История Белгород-Днестровского порта берёт начало еще с античных времен. В IV веке до нашей эры триеры древних греков, приплывших к черноморскому устью Днестровского лимана, высадили первых греческих колонистов. Они основали колонию Тира.
Порт трёх империй
Позднее на ее месте в XIII веке золотоордынский хан Беке основал крепость Ак-Либо, ныне именуемую Аккерманской. Единственное глубокое место Днестровского лимана, достаточное для подхода судов к берегу, находится как раз у подножия крепости, на месте нынешних 1-го и 2-го причала Белгород-днестровского порта. Там при проведении археологических раскопок обнаружили стоянки греческих судов.
Древний Аккерман пережил Золотую орду, короткий период владения генуэзцами и молдавскими князьями, а в конце XV века попал под господство Османской империи. А 30 ноября 1806 года без единого выстрела его заняла русская армия под командованием герцога Де Ришелье.
Однако смена собственника Аккермана отрицательно сказалась на его порте. Из-за разрыва торговых связей с Османской империей и запрещения выхода в Черное море со стороны Днестровского лимана порт был уничтожен. Историки говорят, что Ришелье беспокоился за свое детище — Одессу, поэтому решил избавиться от всех конкурентов ее нового порта.
И только в 1838 году высочайшим решением императора Николая I — «для увеличения сбыта соли из Бессарабских озер и облегчения доставления хлеба в Одессу» — было принято решение об открытии пароходной переправы Аккерман-Овидиополь. Но эту дату сложно назвать днем рождения Белгород-Днестровского порта. Скорее она стала днем его возрождения в составе Российской империи.
Императорский РОПиТ
С этого момента начинается постепенное восстановление Аккермана как торгового порта. Для обеспечения работы переправы в Англии были закуплены два парохода. А после Крымской войны, в 1856 году, тайный советник Николай Новосельский вместе с флигель-адъютантом Н. Аркасом основали Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ).
Пользуясь полной поддержкой Александра II, новое предприятие быстро набирало обороты. К 1857 году оно владело 18 пароходами, в 1858 году — 35, а в 1859 — 41 пароходом. За счет средств РОПиТа для погрузки зерна была построена каменная пристань — сейчас это причал № 1, а в 1870-х годах РОПиТ построил еще одну пристань (причал №2). До 1905 года на средства греческих и херсонских купцов было построено еще три причала, которые служат порту по настоящее время.
К началу двадцатого века грузооборот портовых причалов Аккермана составлял ежегодно около 160 тысяч тонн груза.
В начале ХХ века Аккерманская управа предлагала отдать устройство порта на концессионных началах, но департамент Министерства внутренних дел отказал бессарабскому губернатору на том основании, что сооружение порта частным лицом недопустимо.
У правительства царской России находились всё новые причины для отсрочки работ в Аккермане. Наконец, устройство морского канала и порта было отнесено ко второй очереди и предано забвению.
Только в 60-е годы прошлого века, спустя ровно 200 лет после уничтожения в Аккермане османского порта, причалы возле Аккерманской крепости уже советского города Белгород-Днестровска снова обрели статус порта.
По стопам Османской империи
5 мая 1966 года на месте старых аккерманских причалов был открыт портовый пункт Белгород-Днестровский Ильичевского морского порта. Через три года портовый пункт Бугаз Ильичевского морского порта реорганизовали в Бугазский морской порт, а портовый пункт Белгород-Днестровский перешел в подчинение Бугазскому морскому порту.
В июле 1970 года началась реконструкция портового пункта Белгород-Днестровский, были забиты первые сваи для причалов порта. В январе 1971 года по приказу министра Морского флота портовый пункт Белгород-Днестровский был реорганизован в морской торговый порт.
Уже 28 марта 1971 года в Белгород-Днестровский порт зашло первое иностранное судно — сухогруз «Ропотамо». Это событие обозначило завершение работ первой очереди реконструкции порта. Из-за небольших глубин, позволявших принимать суда осадкой до 4 метров, в порту обслуживался только малотоннажный флот. Это освободило мощности крупных портов — Одессы и Ильичевска — для обслуживания океанских судов.
В советские времена порт обрабатывал до 2,7 миллиона тонн грузов — этот рекорд был поставлен в 1980 году. Из-за своих малых глубин Белгород-Днестровский сосредоточился на обслуживании судов класса река-море и на перевалке древесины, низкая плотность которой позволяла полностью загруженным судам выдерживать допустимую осадку. В советский период к порту подвели железную дорогу, дав возможность экспортировать из Белгорода весь добываемый на Украине лес.
Мелкое дно украинского Аккермана
До распада Советского Союза порт серьезно модернизировали, общее количество причалов довели до девяти, установили высокопроизводительные портальные краны класса Альбатрос. Оборудовали почти 100 тысяч метров складских площадей. Порт насытили современными средствами механизированной погрузки.
Однако распад Союза не оставил порту шансов на стабильное развитие. Потеря промышленной кооперации и общий упадок независимой Украины обвалили грузообороты порта, которые в Белгороде-Днестровском с 90-х годов находятся на уровне миллиона тонн.
В 1999 году этот показатель составил 608 тысяч тонн, в 2010-м — достиг 1,1 миллиона тонн. Злую шутку сыграла с портом его узкая специализация. Порт, постоянно зависящий от объема перевозимого леса, который ввиду исчерпания лесных ресурсов Карпат перестал поступать в советских объемах, утратил возможность для поддержания своих рабочих глубин. И соответственно лишился возможности обрабатывать перспективные грузы: например, зерно.
Также наложил свои ограничение на порт и железнодорожный мост, связывающий два берега Днестровского лимана и расположенный в устье реки Днестр. В порт могут заходить суда длиной не более 135 метров и высотой от ватерлинии до клотика мачты до 28 метров. Проводка судов осуществляется только в светлое время суток согласно графику подъема моста.
Для выхода из кризиса и сохранения трудового коллектива в 2015 году порт был сдан в Аренду частному инвестору — ООО «КД-Транс», входящему в николаевскую группу Orexim и принадлежащему народному депутату от БПП Борису Козырю.
Однако за два года новый оператор порта не смог решить проблему рабочих глубин порта. Дело в том, что за пятнадцать лет независимости дноуглубительные работы в Белгород-Днестровском порту не производили, из-за чего максимальная осадка принимаемых портом судов уменьшилась до 3 метров.
Окончательно добил частного инвестора мораторий на вывоз леса, введенный украинским правительством в 2017 году, лишивший порт главного источника грузоперевалки. Это и стало основной причиной для расторжения договора аренды. Согласно реестру Администрации морских портов Украины, Государственное предприятие «Белгород-Днестровский морской торговый порт» является единственным оператором Белгород-Днестровского порта, других частных инвесторов правительству привлечь не удалось.
Аккерман: грузооборот как при царе
Сейчас порт переживает самые тяжелые времена в своей истории. Даже отмена в 2017 году моратория на вывоз леса не сказалась положительно на динамике его грузооборота. В 2018 году порт сократил грузооборот по сравнению с 2017 годом на 33,2% — до 235,45 тысячи тонн, оказавшись на уровне дореволюционных показателей.
Такая тенденция наметилась с 2012 года, когда глубины порта обмелели до критической отметки 3,5 метра.
В номенклатуре перегружаемых грузов 90 процентов — это лес-кругляк, остальное — стройматериалы и некоторые виды строительной продукции. Соответственно любые колебания на рынке приводят к тому, что порт испытывает финансовые трудности.
Есть способ вывести порт из кризиса — развивать другие направления грузопереработки. Например, зерно. Для этого нужно сделать Белгорол-Днестровский доступным для судов с осадкой более 5 метров. Только в этом случае грузоперевозки по странам черноморского и средиземноморского бассейнов будут коммерчески оправданны. Однако на это ни у порта, ни у правительства Украины денег нет.
Если Белгород-Днестровский не найдет подходящего инвестора, который захочет вложить несколько миллионов долларов США в дноуглубительные работы, его постигнет участь Усть-Дунайского морского порта. Тот в «заботливых руках» украинского правительства обмелел настолько, что оказался попросту закрыт.
Впрочем, власти Украины решили полностью переложить заботу о своих морских портах на частных инвесторов. Поэтому активно готовят их к грядущей приватизации. Этой участи не удалось избежать и Белгород-Днестровскому морскому порту, который в 2017 году был включен Фондом Госимущества в перечень портов, подлежащих приватизации, наряду со всеми украинскими портами Черного моря.
