«Укрзализныця»: Disconnecting people
На минувшей неделе украинские СМИ сообщили пренеприятнейшие новости для жителей сразу нескольких регионов страны. Во-первых, фактически прекратилось пассажирское железнодорожное сообщение на весьма популярном маршруте Одесса—Николаев. Во-вторых, поезд Киев—Черновцы, до того отправлявшийся ежедневно, теперь курсирует всего три раза в неделю. Оба решения мотивировались экономическими причинами. Поскольку эти изменения произошли как раз накануне мощных снегопадов, которые приостановили или вовсе заблокировали автоперевозки, тысячи людей уже почувствовали последствия действий «Укрзализныци» (УЗ) на собственном опыте.
Стоит отметить, что доехать поездом из Одессы до Николаева без пересадки стало невозможно ещё с весны минувшего года, когда вследствие первого локдауна был отменён рейс Одесса—Мариуполь, который, кстати, давал одесситам возможность добраться и до Херсона. Однако после отмены последнего пассажирского дизель-поезда от Николаева до станции Колосовка, где можно было пересесть на пригородные электрички или междугородние поезда до Одессы, пассажирское железнодорожное сообщение между областными центрами Юга Украины окончательно отсутствует. Причём речь не только об Одессе и Николаеве, но и о Херсоне, поскольку отменённый дизель-поезд был согласован в обе стороны с пригородным поездом Николаев—Апостолово (через Херсон).
Теперь сайт УЗ по запросу «Одесса—Николаев» издевательски предлагает ехать через Жмеринку или Львов. Кстати, четыре раза в неделю только через Львов могут добраться поездом до столицы и жители Черновцов, причём стоимость проезда в две стороны в таком случае составляет почти 50 долларов. При этом жители Каменца-Подольского, которые ранее каждый день, независимо от погоды, могли доехать до Черновцов поездом за несколько часов, вряд ли будут делать крюк через Хмельницкий, Тернополь и Львов.
Как выглядят «европеизированные» железные дороги в постсоветских странах
Немногие знают, что железная дорога от Каменца-Подольского до Черновцов проходит через территорию Молдавии, по маршруту, проведённому ещё во времена Российской и Австро-Венгерской империй. Хотя для обхода территории Молдавии нужно построить менее 50 километров новой колеи, за 30 лет у Киева на это так и не нашлось денег. Огромные проблемы с финансированием железных дорог и у Кишинёва. На минувшей неделе даже появилось сообщение, что с 12 февраля «Молдавская железная дорога» (МЖД) в связи с отсутствием средств полностью прекратит движение пригородных и междугородних поездов (международные пассажирские перевозки остановлены ещё в марте 2020-го). Правда, резонанс этой информации заставил руководство компании сдать назад: в МЖД уточнили, что это было лишь одно из предложений по спасению предприятия, причем в молдавском парламенте идею прервать междугороднее сообщение отклонили.
Ныне МЖД фактически является банкротом, счета компании арестованы. При этом, по данным Счётной палаты парламента Молдавии, в 2018-2019 годах МЖД продала более 66 тысяч тонн чёрных металлов без согласования и решения совета директоров. Кроме того, колёса и другие изделия из чёрных металлов на сумму 168 миллионов леев (около 10 миллионов долларов) были разобраны, опять же без согласия совета директоров, что создало риски кражи. Кроме этого, при строительстве новой ветки Кагул—Джурджулешты (порт на Дунае, который Молдавия получила благодаря Украине) ущерб бюджету составил 21 миллион леев, а при закупке запасных частей для ремонта вагонов и сдаче их в аренду — 46 миллионов леев.
Но если Молдавия встала на «европейский путь развития» только в 2009 году, то «успехи» железных дорог ещё одной бывшей республики СССР, давно вошедшей в ЕС и НАТО, — Латвии и вовсе поражают. В конце января 2021 года появилась официальная информация о том, что «Латвийская железная дорога» (ЛЖД) планирует с февраля по май продать на аукционах примерно 4300 тонн металлолома. Под словом «металлолом» подразумеваются рельсы, части стрелок и другие элементы железнодорожной инфраструктуры Латвии, которые оказались ей не нужны в условиях обвального падения грузовых перевозок. При этом подобные аукционы для ЛЖД стали доброй традицией, а доходы и грузооборот компании падают год от года — вследствие переориентации РФ на свои балтийские порты.
В ЛЖД и железных дорогах соседних Литвы и Эстонии тешат себя надеждой строительства новой железнодорожной магистрали Rail Baltica, которая должна соединить Таллин, Ригу и Каунас с железными дорогами Польши колеёй европейского формата. Однако этот тянущийся более 10 лет проект подорожал с первоначальных 3,68 до почти 7 миллиардов евро, и линия вряд ли будет запущена в планируемый срок — до 2026 года. И хотя ныне страны Прибалтики ультимативно требуют от Брюсселя выделить на Rail Baltica львиную долю из 1,4 миллиарда евро, предназначенных в бюджете ЕС на завершение «отсутствующих значительных железнодорожных соединений» между новыми членами блока, против этого выступают в той же Польше. В частности, Варшава рассчитывает получить средства на скоростную ж/д магистраль Вроцлав—Брно.
При этом с модернизацией своих железных дорог вблизи границы с Литвой в Польше не спешат, ж/д сообщение между двумя этими странами ЕС долгое время вообще отсутствовало, а Еврокомиссия называла этот участок будущей Rail Baltica «утраченным звеном». Ныне из города Белостока на северо-востоке Польше можно доехать рельсовым автобусом в литовский Каунас только в уик-энд, а запуск полноценного поезда Варшава—Вильнюс, о котором говорят не один год, отложен на неопределённое время.
Состояние железных дорог как символ прогрессирующего распада Украины
«Укрзализныця», которая достигла своего расцвета при Кучме в годы легендарного Георгия Кирпы, начала деградировать ещё после первого Майдана в 2004-м. В 2005-м компанию впервые возглавил непрофессионал — бизнес-партнёр тогдашнего министра транспорта Евгения Червоненко, выпускник Львовского института физкультуры Зенко Афтаназив. А в 2016-м председателем правления УЗ был назначен польский рокер Войцех Бальчун, который до того числился руководителем компании PKP Cargo, занимающейся грузовыми перевозками по железным дорогам Польши. Злые языки говорят, что его главной целью был доступ ко всей секретной информации об украинских железных дорогах, и как только она была получена, Бальчун вернулся к занятиям музыкой.
При этом поляки посчитали, что единственным перспективным направлением развития украинских железных дорог является маршрут Одесса—Львов и дальше до границы с Польшей — чтобы обеспечить коридор между портами Одессы и польскими портами на Балтике. Даже маршруты от Киева до Варшавы, Братиславы и Будапешта, которые указаны в меморандуме Международного союза железных дорог и Ассоциации грузоперевозчиков FERRMED о развитии евразийской логистики по перевозке грузов между Китаем и ЕС, саму Варшаву не очень заинтересовали. Это и неудивительно: ведь практически все грузовые поезда из Китая в Европу проходят через границу Польши и Белоруссии.
В феврале 2020 года была предпринята очередная попытка привлечь в УЗ европейский менеджмент, на этот раз серьёзная: «Укрзализныця» и немецкая железная дорога (Deutsche Bahn, DB) подписали меморандум о взаимопонимании и стратегическом партнёрстве, в котором говорилось о предоставлении немецкой стороной управленческой и/или технической поддержки. Однако уже в октябре минувшего года новый руководитель УЗ Владимир Жмак заявил, что привлечение консультантов DB нецелесообразно. Причинами такого решения называли как влияние олигархических групп, так и боязнь Киева, что через своих немецких партнёров влияние на УЗ получат «Российские железные дороги» (РЖД).
А ведь именно РЖД может быть единственным реальным инвестором в обветшалую железнодорожную инфраструктуру Украины, поскольку российская компания совместно с австрийскими планирует осуществить масштабный проект строительства широкой колеи от словацкого Кошице до Вены. Стоимость строительства 400 км новой железной дороги оценена в 6,5 миллиарда евро, при этом широкая колея от Кошице до Чопа на словацко-украинской границе существует с советских времён. Как отметили в Министерстве транспорта Австрии, новый участок железной дороги фактически является продолжением Транссиба до Центральной Европы и позволит пускать поезда из Владивостока до Вены без проблем, связанных с разницей в ширине колеи. На поезда с Транссиба рассчитывают и в венгерской компании East-West Gate (EWG), которая в январе 2021 года начала строительство огромного интермодального терминала в 25 километрах от Чопа.
Учитывая тот факт, что через Чоп в Европу из России могут поставляться не только китайские товары, в случае партнёрства с РЖД украинская железная дорога могла бы «сшить» страну с Востока на Запад, как это сделали более 150 лет назад в Соединённых Штатах Америки. Кстати, годовщина открытия первой трансконтинентальной железной дороги в мае 1869 года отмечалась в США на общенациональном уровне, ведь именно после этого все штаты действительно стали соединёнными.
Однако на украинских железных дорогах действуют с точностью до наоборот. Если упомянутое выше прекращение сообщения между отдельными городами мотивировалось недостаточной рентабельностью рейсов, то в Крым и Донбасс поезда с подконтрольной Киеву территории перестали ходить исключительно по политическим мотивам. Более того, печально известная железнодорожная «блокада Донбасса» обернулась для украинского бизнеса потерей предприятий на неподконтрольной территории, а для бюджета Украины — недополучением сотен миллионов гривен налогов.
Поэтому никто не гарантирован от того, что завтра УЗ не запретит поездам ехать, к примеру, в Закарпатье — чтобы наказать очередных «неправильных» граждан Украины (уже не русских, а венгров), а «государство-агрессора» лишить доходов от транзита товаров из Азии в Европу. А что подобное решение станет очередным шагом по окончательному распаду Украины — то в Киеве, после языковых и образовательных законов в стиле апартеида, это уже явно никого не волнует.
