng (корни компании уходят в Xiaomi) совместно разрабатывают автомобили в Китае для китайских покупателей с использованием китайских платформ и софта. Заодно VW ищет для себя новые рынки сбыта в Азии, Африке и Латинской Америке.
В общем, кризис виден, но это не угроза существованию компании. Впрочем, VW не единственный утратил лидерство — в аналогичной ситуации почти весь европейский автопром.
До 2024 года нормой были совместные предприятия между европейским и китайскими автопроизводителями в Китае. После 2024 года нормой становятся СП между китайскими и европейскими компаниями в самой Европе.
В 2023 году концерн Stellantis купил за 1,5 млрд евро 20% акций китайской компании Leapmotor и создал СП для экспорта, продаж и будущей разработке электромобилей за пределами Китая. Цель Stellantis — загрузить свои мощности в Европе, получить технологии, а Leapmotor открывает для себя европейский рынок за счёт партнёрства и локализации. А в мае 2026 года СМИ сообщили о планах Stellantis создать СП с китайской Dongfeng для производства гибридов Voyah во Франции.
Испанское правительство разрешило Cherry производить свои машины под бендом Ebro — первый автомобиль собрали в ноябре 2024 года. Обсуждается использование мощностей Ford в Валенсии для производства машин Geely.
BYD строит собственный завод в Венгрии и ведёт переговоры со Stellantis о партнёрстве.
А теперь несколько штрихов для понимания масштаба проблем, с которыми столкнулись европейские автоконцерны.
К середине 2025 года китайский автопром накопил долгов на 140 млрд долларов и оказался в условиях переполненных складов и общего перепроизводства. Если в 2019 году среднее время расчётов с поставщиками автокомпонентов составляло 99 дней, то в 2024 году уже 108 дней и сокращать срок расчётов до 60 дней с 1 июня 2025 года пришлось в административном порядке.
С 2019 года совокупный уровень остатков на складах вырос более чем в 2 раза и достиг 51,5 млрд долларов, что вынуждало продавать новые невостребованные машины как подержанные, чтобы выполнить внутрикорпоративные показатели по продажам.
Как видно, объёмы производства в КНР таковы, что девать машины некуда — внутренний рынок затоварен, а ценовые войны являются нормой с 2023 года, с которой власти ничего сделать не могут.
Рентабельность у китайских автопроизводителей все эти годы снижалась: медианная чистая прибыль опустилась с 2,7% в 2019 году до 0,83% в 2024 году и только у BYD было 5,4% и то благодаря диверсификации. У VW, который находится под "угрозой исчезновения", рентабельность составляет 2,8% — у китайских компаний она таковой была в 2019 году, а теперь она в 3,3 раза меньше.
Проще говоря, на китайском авторынке творится такой ад, который европейские компании пережить просто не в состоянии, поэтому публикаций о том, как плохо обстоят дела у европейских автоконцернов, в ближайшие годы меньше не станет. Равно как и новостей о новых совместных производствах китайских компаний с европейцами, где последним будет уготовано место младших партнёров.
Реалии на мировом авторынке сильно изменились и нам важно хотя бы одним глазом следить за происходящим там, чтобы не слишком удивляться масштабам перемен.
