https://ukraina.ru/20250910/drakon-raspravil-krylya-kitayskiy-avtoprom-zavovyvaet-mir-1068406621.html
"Дракон расправил крылья". Китайский автопром завоёвывает мир
"Дракон расправил крылья". Китайский автопром завоёвывает мир - 10.09.2025 Украина.ру
"Дракон расправил крылья". Китайский автопром завоёвывает мир
Есть такая пропагандистская книжка "Атлант расправил плечи" (в оригинале атлант пожимает плечами…), в которой описываются достоинства дикого капитализма. Попытка так себе если честно – литературных достоинств "роман" писательницы Айн Рэнд не имеет. Но самое главное – пока американский атлант пожимал плечами китайский дракон расправил крылья*…
2025-09-10T04:20
2025-09-10T04:20
2025-09-10T04:20
мнения
китай
европа
сша
автомобили
автомобиль
экономика
промышленность
политика
рынки
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e9/09/09/1068408047_0:150:1260:859_1920x0_80_0_0_d1f3339e83a2ffe992e5c56423e40fd7.jpg
Флинн Джейкобс из Berliner Zeitung вопиет в статье от 8 сентября: "Volkswagen в кризисе: "Никаких шансов против китайцев". Сама по себе статья посвящена автомобильной выставке IAA в Мюнхене. По оценке автора, на ней "VW пафосно борется с кризисом, а китайский BYD уверенно объявляет о своей экспансии в Германии".Собственно, в статье ничего такого, что свидетельствовало бы о крахе крупнейшего европейского производителя автомобилей, нет. Как раз напротив – фирма представила обширную линейку модных ныне электромобилей и демонстрирует готовность бороться за рынок.Но симпатии и автора, и гостей выставки почему-то на стороне производителей из Поднебесной: "против китайцев у VW нет никаких шансов, потому что они технологически намного впереди", – цитирует Джейкобс одного из неназванных гостей выставки (что-то нам подсказывает, что это человек с улицы и вряд ли компетентный).Тем не менее, факт налицо – на выставке в оплоте европейского автостроения представлено 116 китайских компаний, а китайская компания BYD планирует утроить количество своих торговых точек в Германии к концу 2026 года (сейчас их около 100). Это та самая BYD которая начинала с производства аккумуляторов для мобильных телефонов и в ранней модели которой крышка бардачка была без петель – открывалась за счёт гибкости пластмассы…Разумеется, мы решили проверить – действительно ли ситуация так трагична и для алармистских настроений есть основания?Посмотрим статистику продаж новых автомобилей в Европе в 2024 году. Там ситуация на удивление стабильная и понятная – концерн VW Group (напомним, что он производит популярные модели Volkswagen, Audi, Škoda и SEAT, несколько элитных – Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, а также грузовики и мотоциклы) удерживает лидерство c показателем 26,3%.На втором месте – Stellantis NV (это Opel, Peugeot, Citroën, Dodge, Fiat и др.) – 15,2%. На третьем – Renault Group – 9,9%. Только потом идут корейский (Hyundai Group, 8,2%) и японский (Toyota Group, 7,9%) гиганты.Ближайший китаец – государственный концерн SAIC Motor (это, например, популярная марка легковых автомобилей Roewe) – аж на 12-м месте, с долей всего 1,9%. Он уступает даже откровенно нишевой Tesla. Никакого BYD на горизонте не значится.Посмотрим на глобальный рынок. Там ситуация немного другая, но именно что немного.BYD там водит в тройку лидеров с 4,7%, пропуская вперёд Toyota (9,6%) и, опять таки, Volkswagen (5,4%). Следующий китайский производитель, государственный концерн Chery, только на 11 месте.Причём надо понимать, что значительная часть мирового рынка – это собственно Китай, на который пришлось 34,1% проданных в 2024 году новых автомобилей. И, как мы понимаем, лидируют на нём отечественные производители.Так что же – ложная тревога? Разумеется, нет.Посмотрим ситуацию на том же китайском рынке – если в 2019 году доля немецких брендов (в основном – собираемых или локализованных на местных мощностях) на рынке КНР составляла 25%, то в прошлом году – лишь 15%.Причины самые разные, прежде всего – изменение покупательских предпочтений: место мощности, управляемости и даже надёжности занимают технические инновации и дизайн. Китайские производители, не связанные условностями, могут быстрее реагировать на такие пожелания рынка – управление современными китайскими автомобилями почти сплошь электронное, а водитель больше напоминает оператора компьютера – только руль на джойстик заменить. Кстати, и проблемы с качеством автомобилей сейчас в большей степени касаются не механической надёжности (хотя она у китайцев традиционно непредсказуема), а багов программного обеспечения. Опять же, китайцы раньше принялись за производство массовых электромобилей.Европа действительно отступает на всех рынках причём связано это с целым рядом причин.Вот, например, случай с российским рынком. Он, конечно, относительно небольшой – в мирном 2013 году (в советские времена тоже сравнивали производство по сравнению с 13-м годом – история циклична) он составлял всего 3,4% мирового по числу продаж новых автомобилей (сейчас, в результате ценового кризиса, менее 2%).Но европейские кампании с него ушли сами, побросав всю инфраструктуру обслуживания и производственные мощности. В результате завод VW Group в Калуге собирает под маркой Tenet локализованный (т.е., производящийся более чем наполовину из комплектующих местного производства) версии Chery. О роли китайцев в возрождении торговых марок "Москвич" (локализованный JAC) и "Волга" (Changan) мы и не говорим. Хотя, конечно, хотелось бы увидеть на конвейерах наших заводов машины отечественной разработки, но это, как мы все понимаем, дело будущего.Что-то нам подсказывает, что просто так китайцы эти тёплые места европейцам не уступят, даже когда политическая конъюнктура поменяется и/или здравый смысл возобладает.Плюс куча других не слишком логичных действий немецких властей – мигрантский кризис, который увеличил бюджетные расходы, но не привёл к росту числа ни производителей, ни покупателей; рост военных расходов (тут, правда, грузовым подразделениям автопроизводителей что-то перепадёт); рост расходов в результате отказа от российских энергоносителей и т.п.Немецкие компании бегут от высоких налогов и накладных расходов в США. Там, конечно, свои проблемы, но ситуация представляется более предсказуемой, чем в Европе.Не могу, кстати, не вспомнить незлым тихим словом перестроечных публицистов, которые внушали нам, что в СССР была "экономика абсурдов и парадоксов" из-за примата политико-идеологического фактора над собственно экономическим. На Западе такого быть не может, потому что там рыночек, который порешает… Где сейчас эти перестроечные публицисты?Справедливости ради скажем, что отсутствие политического чутья тоже не есть гуд – в прошлом году в Харькове СБУ задержала четырёх менеджеров мебельной фабрики "Новый стиль", которые продавали свою продукцию "государству-агрессору" через схемы параллельного импорта. Мебель поставлялась, в частности, в государственные "Сбербанк" и "Ростелеком". Их осудили на смешные сроки, что и понятно – украинскому бюджету они принесли гораздо больше пользы, чем российскому… В российских СМИ эта тема вообще не освещена.Впрочем, вернёмся к нашим машинам.Самое большое изменение, как нам кажется, касается изменения поведения китайцев на европейском рынке.В 2000-х годах Украина, наряду с Белоруссией, серьёзно рассматривались Китаем в качестве "площадок подскока", для выхода на европейский рынок. Так, в 2011 году автомобили Chery начали собираться на мощностях компании "Укравто" (Запорожский автозавод). Как писали тогда в украинских СМИ, план состоял в том, чтобы локализовать их производство, подогнать к европейским стандартам и запускать на европейский рынок под видом украинской продукции.Понятно, что из этого хитрого плана ничего не получилось. Ситуация изменилась ещё тогда – в 2010 году шведский автопроизводитель Volvo был продан Geely (спрашиваете – откуда у них технические новинки). Кстати, упомянутая выше марка Roewe явилась результатом освоения специалистами Geely же технического и дизайнерского наследия разорившейся британской компании MG Rover, купленной ещё в 2005 году.Сейчас китайцы на европейском рынке чувствуют себя пусть как маленькие, но хозяева и могут уже что-то диктовать рынку. Так что паника Джейкобса, со статьи которого мы начали наш обзор, в общем-то не лишена оснований – дракон действительно расправил крылья.И, к ужасу Айн Рэнд, хотя Китай страна вполне рыночно-капиталистическая, там очень силён государственный контроль. Да и среди лидеров того же китайского автопрома вполне государственный Chery, бросающий вызов рассуждениям о неэффективности государственных компаний.* Мы, разумеется, знаем, что у китайского дракона крыльев нет. Но русский язык сопротивляется дракону, расправившему плавники…О роли Китая в мировой экономике можно прочитать в статье Ивана Лизана "Стал во главе глобализации: как Китай пошёл против США"
https://ukraina.ru/20241210/1059547344.html
https://ukraina.ru/20250411/evropa-v-tumane-strategicheskaya-neopredelennost-v-svete-globalnoy-perestroyki-1062422545.html
https://ukraina.ru/20220516/1033969733.html
https://ukraina.ru/20250223/1061298603.html
китай
европа
сша
кнр (китай)
россия
украина
германия
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2025
Василий Стоякин
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/0f/1038770508_413:51:865:503_100x100_80_0_0_90740e6cab3464d730d19c2e25400337.jpg
Василий Стоякин
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/0f/1038770508_413:51:865:503_100x100_80_0_0_90740e6cab3464d730d19c2e25400337.jpg
Новости
ru-RU
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Василий Стоякин
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/0f/1038770508_413:51:865:503_100x100_80_0_0_90740e6cab3464d730d19c2e25400337.jpg
мнения, китай, европа, сша, автомобили, автомобиль, экономика, промышленность, политика, рынки, кнр (китай), россия, украина, ес, германия
Флинн Джейкобс из Berliner Zeitung вопиет в статье от 8 сентября: "Volkswagen в кризисе: "Никаких шансов против китайцев". Сама по себе статья посвящена автомобильной выставке IAA в Мюнхене. По оценке автора, на ней "VW пафосно борется с кризисом, а китайский BYD уверенно объявляет о своей экспансии в Германии".
Собственно, в статье ничего такого, что свидетельствовало бы о крахе крупнейшего европейского производителя автомобилей, нет. Как раз напротив – фирма представила обширную линейку модных ныне электромобилей и демонстрирует готовность бороться за рынок.
Но симпатии и автора, и гостей выставки почему-то на стороне производителей из Поднебесной: "против китайцев у VW нет никаких шансов, потому что они технологически намного впереди", – цитирует Джейкобс одного из неназванных гостей выставки (что-то нам подсказывает, что это человек с улицы и вряд ли компетентный).
Тем не менее, факт налицо – на выставке в оплоте европейского автостроения представлено 116 китайских компаний, а китайская компания BYD планирует утроить количество своих торговых точек в Германии к концу 2026 года (сейчас их около 100). Это та самая BYD которая начинала с производства аккумуляторов для мобильных телефонов и в ранней модели которой крышка бардачка была без петель – открывалась за счёт гибкости пластмассы…
Разумеется, мы решили проверить – действительно ли ситуация так трагична и для алармистских настроений есть основания?
Посмотрим статистику продаж новых автомобилей в Европе в 2024 году. Там ситуация на удивление стабильная и понятная – концерн VW Group (напомним, что он производит популярные модели Volkswagen, Audi, Škoda и SEAT, несколько элитных – Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, а также грузовики и мотоциклы) удерживает лидерство c показателем 26,3%.
На втором месте – Stellantis NV (это Opel, Peugeot, Citroën, Dodge, Fiat и др.) – 15,2%. На третьем – Renault Group – 9,9%. Только потом идут корейский (Hyundai Group, 8,2%) и японский (Toyota Group, 7,9%) гиганты.
Ближайший китаец – государственный концерн SAIC Motor (это, например, популярная марка легковых автомобилей Roewe) – аж на 12-м месте, с долей всего 1,9%. Он уступает даже откровенно нишевой Tesla. Никакого BYD на горизонте не значится.
Посмотрим на глобальный рынок. Там ситуация немного другая, но именно что немного.
BYD там водит в тройку лидеров с 4,7%, пропуская вперёд Toyota (9,6%) и, опять таки, Volkswagen (5,4%). Следующий китайский производитель, государственный концерн Chery, только на 11 месте.
Причём надо понимать, что значительная часть мирового рынка – это собственно Китай, на который пришлось 34,1% проданных в 2024 году новых автомобилей. И, как мы понимаем, лидируют на нём отечественные производители.
Так что же – ложная тревога? Разумеется, нет.
Посмотрим ситуацию на том же китайском рынке – если в 2019 году доля немецких брендов (в основном – собираемых или локализованных на местных мощностях) на рынке КНР составляла 25%, то в прошлом году – лишь 15%.
Причины самые разные, прежде всего – изменение покупательских предпочтений: место мощности, управляемости и даже надёжности занимают технические инновации и дизайн. Китайские производители, не связанные условностями, могут быстрее реагировать на такие пожелания рынка – управление современными китайскими автомобилями почти сплошь электронное, а водитель больше напоминает оператора компьютера – только руль на джойстик заменить. Кстати, и проблемы с качеством автомобилей сейчас в большей степени касаются не механической надёжности (хотя она у китайцев традиционно непредсказуема), а багов программного обеспечения. Опять же, китайцы раньше принялись за производство массовых электромобилей.
Европа действительно отступает на всех рынках причём связано это с целым рядом причин.
Вот, например, случай с российским рынком. Он, конечно, относительно небольшой – в мирном 2013 году (в советские времена тоже сравнивали производство по сравнению с 13-м годом – история циклична) он составлял всего 3,4% мирового по числу продаж новых автомобилей (сейчас, в результате ценового кризиса, менее 2%).
Но европейские кампании с него ушли сами, побросав всю инфраструктуру обслуживания и производственные мощности. В результате завод VW Group в Калуге собирает под маркой Tenet локализованный (т.е., производящийся более чем наполовину из комплектующих местного производства) версии Chery. О роли китайцев в возрождении торговых марок "Москвич" (локализованный JAC) и "Волга" (Changan) мы и не говорим. Хотя, конечно, хотелось бы увидеть на конвейерах наших заводов машины отечественной разработки, но это, как мы все понимаем, дело будущего.
Что-то нам подсказывает, что просто так китайцы эти тёплые места европейцам не уступят, даже когда политическая конъюнктура поменяется и/или здравый смысл возобладает.
Плюс куча других не слишком логичных действий немецких властей – мигрантский кризис, который увеличил бюджетные расходы, но не привёл к росту числа ни производителей, ни покупателей; рост военных расходов (тут, правда, грузовым подразделениям автопроизводителей что-то перепадёт); рост расходов в результате отказа от российских энергоносителей и т.п.
Немецкие компании бегут от высоких налогов и накладных расходов в США. Там, конечно, свои проблемы, но ситуация представляется более предсказуемой, чем в Европе.
Не могу, кстати, не вспомнить незлым тихим словом перестроечных публицистов, которые внушали нам, что в СССР была "экономика абсурдов и парадоксов" из-за примата политико-идеологического фактора над собственно экономическим. На Западе такого быть не может, потому что там рыночек, который порешает… Где сейчас эти перестроечные публицисты?
Справедливости ради скажем, что отсутствие политического чутья тоже не есть гуд – в прошлом году в Харькове СБУ задержала четырёх менеджеров мебельной фабрики "Новый стиль", которые продавали свою продукцию "государству-агрессору" через схемы параллельного импорта. Мебель поставлялась, в частности, в государственные "Сбербанк" и "Ростелеком". Их осудили на смешные сроки, что и понятно – украинскому бюджету они принесли гораздо больше пользы, чем российскому… В российских СМИ эта тема вообще не освещена.
Впрочем, вернёмся к нашим машинам.
Самое большое изменение, как нам кажется, касается изменения поведения китайцев на европейском рынке.
В 2000-х годах Украина, наряду с Белоруссией, серьёзно рассматривались Китаем в качестве "площадок подскока", для выхода на европейский рынок. Так, в 2011 году автомобили Chery начали собираться на мощностях компании "Укравто" (Запорожский автозавод). Как писали тогда в украинских СМИ, план состоял в том, чтобы локализовать их производство, подогнать к европейским стандартам и запускать на европейский рынок под видом украинской продукции.
Понятно, что из этого хитрого плана ничего не получилось. Ситуация изменилась ещё тогда – в 2010 году шведский автопроизводитель Volvo был продан Geely (спрашиваете – откуда у них технические новинки). Кстати, упомянутая выше марка Roewe явилась результатом освоения специалистами Geely же технического и дизайнерского наследия разорившейся британской компании MG Rover, купленной ещё в 2005 году.
Сейчас китайцы на европейском рынке чувствуют себя пусть как маленькие, но хозяева и могут уже что-то диктовать рынку. Так что паника Джейкобса, со статьи которого мы начали наш обзор, в общем-то не лишена оснований – дракон действительно расправил крылья.
И, к ужасу Айн Рэнд, хотя Китай страна вполне рыночно-капиталистическая, там очень силён государственный контроль. Да и среди лидеров того же китайского автопрома вполне государственный Chery, бросающий вызов рассуждениям о неэффективности государственных компаний.
* Мы, разумеется, знаем, что у китайского дракона крыльев нет. Но русский язык сопротивляется дракону, расправившему плавники…
О роли Китая в мировой экономике можно прочитать в статье Ивана Лизана "Стал во главе глобализации: как Китай пошёл против США" 
