https://ukraina.ru/20231011/1050072284.html
Стройка НКПС № 1: загадки сталинских туннелей в Киеве
Стройка НКПС № 1: загадки сталинских туннелей в Киеве - 11.10.2023 Украина.ру
Стройка НКПС № 1: загадки сталинских туннелей в Киеве
В Киеве на обоих берегах Днепра в наше время можно встретить монументальные объекты стройки, возраст которых уже давно перевалил за 80-летний рубеж. Они являют собой памятник грандиозному замыслу, реализация которого по своей инженерной дерзости вполне могла оказаться сенсацией даже в наше время, когда трудно кого-либо чем-то удивить
2023-10-11T18:00
2023-10-11T18:00
2023-10-11T18:00
история
история
история украины
история ссср
великая отечественная война
киев
днепр
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e7/0a/0a/1050071199_0:78:800:528_1920x0_80_0_0_f33403ba3fdfe9b038c0ece7c8f5e51b.jpg
Одно из сооружений, наиболее доступное для посещения, находится на Оболони на территории парка "Наталка". Это массивная железобетонная конструкция, чем-то внешне напоминающая подводную лодку. Она располагается всего в нескольких десятках метрах от Днепра, как собственно и весь парк "Наталка", раскинувшийся на берегу главной украинской реки.В южной части города на его левобережье в районе Нижних садов вызывают у непосвященных людей недоумение наземный железобетонный туннель и глубокая бетонированная цилиндрическая шахта. Они прячутся среди раскинувшихся здесь дачных участков.На правом берегу практически напротив объектов в Нижних садах, располагается наиболее крупный, и потому вызывающий наибольшее удивление объект – длинный 700-метровый туннель, постепенно уходящий под русло Днепра. Последний факт породил несколько легенд, связывающий данное сооружения с послевоенным строительством в Киеве метро и другими городскими мифами.Ничего особенно загадочного в этих объектах нет. СССР готовился ко Второй мировой войне, неизбежность которой была понятна ещё в 1918 году. Был предсказан и срок, через который грянет очередная всемирная бойня – 20 лет, так что в 1938 году руководители всех мировых держав понимали, что новая война – вопрос уже даже не лет, а месяцев. После сентябрьского так называемого "Мюнхенского сговора", которому в этом году исполняется 85 лет, сомнений в этом не осталось.Киев был городом, который с большой долей вероятности должен был стать фронтовым – в 30-х годах от старой границы СССР до его окраин было всего около 250-ти километров. Город прикрыли Киевским укреплённым районом – системой ДОТов, железобетонных укрытий, траншей, других сооружений, который опоясывали столицу Украины по рекам Ирпень, Вета и Северка на удалении 15-25 км от его границ. Но у города была "ахиллесова пята" – его мосты через Днепр. Киев лежит на западном берегу Днепра и в случае боевых действий, враг наверняка попытался бы вывести их из строя. Это сильно усложнило бы и оборону, и вообще боевые действия Красной Армии на Правоборежье Украины. Поэтому по личной инициативе Сталина в 1936 году было принято решение севернее и южнее Киева построить под Днепром железнодорожные туннели – объекты стратегического значения, так как они обеспечили бы бесперебойную доставку грузов вне зависимости от действий вражеской авиации и артиллерии.11 октября 1938 года Совет Народных Комиссаров (СНК) УССР и ЦК КП(б)У утвердили постановление "О строительстве №1" – так советские чиновники и военные назвали эту стройку, которая, по известным причинам, была засекречена. В Киев из Москвы, где к тому времени во всю шло строительство метро, были откомандированы инженеры и бригадиры с соответствующим опытом.Подготовительные работы к строительству начались за два года до этого. Генштаб РККА в 1936 году разработал общий план строительства, после чего институт Метропроект, входивший в Наркомат путей сообщения (НКПС) подготовил документацию на проект южного туннеля протяженностью 7198 метров. Последние кальки чертежей закончили в 1937 году. Сдача объектов намечалась на 1944 год.Южный туннель должен был проходить от села Чапаевка (сейчас ему вернули историческое название Вита-Литовская) через остров Водников в сторону села Бортничи. Он дублировал Дарницкий железнодорожный мост, построенный по проекту русского военного инженера Аманда Струве в 1870 году. Поляки взорвали мост в 1920 году при отступлении из ненадолго оккупированного ими Киева. Разрушения, правда, были не фатальными, мост быстро восстановили.Северный туннель планировалось заложить от железнодорожной станции "Петровка" (после украинской лихорадки переименований это теперь станция "Почайна") и провести на юго-запад до села Троещина. Он должен был дублировать Петровский железнодорожный мост, открытый в январе 1917 года, также взорванный поляками в 1920-м и восстановленный в 1929-м. Первым предполагалось успеть закончить южный туннель, а не северный. По состоянию на осень 1940 года не был готов даже проект северного туннеля.21 сентября 1938 года решение о строительстве принял СНК СССР и ЦК ВКП(б). 4 октября Народный Комиссариат Земледелия УССР поставил их в известность, что земельные участки под строительство выделены. Ровно через неделю, 11 октября, СНК УСССР утвердил уже упомянутое постановление, по которому под строительство выделялись материалы, жильё, люди:"Киевская область – 1200 человек в районах: Володарском, Бабанском, Ново-Шепеличском, Таращанском, Кагановичском и Златопольском;Винницкая область – 700 человек, в районах: Джулинском, Липовецком и Бершадском;Полтавская область – 600 человек, в районах: Золотоношском, Иркливском и Чернобаевском".Парторгом на Строительстве № 1 был утвержден некий Г.И. Федорчук, работавший до того начальником сантехнического управления Народного комиссариата коммунального хозяйства Украины.Впоследствии число занятых на строительстве многократно выросло, и перед войной по некоторым данным достигало 20 тыс. человек. Темп проходки составлял около 5 погонных метров в сутки, что являлось рекордным показателем для сооружений подобного типа, однако строительство задерживалось из-за поставок тюбингов – секций, из которых состоят стенки туннелей.В начале 1941 года произошла авария. При проходе под руслом Днепра в районе Жукова острова плавунов, воздух из туннеля, длина которого уже достигала 700 метров, вдруг неожиданно вырвался из-под проходного щита на поверхность воды под давлением 2,8 атмосфер. Мгновенно образовалось воронка, всасывающая в себя речную воду. Туннель был полностью затоплен за несколько минут, рабочих еле успели эвакуировать. После этой аварии ремонтные работы продолжались вплоть до лета 1941 года. В результате к войне строительство закончить не успели, с началом боевых действий оно было законсервировано.В августе 1941 года, во время генерального штурма немцами Киева, немецкие солдаты использовали объекты южного перехода в районе Жукова острова в качестве укрытий от советских бомб и снарядов. С ними связан один боевой эпизод, участником которого стал бронепоезд киевских ополченцев "литер "Б".К "строительству №1" вела так называемая Германовская ветка – 65-километровая железная дорога, проложенная в 1913-14 годах к местечку Германовка и городу Обухов. Вечером 8 августа бронепоезд прибыл в начало ветки, на самый южный участок обороны города. Разведка выяснила, что враг закрепился в туннеле "строительства №1". Полк 147-й стрелковой дивизии, который здесь держал оборону, ждал подхода батальона десантников из свежей недавно прибывшей 5-й воздушно-десантной бригады. Планировалось вместе с ним выбить врага из туннеля и отбросить от строительства. Командование бронепоезда решило принять участие в атаке на врага, совершив на него лихой налёт. Германовская ветка была проложена из старых сварных рельсов, которые могли просто не выдержать бронированный состав, но его командование решило рискнуть.Рано утром 9 августа 1941 года "литер "Б" тронулся с места и медленно пошёл на сближение с противником. Старые рельсы скрипели, но "держали" нагрузку, бронепоезд медленно и настойчиво полз вперёд, затем резко, до предела увеличил скорость.Вскоре состав оказался под градом вражеских мин и снарядов. Бронеплощадки повели ответный огонь. Загорелась контрольная площадка и ветки деревьев, которыми были замаскированы бронеплощадки и обшитый сталью паровоз. Появились первые раненые.В горячке боя пулемётчик Шевченко забрался на крышу бронеплощадки и у врага на виду с криками: "Нет, не пройдёшь, не пройдёшь, нет, не пройдёшь", открыл бешенный огонь. Его затащили назад силой.Бронепоезд не прекращал огонь, и это начало давать свои результаты – сопротивление противника слабело, и вскоре совсем прекратилось. Кто из немцев не успел отступить, был уничтожен. Трофейная команда отправилась собирать оружие и документы. В сумке у одного из убитых немецких офицеров помимо всего прочего была найдена пачка заготовленных чистых бланков с надписью "убит при взятии Киева".Победа бойцам бронепоезда далась нелегко – тяжёлые ранения получили до десяти членов экипажа, в том числе командир "литер "Б" Леонид Василевский и разведчица Татьяна Диденко. Командование над бронепоездом принял его комиссар Степан Голованев, а комиссаром стал бывший секретарь парткома "строительства №1" Василий Финогенов. Сам "литер "Б" теперь требовал ремонта, поэтому, после недолгой передышки, он отправился в депо.В 1944 году работы на объекте были возобновлены, но в 1948 году от завершения стройки отказались – судя по всему проект попытались применить к новой, ядерной реальности и сочли, что его проще законсервировать, чем достраивать.До 1964 года готовый участок южного туннеля находился на консервации в качестве секретного объекта – он рассматривался как резервный вариант укрытия руководства республики на случай ядерной войны. Туннель засветился в "Кино" – в 1986 году тут снимался фильм "Конец каникул" с участием Виктора Цоя.Объект в Наталке – кессон высотой 17, шириной 5 и длиной 52 метра. Он был собран на поверхности, а затем должен был погрузиться в землю при помощи размывания песка под ним. Расчетная глубина погружения – около 32 метров. По мере погружения труба сверху достраивается бетонными кольцами. После погружения на поверхности остаётся только технологическое отверстие диаметром 5 метров. В погружённом кессоне разбираются боковые кирпичные стенки и специальный землепроходческий щит начинает проходку туннеля в заданном направлении. При этом в кессоне формируется давление в 4 атмосферы (почему он так и называется).Остатки зданий, где находилась аппаратура, были постепенно разобраны, на фундаменте одного из них в 90-х был построен летний театр (ныне заброшенный).Еще в начале 90-х под кессоном находилось довольно обширное пространство, уже к 2010 году почти полностью затянутое песком.
https://ukraina.ru/20230126/1042943828.html
https://ukraina.ru/20231010/1049977707.html
https://ukraina.ru/20220603/1034090492.html
https://ukraina.ru/20210919/1032274767.html
киев
днепр
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2023
Новости
ru-RU
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
история, история украины, история ссср, великая отечественная война, киев, днепр
Стройка НКПС № 1: загадки сталинских туннелей в Киеве
В Киеве на обоих берегах Днепра в наше время можно встретить монументальные объекты стройки, возраст которых уже давно перевалил за 80-летний рубеж. Они являют собой памятник грандиозному замыслу, реализация которого по своей инженерной дерзости вполне могла оказаться сенсацией даже в наше время, когда трудно кого-либо чем-то удивить
Одно из сооружений, наиболее доступное для посещения, находится на Оболони на территории парка "Наталка". Это массивная железобетонная конструкция, чем-то внешне напоминающая подводную лодку. Она располагается всего в нескольких десятках метрах от Днепра, как собственно и весь парк "Наталка", раскинувшийся на берегу главной украинской реки.
В южной части города на его левобережье в районе Нижних садов вызывают у непосвященных людей недоумение наземный железобетонный туннель и глубокая бетонированная цилиндрическая шахта. Они прячутся среди раскинувшихся здесь дачных участков.
На правом берегу практически напротив объектов в Нижних садах, располагается наиболее крупный, и потому вызывающий наибольшее удивление объект – длинный 700-метровый туннель, постепенно уходящий под русло Днепра. Последний факт породил несколько легенд, связывающий данное сооружения с послевоенным строительством в Киеве метро и другими городскими мифами.
Ничего особенно загадочного в этих объектах нет. СССР готовился ко Второй мировой войне, неизбежность которой была понятна ещё в 1918 году. Был предсказан и срок, через который грянет очередная всемирная бойня – 20 лет, так что в 1938 году руководители всех мировых держав понимали, что новая война – вопрос уже даже не лет, а месяцев. После сентябрьского так называемого "Мюнхенского сговора", которому в этом году исполняется 85 лет, сомнений в этом не осталось.
Киев был городом, который с большой долей вероятности должен был стать фронтовым – в 30-х годах от старой границы СССР до его окраин было всего около 250-ти километров. Город прикрыли Киевским укреплённым районом – системой ДОТов, железобетонных укрытий, траншей, других сооружений, который опоясывали столицу Украины по рекам Ирпень, Вета и Северка на удалении 15-25 км от его границ. Но у города была "ахиллесова пята" – его мосты через Днепр. Киев лежит на западном берегу Днепра и в случае боевых действий, враг наверняка попытался бы вывести их из строя. Это сильно усложнило бы и оборону, и вообще боевые действия Красной Армии на Правоборежье Украины. Поэтому по личной инициативе Сталина в 1936 году было принято решение севернее и южнее Киева построить под Днепром железнодорожные туннели – объекты стратегического значения, так как они обеспечили бы бесперебойную доставку грузов вне зависимости от действий вражеской авиации и артиллерии.
11 октября 1938 года Совет Народных Комиссаров (СНК) УССР и ЦК КП(б)У утвердили постановление "О строительстве №1" – так советские чиновники и военные назвали эту стройку, которая, по известным причинам, была засекречена. В Киев из Москвы, где к тому времени во всю шло строительство метро, были откомандированы инженеры и бригадиры с соответствующим опытом.
Подготовительные работы к строительству начались за два года до этого. Генштаб РККА в 1936 году разработал общий план строительства, после чего институт Метропроект, входивший в Наркомат путей сообщения (НКПС) подготовил документацию на проект южного туннеля протяженностью 7198 метров. Последние кальки чертежей закончили в 1937 году. Сдача объектов намечалась на 1944 год.
Южный туннель должен был проходить от села Чапаевка (сейчас ему вернули историческое название Вита-Литовская) через остров Водников в сторону села Бортничи. Он дублировал Дарницкий железнодорожный мост, построенный по проекту русского военного инженера Аманда Струве в 1870 году. Поляки взорвали мост в 1920 году при отступлении из ненадолго оккупированного ими Киева. Разрушения, правда, были не фатальными, мост быстро восстановили.
Северный туннель планировалось заложить от железнодорожной станции "Петровка" (после украинской лихорадки переименований это теперь станция "Почайна") и провести на юго-запад до села Троещина. Он должен был дублировать Петровский железнодорожный мост, открытый в январе 1917 года, также взорванный поляками в 1920-м и восстановленный в 1929-м. Первым предполагалось успеть закончить южный туннель, а не северный. По состоянию на осень 1940 года не был готов даже проект северного туннеля.
21 сентября 1938 года решение о строительстве принял СНК СССР и ЦК ВКП(б). 4 октября Народный Комиссариат Земледелия УССР поставил их в известность, что земельные участки под строительство выделены. Ровно через неделю, 11 октября, СНК УСССР утвердил уже упомянутое постановление, по которому под строительство выделялись материалы, жильё, люди:
"Киевская область – 1200 человек в районах: Володарском, Бабанском, Ново-Шепеличском, Таращанском, Кагановичском и Златопольском;
Винницкая область – 700 человек, в районах: Джулинском, Липовецком и Бершадском;
Полтавская область – 600 человек, в районах: Золотоношском, Иркливском и Чернобаевском".
Парторгом на Строительстве № 1 был утвержден некий Г.И. Федорчук, работавший до того начальником сантехнического управления Народного комиссариата коммунального хозяйства Украины.
Впоследствии число занятых на строительстве многократно выросло, и перед войной по некоторым данным достигало 20 тыс. человек. Темп проходки составлял около 5 погонных метров в сутки, что являлось рекордным показателем для сооружений подобного типа, однако строительство задерживалось из-за поставок тюбингов – секций, из которых состоят стенки туннелей.
В начале 1941 года произошла авария. При проходе под руслом Днепра в районе Жукова острова плавунов, воздух из туннеля, длина которого уже достигала 700 метров, вдруг неожиданно вырвался из-под проходного щита на поверхность воды под давлением 2,8 атмосфер. Мгновенно образовалось воронка, всасывающая в себя речную воду. Туннель был полностью затоплен за несколько минут, рабочих еле успели эвакуировать. После этой аварии ремонтные работы продолжались вплоть до лета 1941 года. В результате к войне строительство закончить не успели, с началом боевых действий оно было законсервировано.
В августе 1941 года, во время генерального штурма немцами Киева, немецкие солдаты использовали объекты южного перехода в районе Жукова острова в качестве укрытий от советских бомб и снарядов. С ними связан один боевой эпизод, участником которого стал бронепоезд киевских ополченцев "литер "Б".
К "строительству №1" вела так называемая Германовская ветка – 65-километровая железная дорога, проложенная в 1913-14 годах к местечку Германовка и городу Обухов. Вечером 8 августа бронепоезд прибыл в начало ветки, на самый южный участок обороны города. Разведка выяснила, что враг закрепился в туннеле "строительства №1". Полк 147-й стрелковой дивизии, который здесь держал оборону, ждал подхода батальона десантников из свежей недавно прибывшей 5-й воздушно-десантной бригады. Планировалось вместе с ним выбить врага из туннеля и отбросить от строительства. Командование бронепоезда решило принять участие в атаке на врага, совершив на него лихой налёт. Германовская ветка была проложена из старых сварных рельсов, которые могли просто не выдержать бронированный состав, но его командование решило рискнуть.
Рано утром 9 августа 1941 года "литер "Б" тронулся с места и медленно пошёл на сближение с противником. Старые рельсы скрипели, но "держали" нагрузку, бронепоезд медленно и настойчиво полз вперёд, затем резко, до предела увеличил скорость.
Вскоре состав оказался под градом вражеских мин и снарядов. Бронеплощадки повели ответный огонь. Загорелась контрольная площадка и ветки деревьев, которыми были замаскированы бронеплощадки и обшитый сталью паровоз. Появились первые раненые.
В горячке боя пулемётчик Шевченко забрался на крышу бронеплощадки и у врага на виду с криками: "Нет, не пройдёшь, не пройдёшь, нет, не пройдёшь", открыл бешенный огонь. Его затащили назад силой.
Бронепоезд не прекращал огонь, и это начало давать свои результаты – сопротивление противника слабело, и вскоре совсем прекратилось. Кто из немцев не успел отступить, был уничтожен. Трофейная команда отправилась собирать оружие и документы. В сумке у одного из убитых немецких офицеров помимо всего прочего была найдена пачка заготовленных чистых бланков с надписью "убит при взятии Киева".
Победа бойцам бронепоезда далась нелегко – тяжёлые ранения получили до десяти членов экипажа, в том числе командир "литер "Б" Леонид Василевский и разведчица Татьяна Диденко. Командование над бронепоездом принял его комиссар Степан Голованев, а комиссаром стал бывший секретарь парткома "строительства №1" Василий Финогенов. Сам "литер "Б" теперь требовал ремонта, поэтому, после недолгой передышки, он отправился в депо.
В 1944 году работы на объекте были возобновлены, но в 1948 году от завершения стройки отказались – судя по всему проект попытались применить к новой, ядерной реальности и сочли, что его проще законсервировать, чем достраивать.
До 1964 года готовый участок южного туннеля находился на консервации в качестве секретного объекта – он рассматривался как резервный вариант укрытия руководства республики на случай ядерной войны. Туннель засветился в "Кино" – в 1986 году тут снимался фильм "Конец каникул" с участием Виктора Цоя.
Объект в Наталке – кессон высотой 17, шириной 5 и длиной 52 метра. Он был собран на поверхности, а затем должен был погрузиться в землю при помощи размывания песка под ним. Расчетная глубина погружения – около 32 метров. По мере погружения труба сверху достраивается бетонными кольцами. После погружения на поверхности остаётся только технологическое отверстие диаметром 5 метров. В погружённом кессоне разбираются боковые кирпичные стенки и специальный землепроходческий щит начинает проходку туннеля в заданном направлении. При этом в кессоне формируется давление в 4 атмосферы (почему он так и называется).
Остатки зданий, где находилась аппаратура, были постепенно разобраны, на фундаменте одного из них в 90-х был построен летний театр (ныне заброшенный).
Еще в начале 90-х под кессоном находилось довольно обширное пространство, уже к 2010 году почти полностью затянутое песком.
