https://ukraina.ru/20221221/1041953919.html
О бедном трамвае замолвите слово. Почему стоит возродить электротранспорт в городах Донбасса
О бедном трамвае замолвите слово. Почему стоит возродить электротранспорт в городах Донбасса - 21.12.2022 Украина.ру
О бедном трамвае замолвите слово. Почему стоит возродить электротранспорт в городах Донбасса
Ленобласть передала 10 трамваев своему подшефному городу Енакиево. Машины уже вышли на городские маршруты, и если в Санкт-Петербурге они обслуживали один маршрут на Садовой улице, то в Енакиево вагоны работают на четырёх маршрутах.
2022-12-21T05:06
2022-12-21T05:06
2022-12-21T09:01
эксклюзив
донбасс
иван лизан
ленинградская область
енакиево
санкт-петербург
днр
лнр
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/0c/14/1041954869_82:212:1797:1177_1920x0_80_0_0_467a4d584bb22ac126bb852dd1dc1686.jpg
Горожанам новые вагоны нравятся, но это пока, увы, единственный пример обновления городского электротранспорта в ЛДНР, а запрос на модернизацию транспортной инфраструктуры и замену подвижного состава колоссальный.Проблемы с городским общественным транспортом в ЛДНР классические, но усугублённые 8-летним периодом непризнанности.Основа городского транспорта новых территорий — маршрутные такси. Львиная доля их парка состоит их старых, выпущенных свыше 10 лет назад, жёлтых автобусов «Эталон» (БАЗ А079), уходящих корнями в индийские «Таты». Эти автобусы уже в момент схода с конвейера не отличилась новизной, а в последние годы стали просто рассыпаться: кузова сгнили, и без того скрипучие тормозные колодки из-за износа стали пищать, нередко во время движения у машин отваливались колёса и загорались установленные в салонах двигатели.В ДНР ещё во времена Захарченко пытались наладить крупноузловую сборку российских аналогов «Эталонов» — автобусов ПАЗ-3204 — к которым прикручивали шильдик «Донбасс», но история достаточно быстро закончилась, а на фоне общего износа сотня этих машин была размазана очень тонким и неравномерным слоем по 2,25-миллионной ДНР. Да и прошло с того времени шесть лет. В 2017 году общая потребность в автобусах оценивалась в 400 машин. Сейчас это количество можно смело умножать на полтора или даже на два.С городским электротранспортом ситуация ещё хуже, чем с маршрутками. Последние троллейбусы Донецк получил добрых 10 лет назад при подготовке города к Евро-2012: тогда в город поставили 70 троллейбусов ЭлектроЛАЗ-12. С трамваями ситуация ещё драматичнее: основа подвижного состава того же Донецка — старые, но прошедшие модернизацию чехословацкие вагоны «Татра Т3» или иные модели, включая не новые вагоны Усть-Катавского вагоностроительного завода. В других городах всё ещё хуже.Но подвижной состав — это лишь малая проблема городских транспортных систем. За 30 лет на Украине городские власти разучились управлять сложными транспортными системами. Общая философия осталась неизменной: избавиться от коммунального транспорта и заменить его на линиях частными маршрутками, зарабатывая на распределении маршрутов или и вовсе контролируя парк этих маршруток. Так деградировал городской общественный транспорт на практически всём постсоветском пространстве.Весь вопрос в том, когда эта деградация была остановлена государством и обращена вспять благодаря финансовым вливаниям. В России за общественный транспорт взялись меньше 5 лет назад, в ДНР в это время с горем пополам выпустили на линию первый трамвай «отечественного» производства «Я — Донецкий». «Отечественный» автор закавычил не зря: основой машины остался чехословацкий вагон «Татра Т3», который просто осовременили на мощностях Донецкого электротехнического завода. Планировалось, что так модернизируют 10 трамваев, но, судя по всему, дело закончилось одним вагоном: после гибели Александра Захарченко к этой теме больше не возвращались. С инфраструктурой всё было ещё хуже: рельсы и контактную сеть никто не менял — на это не было денег — равно как и не шла речь о модернизации трамвайных депо и тяговых подстанций. А именно от состояния рельсов, сети и трансформаторов зависит экономический эффект от работы трамвая: контактная есть — это плюс, рельсы — минус, и если этот «минус» в отвратительном техническом состоянии, то потери э/э при работе трамвайной сети сильно возрастают.В ЛНР с теми же трамваями всё было ещё хуже, чем в ДНР. Луганский трамвай прекратил свою работу ещё в июле 2014 года, и часть его путей демонтировали в 2020 году. Троллейбус в городе и вовсе разгромили: 19 июля 2022 года троллейбусы прекратили движение по городу и контактную сеть демонтировали. Причины гибели электротранспорта просты до безобразия: 85% трамвайных путей находились в аварийном состоянии в силу отсутствия какого-либо ремонта на протяжении десятилетий. А еще ЛНР в 2014−2022 гг. жила в состоянии крайнего дефицита электроэнергии из-за отсутствия собственной генерации и достаточного объёма перетоков электроэнергии из ДНР и России. Исправилась ситуация с электроэнергией лишь в середине 2022 года, но восстанавливать к тому моменту оказалось нечего: изношенные донельзя рельсы переплавят на Алчевском меткомбинате и за счёт вырученных денег погасят многолетние долги по зарплатам перед работниками горэлектротранса.Фактически в Луганске нужно будет заново создавать трамвайную и троллейбусные системы, равно как и в Макеевке, где трамвайную систему уничтожили ещё в 2006 году, а довели до ручки при мэре Василии Джарты, именем которого назван местный Дворец детского творчества. В Мариуполе трамвайная система была сильно повреждена в ходе боевых действий и обесточена.А теперь пора рассказать, почему всё это городское электротранспортное хозяйство из десятков вагонов и сотен километров рельсов и контактной сети стоит восстановить. Причин три: экономика, экология и комфорт.С экологией и комфортом всё предельно ясно.Донбасс — регион, который находится на грани экологической катастрофы (в ряде мест эта грань была перейдена ещё до начала СВО): на одного жителя Донбасса приходится около 400 кг выбросов вредных веществ (в 2,7 раза выше нормы по региону), а Донецк и Макеевка являются городами с наибольшим уровнем запылённости и в регионе. Электротранспорт в данном случае мог бы стать спасением: у него нулевой уровень выбросов в городе, единственное место, где он коптит в небо — электростанция, впрочем, тепловую генерацию Донбасса наверняка в итоге переведут с угля на газ (Зуевская ТЭС уже работает на газе).Ни один автобус никогда не сравнится по уровню комфорта с современным низкопольным трамваем: последний всегда будет просторнее. Особенно этот контраст ощутим на примере Макеевки и Таганрога. В первой трамвай уничтожен, а основой местного городской транспорта являются «Эталоны» и «Руты» (микроавтобусы на шасси «Газели»), тогда как во втором уже работает модернизированная трамвайная сеть.И вот здесь начинается экономика.Ресурс кузова у городского автобуса «Вектор-Next 7.1» — 10 лет, а гарантия ограничивается 3 годами или 150 тыс. км пробега. За 10 лет кузов сгниёт или утратит свои прочностные характеристики, а двигатель «умрёт» ещё раньше, превратив автобус в чадящую рухлядь. Срок службы трамвая колеблется в коридоре от 16 до 30 лет, в зависимости от модели и производителя, а срок полезного использования (за этот период его бухгалтерская стоимость снизится до нуля) колеблется в районе 7−10 лет.Как показывает практика чехословацких «Татр», которые не модернизировали только самые ленивые, городские власти на территории пост-Украины, или УКВЗ, срок службы которых неоднократно продлевали, работать и при этом сносно выглядеть трамвай может порядка 20–30 лет. Поэтому высокая стоимость трамвая с лихвой компенсируется долгим сроком эксплуатации.Это же касается и трамвайных систем, особенно если их развитие происходит за счёт частных средств. Автор уже упоминал, что городские власти на территории пост-Украины утратили навыки управления городским электротранспортом: он для них слишком сложен, непонятен и дорог. В России, благо, нашли альтернативный способ, обкатав его на Таганроге.Там от советской трамвайной системы не осталось практически ничего: в 2021–2022 г. город впервые в России передал трамвайную систему в концессию компании «Синара», которая полностью заменила 45 км трамвайных путей, поставила 60 односекционных низкопольных трамваев, модернизировала трамвайное депо и тяговые подстанции. Фактически, за 12 млрд рублей в Таганроге была построена новая трамвайная сеть, сопоставимая по уровню комфорта с Москвой. В 2023 году «Синара» начнёт проект модернизации трамвайной сети в Ростове-на-Дону: там под замену пойдут 103 км путей, а на линиях будут работать 30 модернизированных вагонов и свыше 60 новых трехсекционных вагонов. Стоимость проекта — 62 млрд рублей. Таганрогский трамвай заменили за 1,5 года, на ростовский — планируют потратить 5 лет. Срок действия таганрогской концессии — 30 лет.Практика модернизации городского электротранспорта в России с помощью концессии уже стала модельной как в случае с трамваями, так и в случае с троллейбусами (пример — Челябинск). По этому же пути необходимо двигаться и на новых территориях, привлекая к модернизации городского электротранспорта концессионеров. Тем более что уже упомянутый автором Усть-Катавский вагоностроительный завод в 2022 году выпустил 121 вагон (+142% к показателям 2021 года), а в ближайшие годы нарастит производственные мощности до 250 вагонов в год при 100% использовании российских комплектующих. В таком случае мощности того же Донецкого электротехнического завода пригодятся для ремонта вагонов и модернизации того, что ещё пригодно к эксплуатации.В общем, городской электротранспорт должен быть возрождён: не зря же единственный модернизированный в ДНР трамвай изначально хотели назвать в честь мифологической птицы Феникс: трамвайные и троллейбусные системы ещё возродятся из пепла и руин. Надеюсь, на Енакиево и Мариуполе (там первый 14-километровый трамвайный маршрут планируют запустить весной 2023 года) этот процесс не остановится.
https://ukraina.ru/20221129/1041298870.html
https://ukraina.ru/20221208/1041601383.html
https://ukraina.ru/20220913/1038644052.html
донбасс
ленинградская область
енакиево
санкт-петербург
днр
лнр
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2022
Иван Лизан
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/1d/1039206977_383:37:895:549_100x100_80_0_0_bb1c6d0378fdcd5d9270c21c43865353.jpg
Иван Лизан
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/1d/1039206977_383:37:895:549_100x100_80_0_0_bb1c6d0378fdcd5d9270c21c43865353.jpg
Новости
ru-RU
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Иван Лизан
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e6/09/1d/1039206977_383:37:895:549_100x100_80_0_0_bb1c6d0378fdcd5d9270c21c43865353.jpg
эксклюзив, донбасс, иван лизан, ленинградская область, енакиево, санкт-петербург, днр, лнр
О бедном трамвае замолвите слово. Почему стоит возродить электротранспорт в городах Донбасса
05:06 21.12.2022 (обновлено: 09:01 21.12.2022) журналист, автор издания Украина.ру
Ленобласть передала 10 трамваев своему подшефному городу Енакиево. Машины уже вышли на городские маршруты, и если в Санкт-Петербурге они обслуживали один маршрут на Садовой улице, то в Енакиево вагоны работают на четырёх маршрутах.
Горожанам новые вагоны нравятся, но это пока, увы, единственный пример обновления городского электротранспорта в ЛДНР, а запрос на модернизацию транспортной инфраструктуры и замену подвижного состава колоссальный.
Проблемы с городским общественным транспортом в ЛДНР классические, но усугублённые 8-летним периодом непризнанности.
Основа городского транспорта новых территорий — маршрутные такси. Львиная доля их парка состоит их старых, выпущенных свыше 10 лет назад, жёлтых автобусов «Эталон» (БАЗ А079), уходящих корнями в индийские «Таты». Эти автобусы уже в момент схода с конвейера не отличилась новизной, а в последние годы стали просто рассыпаться: кузова сгнили, и без того скрипучие тормозные колодки из-за износа стали пищать, нередко во время движения у машин отваливались колёса и загорались установленные в салонах двигатели.
В ДНР ещё во времена Захарченко пытались наладить крупноузловую сборку российских аналогов «Эталонов» — автобусов ПАЗ-3204 — к которым прикручивали шильдик «Донбасс», но история достаточно быстро закончилась, а на фоне общего износа сотня этих машин была размазана очень тонким и неравномерным слоем по 2,25-миллионной ДНР. Да и прошло с того времени шесть лет. В 2017 году общая потребность в автобусах оценивалась в 400 машин. Сейчас это количество можно смело умножать на полтора или даже на два.
С городским электротранспортом ситуация ещё хуже, чем с маршрутками. Последние троллейбусы Донецк получил добрых 10 лет назад при подготовке города к Евро-2012: тогда в город поставили 70 троллейбусов ЭлектроЛАЗ-12. С трамваями ситуация ещё драматичнее: основа подвижного состава того же Донецка — старые, но прошедшие модернизацию чехословацкие вагоны «Татра Т3» или иные модели, включая не новые вагоны Усть-Катавского вагоностроительного завода. В других городах всё ещё хуже.
Но подвижной состав — это лишь малая проблема городских транспортных систем. За 30 лет на Украине городские власти разучились управлять сложными транспортными системами. Общая философия осталась неизменной: избавиться от коммунального транспорта и заменить его на линиях частными маршрутками, зарабатывая на распределении маршрутов или и вовсе контролируя парк этих маршруток. Так деградировал городской общественный транспорт на практически всём постсоветском пространстве.
Весь вопрос в том, когда эта деградация была остановлена государством и обращена вспять благодаря финансовым вливаниям. В России за общественный транспорт взялись меньше 5 лет назад, в ДНР в это время с горем пополам выпустили на линию первый трамвай «отечественного» производства «Я — Донецкий».
«Отечественный» автор закавычил не зря: основой машины остался чехословацкий вагон «Татра Т3», который просто осовременили на мощностях Донецкого электротехнического завода. Планировалось, что так модернизируют 10 трамваев, но, судя по всему, дело закончилось одним вагоном: после гибели Александра Захарченко к этой теме больше не возвращались.
С инфраструктурой всё было ещё хуже: рельсы и контактную сеть никто не менял — на это не было денег — равно как и не шла речь о модернизации трамвайных депо и тяговых подстанций. А именно от состояния рельсов, сети и трансформаторов зависит экономический эффект от работы трамвая: контактная есть — это плюс, рельсы — минус, и если этот «минус» в отвратительном техническом состоянии, то потери э/э при работе трамвайной сети сильно возрастают.
В ЛНР с теми же трамваями всё было ещё хуже, чем в ДНР. Луганский трамвай прекратил свою работу ещё в июле 2014 года, и часть его путей демонтировали в 2020 году. Троллейбус в городе и вовсе разгромили: 19 июля 2022 года троллейбусы прекратили движение по городу и контактную сеть демонтировали. Причины гибели электротранспорта просты до безобразия: 85% трамвайных путей находились в аварийном состоянии в силу отсутствия какого-либо ремонта на протяжении десятилетий.
А еще ЛНР в 2014−2022 гг. жила в состоянии крайнего дефицита электроэнергии из-за отсутствия собственной генерации и достаточного объёма перетоков электроэнергии из ДНР и России. Исправилась ситуация с электроэнергией лишь в середине 2022 года, но восстанавливать к тому моменту оказалось нечего: изношенные донельзя рельсы переплавят на Алчевском меткомбинате и за счёт вырученных денег погасят многолетние долги по зарплатам перед работниками горэлектротранса.
Фактически в Луганске нужно будет заново создавать трамвайную и троллейбусные системы, равно как и в Макеевке, где трамвайную систему уничтожили ещё в 2006 году, а довели до ручки при мэре Василии Джарты, именем которого назван местный Дворец детского творчества. В Мариуполе трамвайная система была сильно повреждена в ходе боевых действий и обесточена.
А теперь пора рассказать, почему всё это городское электротранспортное хозяйство из десятков вагонов и сотен километров рельсов и контактной сети стоит восстановить. Причин три: экономика, экология и комфорт.
С экологией и комфортом всё предельно ясно.
Донбасс — регион, который находится на грани экологической катастрофы (в ряде мест эта грань была перейдена ещё до начала СВО): на одного жителя Донбасса приходится около 400 кг выбросов вредных веществ (в 2,7 раза выше нормы по региону), а Донецк и Макеевка являются городами с наибольшим уровнем запылённости и в регионе. Электротранспорт в данном случае мог бы стать спасением: у него нулевой уровень выбросов в городе, единственное место, где он коптит в небо — электростанция, впрочем, тепловую генерацию Донбасса наверняка в итоге переведут с угля на газ (Зуевская ТЭС уже работает на газе).
Ни один автобус никогда не сравнится по уровню комфорта с современным низкопольным трамваем: последний всегда будет просторнее. Особенно этот контраст ощутим на примере Макеевки и Таганрога. В первой трамвай уничтожен, а основой местного городской транспорта являются «Эталоны» и «Руты» (микроавтобусы на шасси «Газели»), тогда как во втором уже работает модернизированная трамвайная сеть.
И вот здесь начинается экономика.
Ресурс кузова у городского автобуса «Вектор-Next 7.1» — 10 лет, а гарантия ограничивается 3 годами или 150 тыс. км пробега. За 10 лет кузов сгниёт или утратит свои прочностные характеристики, а двигатель «умрёт» ещё раньше, превратив автобус в чадящую рухлядь. Срок службы трамвая колеблется в коридоре от 16 до 30 лет, в зависимости от модели и производителя, а срок полезного использования (за этот период его бухгалтерская стоимость снизится до нуля) колеблется в районе 7−10 лет.
Как показывает практика чехословацких «Татр», которые не модернизировали только самые ленивые, городские власти на территории пост-Украины, или УКВЗ, срок службы которых неоднократно продлевали, работать и при этом сносно выглядеть трамвай может порядка 20–30 лет. Поэтому высокая стоимость трамвая с лихвой компенсируется долгим сроком эксплуатации.
Это же касается и трамвайных систем, особенно если их развитие происходит за счёт частных средств. Автор уже упоминал, что городские власти на территории пост-Украины утратили навыки управления городским электротранспортом: он для них слишком сложен, непонятен и дорог. В России, благо, нашли альтернативный способ, обкатав его на Таганроге.
Там от советской трамвайной системы не осталось практически ничего: в 2021–2022 г. город впервые в России передал трамвайную систему в концессию компании «Синара», которая полностью заменила 45 км трамвайных путей, поставила 60 односекционных низкопольных трамваев, модернизировала трамвайное депо и тяговые подстанции. Фактически, за 12 млрд рублей в Таганроге была построена новая трамвайная сеть, сопоставимая по уровню комфорта с Москвой. В 2023 году «Синара» начнёт проект модернизации трамвайной сети в Ростове-на-Дону: там под замену пойдут 103 км путей, а на линиях будут работать 30 модернизированных вагонов и свыше 60 новых трехсекционных вагонов. Стоимость проекта — 62 млрд рублей. Таганрогский трамвай заменили за 1,5 года, на ростовский — планируют потратить 5 лет. Срок действия таганрогской концессии — 30 лет.
Практика модернизации городского электротранспорта в России с помощью концессии уже стала модельной как в случае с трамваями, так и в случае с троллейбусами (пример — Челябинск). По этому же пути необходимо двигаться и на новых территориях, привлекая к модернизации городского электротранспорта концессионеров. Тем более что уже упомянутый автором Усть-Катавский вагоностроительный завод в 2022 году выпустил 121 вагон (+142% к показателям 2021 года), а в ближайшие годы нарастит производственные мощности до 250 вагонов в год при 100% использовании российских комплектующих. В таком случае мощности того же Донецкого электротехнического завода пригодятся для ремонта вагонов и модернизации того, что ещё пригодно к эксплуатации.
В общем, городской электротранспорт должен быть возрождён: не зря же единственный модернизированный в ДНР трамвай изначально хотели назвать в честь мифологической птицы Феникс: трамвайные и троллейбусные системы ещё возродятся из пепла и руин. Надеюсь, на Енакиево и Мариуполе (там первый 14-километровый трамвайный маршрут планируют запустить весной 2023 года) этот процесс не остановится.
