Разницу между состоянием дорог в РФ, странах Европы и на Украине отмечают и украинские трудовые мигранты, миллионы которых вынуждены трудиться в других странах и часто пользоваться железнодорожным транспортом. И хотя немецкие компании не отличаются особым альтруизмом и прекрасно умеют считать деньги, но надежда на «немецкого хозяина» остается, поскольку своими силами реанимировать железные дороги, Киев, похоже, не в состоянии.
Премьер-министр Алексей Гончарук в прошлом году традиционно валил на предшественников вину за состояние «Укрзализныци».
«Ее постоянно истощали коррупционеры, бестолковые менеджеры и руководители. У нас на 90% истощена «Укрзализныця». Железная дорога, которую вы сейчас видите, она действительно почти уничтожена. Мы разбираемся детально, что там происходит, но состояние ее критическое. Это в том числе из-за тотальной коррупции, потому что отдельные группы влияния зарабатывают на тендерах, отправляют в ручном режиме локомотивы в своих интересах», — рассказал Гончарук. По его словам, в стране почти каждый день горят локомотивы из-за изношенности и перегрузок.
С момента его заявления прошло четыре месяца, тем не менее, ситуация нисколько не улучшается — поезда продолжают гореть, а мосты — обрушиваться. Если при Порошенко бывший министр инфраструктуры Владимир Омелян отвечал на замечания о состоянии дорог фантазиями о «гиперлупе», новое правительство лишь немного меняет риторику. Тем не менее, как мы видим, от одной лишь смены риторики мосты и локомотивы сами по себе не ремонтируются.
Буквально на днях загорелся поезд Киев-Шостка. Незадолго до этого спасателям пришлось ликвидировать пожар дизель-поезда Сумы-Мерчик, а 2 января загорелся поезд Харьков-Херсон. Пассажиры ряда поездов жалуются на антисанитарные условия и в частности на нашествие тараканов в поездах «Укрзализныци». В прошлом году в вагонах «Укрзализныци» ряд ЧП был связан с падением полок на пассажиров — не ремонтировавшиеся с конца 1980-х полки вагонов, естественно, «устают», как и мосты. Пассажиры многих поездов жалуются на холод в вагонах. Зима выдалась хоть и теплая, но спать при температуре около нуля совсем не комфортно. В профсоюзе железнодорожников винят во всем качество выдаваемого угля и коррупцию.
«То, что дают, это не уголь, это пыль, отходы во время добычи угля. Хороший уголь они продают, а проводникам достается черти что», — рассказывал замглавы Свободного профсоюза железнодорожников Валерий Петровский.
Глава Украинского аналитического центра Александр Охрименко тоже полагает, что все беды «Укрзализныци» в банальном воровстве. «Проблема в том, что мы тратим миллиарды, а эффект получается нулевой, потому что много воруют», — говорит Охрименко. Он также отмечал, что смена руководства и включение в него иностранцев ситуацию не исправили. «Руководители «Укрзализныци» очень много воровали и сейчас воруют. Меняли руководителей, даже иностранца ставили — ничего не помогало. Так как инфраструктура большая, то очень удобно воровать. По неофициальной информации, около 50% средств, которые выделяются на ремонт, идут на взятки. Вскрывались просто вопиющие факты, когда компаниям определенных лиц выделялись миллиарды на ремонт или обслуживание железных дорог, а они исчезали через неделю после того, как получали деньги. И все делали вид, что так и должно быть», — говорит Охрименко. Таким образом, даже если инвестировать в «Укрзализныцю» хоть сотни миллиардов, не факт, что на все эти миллиарды не закупят лишь несколько наборов патриотических вышиванок или пластиковых стаканчиков, как это уже было здесь ранее.
«Декоммунизация» железных дорог
Фактически «Укрзализныця» до сих пор эксплуатировала советское наследие, почти не вкладывая средств и сил в модернизацию инфраструктуры и подвижного состава, поэтому «декоммунизация» железных дорог вскоре может произойти естественным образом.
С каждым годом падает объем ремонта этого советского наследия. Если в 2007 году были реконструированы 1446 километров путей, то в 2018 году — лишь 280 км, в 2019-м — 260.
Ровно год назад бывший замминистра инфраструктуры Украины, аналитик "Украинского института будущего" Владимир Шульмейстер предупреждал, что такими темпами к 2025 году украинские железные дороги прекратят существование. «Мы провели исследование по поводу того, что будет с "Укрзализныцею", если она будет делать то же, что и сейчас. В этом случае она перестанет существовать к 2025 году. Я надеюсь, что до этого не дойдет, но если ничего не делать, не привлекать инвестиции в железную дорогу, она быстро износится. Ресурс, который есть — это как резинка, которой трут по наждаку. От этой резинки ничего не останется к 2025 году», — говорил Шульмейстер.
По его оценкам, износ подвижного состава составляет 95% и для модернизации железной дороги необходимо в течение десяти лет инвестировать в «Укрзализныцю» по 3 миллиарда долларов ежегодно. Таких средств у украинского бюджета просто нет.
Коллапс украинских железных дорог может похоронить и планы по превращению страны в «аграрную сверхдержаву». Каждое лето «Укрзализныця» сталкивается с масштабной проблемой — нехваткой зерновозов и локомотивов для вывоза урожая в порты для отгрузки на экспорт.
Сейчас «Укрзализныця» перевозит 70% всех грузов и 50% всех пассажиров в стране, обслуживая 22 000 километров путей. На некоторых участках из-за износа инфраструктуры поезда идут со скоростью лишь 20-30 км/ч. Подавляющее количество поездов давно подлежит списанию и утилизации: возраст подвижного состава — от 30 до 53 лет. После начала конфликта на Донбассе Украина потеряла и единственного производителя локомотивов — предприятие Лугансктепловоз.
Количество вагонного парка — показатель, свидетельствующий не только о развитости железнодорожной компании, но и о транспортной независимости государства. Именно поэтому соседняя РФ активно обновляет парк железнодорожных вагонов, преимущественно производимых в Твери. По словам генерального директора Тверского вагоностроительного завода Андрея Соловья, в производство уже инвестировано свыше 18 млрд руб. Ежегодно закупается около тысячи вагонов и к 2030-году весь подвижной состав РФ должен быть полностью обновлен. В прошлом году РФ также подписала контракт на модернизацию железных дорог на Кубе. Украине же приходится надеяться на альтруизм немцев.
Одним из выходов из сложившейся ситуации на Украине считают приватизацию «Укрзализныци» либо целиком, либо по частям, разбив ее на три составляющих части. Однако опыт приватизации железных дорог в странах третьего мира показывает, что в таких случаях сохраняется лишь несколько прибыльных маршрутов, а большая часть — убыточные маршруты — разбирается и сдается в утиль. Для многих провинций это означает ускоренную деградацию, не говоря уже таких «мелочах», как увольнение тысяч железнодорожников. Тем не менее, развитая железнодорожная сеть становится для Киева чемоданом без ручки — содержать дорого, а сдача в утиль стратегического предприятия аукнется еще большим ударом по экономике страны. Иностранные же инвесторы, как мы видим, не спешат вкладываться в украинские предприятия из-за нестабильной политической и экономической ситуации.
Бывший заместитель инфраструктуры Украины Александр Кава полагает, что, в лучшем случае немцы, если им передадут управление, предложат какие-нибудь решения, на реализацию которых не будет денег. «Теоретически Deutsche Bahn могут предложить технологические решения. Но вновь возникают вопросы, ведь любые технологические решения стоят денег. Что делать, если будет современное программное обеспечение, но не будет подвижного состава, на чем эти технологическое обеспечение реализовывать?» — говорит Кава.
В украинских СМИ все равно регулярно мелькает мысль, что приедут «добрые дяди» из Германии и построят нам новые чистые вокзалы, запустят новенькие блестящие тепловозы и возведут новые широкие мосты.
Немцы же должны как-то «отработать» то, что украинская армия якобы шестой год доблестно защищает их от «вторжения российских орд».
