Пассажирские перевозки согласно плану должны были расти на 2% с 1 марта по 31 декабря 2020 во всех категориях вагонов, кроме 1-го класса поездов «Интерсити+». В итоге железная дорогая ожидала рост доходов на 22% относительно начала года.
Однако повышение стоимости пассажироперевозок пока на паузе. Соответствующий приказ ведомства еще не согласован. Именно по этому направлению ведомство теряет деньги. Так, в 2019 году «Укрзализныця» продала свыше 53 миллионов билетов. При этом льготников перевезла практически на 1,07 млрд гривен, а компенсировано было всего 136 млн гривен, или 12,8%. Деньги из касс только на 43% покрывают все затраты, а сумма долгов по прошлому году, по прогнозам, превысит 12 млрд гривен.
В смете — всё на свете
«УЗ» за счет индексации обязалась закупить 26 новых вагонов и 40 модернизировать. Но госпредприятие скорее урежет разные расходные программы, в том числе по модернизации подвижного состава. Тарифы и так поднимутся, но улучшения обслуживания не будет. Такое предположение высказал эксперт по вопросам транспорта общественной организации «Евро-патруль» Вячеслав Коновалов.
«Они («УЗ». — Ред.) выполнят финплан, они уже это лихо делали в прошлом году — сократили инвестиции в различные программы. Например, по модернизации подвижного состава, закупке вагонов. И, как ни странно, убыточная «Укрзализныця» вдруг оказалась с прибылью в несколько миллиардов гривен», — прокомментировал транспортник.
Кроме того, отметил он, железнодорожники жалуются на пригородные перевозки, а местные власти не оплачивают проезд льготников. Местные же чиновники готовы частично вложиться в эти короткомагистральные маршруты, но требуют от «УЗ» расчет по их себестоимости. Однако ведомство вписывает в документах некие дополнительные, относящиеся к другим областям расходы. Из-за этого между регионами и Киевом возникают споры и скандалы.
«То они («УЗ». — Ред.) приписали электричество на все соседние области, то расходы на содержание колеи где-то за 200 километров. Считать для конкретного места не хотят, потому что («Укрзализныця») хочет воткнуть в эту себестоимость все на свете», — добавил Коновалов.
Такая же, но с подрихтованными сиденьями
Эксперт подчеркнул: тарифы на проезд все время повышаются, но железная дорога не выполняет обещания по повышению комфорта и сервиса проезда. Ведь обычная старая электричка с починенными недавно сидушками, переброшенная на другой маршрут, не может считаться «поездом повышенного комфорта». Так случилось, когда между Киевом и аэропортом «Борисполь» стали курсировать польские экспресс-электрички PESA, которые сняли с других мест.
Из 1300 секций вагонов пригородных перевозок в 2019 году было отремонтировано только 8 составов. Даже если на рейсе 10 вагонов, из 1300 починено всего лишь 80 вагонов, констатировал аналитик. А падение спальных полок и серьезное травмирование пассажиров в результате неисправности не такое уж редкое явление — это случилось в декабре 2018 года и в конце февраля 2020 года. Даже мировые звезды, приезжающие регулярно в Украину, никак не могут поверить, что в XXI веке по рельсам может ходить такое «чудо».
Золотые бургеры в а-ля вагоне-«ресторане»
Глава ОО «Национальный интерес Украины» Игорь Гарбарук заметил, что железнодорожники работают с прибыльными предприятиями и с неприбыльными, но необходимыми для поддержания деятельности «Укрзализныци». К примеру, вагоно-ремонтными заводами. Руководство госструктуры, говорит он, намеренно составляет затратную ее часть таким образом, чтобы ее нельзя было тщательно проверить. В то время как общий баланс предприятий «УЗ» может сводиться только тогда, когда он понятен.
Движение финансов на железной дороге, по мнению эксперта, было бы прозрачным в том случае, если за каждым подразделением были закреплены основные показатели эффективности и по каждому подразделению можно было бы отследить отчетность ЕБИДТА (EBITDA — аналитический показатель, равный объёму прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и начисленной амортизации. — Ред.).
Например, электричество, вырабатываемое на нужды только ж/д, питает город и социальные объекты. Таким городом, замечает Коновалов, выступает город Сновск (до 2016 года — Щорс) Черниговской области.
«Тогда бы мы четко понимали, действительно ли пассажирские перевозки являются для Украины убыточными. Я недавно катался в Харьков, и стоимость билетов туда-обратно на «Интерсити» зашкаливает. Бургер и чай в а-ля вагоне-«ресторане» переваливает за 100 гривен. Суперкачества обслуживания нет, вагоны в плохом состоянии, протекают, а окна запотевают, пассажирские сидушки в не очень, мягко говоря, хорошем состоянии», — оценил работу ж/д-экономист.
Понимание доходов-расходов особенно важно в перспективе разделения «УЗ» на три части. Все деньги пока варятся в одном казане, но, опасается Гарбарук, вкусные части железки могут отойти частникам, а всякий неликвид и балласт — государству, то есть украинскому госбюджету.
Это бред
Интересно, что убытки железки, якобы нанесенные пассажирскими перевозками, могут быть завышены. Чиновники откровенно манипулируют данными. Такое заявление сделал руководитель консалтинговой фирмы «William Invest» Виктор Медведь.
«Если известно, что было перевезено 53 миллиона пассажиров, то, соответственно, железная дорога, как она говорит, дотировала каждый билет на 226 гривен. Учитывая, что это средняя стоимость билета, получается, что большинство людей ездило бесплатно. Такого не может быть. Если 53 миллиона перевезенных пассажиров — это факт, то 12 млрд гривен потенциальных убытков именно от пассажирских перевозок — это бред», — подсчитал аналитик.
Он согласился с версией о том, что на пассажирские перевозки вешаются затраты других подразделений, в частности, траты товарных транспортировок. Хотя, говорит Медведь, технические средства дают возможность создать формулу динамичного расчета тарифов. Тогда каждый человек может в режиме онлайн увидеть, из чего состоит себестоимость его билета (которая, в зависимости от изменений в ее структуре, также может меняться в режиме реального времени). В табличку должны быть заложены нормативы по эксплуатации ж/д-полотна, типы вагонов. В зависимости от этих типов в уравнении указываются коэффициенты эксплуатации вагонов подороже, повышенного комфорта.
Эксперт убежден, что большие расходы «УЗ» на автоматизированную систему бухгалтерского учета легко позволяют внедрить эту формулу на ведомственный сайт. И тогда многие маршруты («Интерсити» и другие) будут иметь рентабельность более 100%, остальные — на уровне себестоимости. «Сравнительным методом мы делали анализ по некоторым видам перевозок. И не нашли ни одного убыточного, как ни считай. Тогда где и как «Укразализныця» находит убытки и насколько они объективны?» — недоумевает экономист.
Когда монополисты предлагают услуги, в их стоимость всегда вносится множество затрат, которые не имеют отношения к структуре тарифов. Например, обучение персонала, размещение пиар-материалов и всякая «внутренняя социалка», за счет которой содержится армия ветеранов-железнодорожников (несколькими годами ранее работников ж/д было свыше 300 тысяч, а теперь — 266 тысяч), оплачиваются страховки для членов семей работников отрасли. Социалка — это вовсе неплохо, но граждане должны понимать, как образуется тариф билета и какой он имеет коэффициент рентабельности, сколько гривен платит гражданин, а сколько дает «УЗ».
Откуда такие цифры?
Здесь давно должен был подключиться Антимонопольный комитет, который инициировал бы выемку документов. Ведь себестоимость проезда согласно индексации увеличивается, а статьи расходов неизменны. Но затраты по статьям, соответственно, тоже увеличиваются. Словом, индексация — это приравнивание к увеличению себестоимости оказания услуги.
«Откуда цифра покрытии перевозок только на 43%? При этом они (руководство железной дороги — ред.) декларируют, что сумма (недостачи) в 12 млрд соответствует объему перевозок. Но в других публикациях они говорили, что тариф на протяжении длительного времени опаздывает на 30-40%. Как минимум эти цифры на миллиарды не сходятся», — сетует эксперт.
Коновалов в этой связи добавляет, что доллар по отношению к гривне упал. Железнодорожники в своем финплане на 2019 год прописали курс 27 грн/$1, но с 27+ грн/$1 доллар уперся в 24 гривны в сентябре.
«Электричество подорожало, но топливо подешевело. Можно много рассказывать, как в «Укрзализныце» манипулируют цифрами», — заметил транспортник.
Искусственное увеличение
Махинации как были на железной дороге, так и остаются, констатируют эксперты. Хотя пассажирские перевозки всегда были и остаются менее рентабельными, чем грузовые. Ликвидируются межобластные и пригородные маршруты, уменьшаются количество станций и, понятно, снимаются с них электрички и поезда. По неутвержденному финплану, объем грузовых перевозок увеличится на 5,5% по сравнению с ожидаемым грузооборотом в 2019 году. Но вот объем пассажирских перевозок в текущем году предполагается увеличить всего на 1,5% по сравнению с ожидаемым пассажиропотоком в 2019 году (в международном сообщении — на 10,1% (до 1,1 млн пасс.-км), во внутреннем — на 1,2% (до 22,5 млн пас.-км), пригородном — 0,9% (до 5,1 млн пасс.-км).
«Железная дорога умышленно сокращает количество пассажирских перевозок. Но тем выше себестоимость перевозок», — считает Медведь.
Кстати, коррупция на железке возможна также из-за «мертвых» льготников, на которых списывают расходы и за них получают бюджетные деньги. Но экономист подчеркнул, что проблему может решить уже существующий законопроект Кабмина по монетизации льгот на транспорт. Монетизация — это деньги, полученные на руки. Если документ станет законом, то государство гораздо меньше будет тратить на железнодорожные дотации. А последние годы билеты в цене дорожают систематически весной и осенью.
Чем ударить по откатам
Повременить с повышением ценников на поезд под предлогом неутвержденного финансового плана — это, с одной стороны, явно политический ход. Но с другой, демонстрирует профнепригодность министра инфраструктуры Владислава Криклия. Ведь если «Укрзализныце» согласно документам нанесен экономический ущерб (даже при сомнительной его сумме), его компенсируют с опозданием.
И хотя «УЗ» отдавать в частные руки опасно — а над ней, снова-таки, висит меч корпоратизации и приватизации — частные локомотивные компании составили бы на колее ощутимую конкуренцию монополисту с изношенной донельзя тягой. Это, по большей части, касается товарных перевозок, но за счет частников можно было снизить себестоимость «Укрзализныци». В пример можно привести современные тягачи металлургического гиганта «Арселор Миттал», которые работают на карьерах Кривого Рога. Но этот вопрос не выходит за пределы кабинетов ввиду отсутствия политической воли.
«Укрзализныця» предоставляет непрофильные услуги прибыльным миллиардным компаниям. Например, кабеля и коммуникации проходят через земли «УЗ». Сколько на этом зарабатывает железная дорога — никто не знает. Она производит также электричество и поставляет его другим компаниям, а сколько она зарабатывает на этом — тоже непонятно. «УЗ» поставляет услуги и логистическим компаниям. Если все операторы, с которыми она сотрудничает, прибыльные, то сами железнодорожники не могут быть неприбыльными. Кроме того, неизвестно формирование тарифа и сетки понижающих коэффициентов для грузоперевозок на государственных и частных вагонах. Процент сэкономленных денег от справедливых рыночных тарифов идет на откаты за протекцию и преференции. А любая прозрачность в этом деле — это сотни миллионов и миллиардов потерь наших коррупционеров», — сказал Медведь.
Дороже у них, дешевле у нас
Но так ли все плохо в Украине по сравнению с Европой в плане перемещений на паровозе? Я решил уточнить это у близкой родственницы, с 1992 года живущей в германском городке Констанц на границе со Швейцарией. Оказалось, что в богатой Германии вопреки эконом-тарифам на поезде не очень-то и разъездишься. Автобусом дольше, но дешевле.
«Из Констанца в Дрезден билет стоит 205 € в рамках акции. Билет в соседний город 30 км от Констанца туда-обратно — 10€. На машине дешевле, но машина тоже денег стоит. Содержание машины в месяц обходится с выплатой кредита, бензина, страховок и ТО в среднем 300€ в месяц. Далеко ли заедет работающий, получающий зарплату в 1200 € чистыми. Однокомнатная квартира у нас с ЖКУ, если очень повезет, стоит 550€-600€, далее идут другие необходимые вычеты. В результате у него останется на жизнь от силы 300-400€. После того, как сняли монополию с ж/д, стали ездить автобусы. До Цюриха туда и обратно за 16€, в Мюнхен за 30€. На ж/д в Мюнхен — 70€», — сообщает мне родственница.
И хоть ценники зависят от того, в какой федеральной земле вы находитесь, судя по отзывам в на интернет-форумах, автобусы все равно самый дешевый способ поездки по регионам. К тому же люди предупреждают: на Октоберфест тарифы могут подниматься. Такая же тенденция и в Англии. Внутренние электрички — самый дорогой коммунальный транспорт, хотя госрасходы на автобусное сообщение урезаются.
Кстати, в последнее время на Западе активно развивается райдшеринг — когда попутчик находит через приложение водителя, с которым он выбирает маршрут и делит пополам оплату бензина. Полуавтостоп, полутакси.
Но и на Украине автобусом в нужную точку можно доехать в полцены среднего ж/д билета. Так что жители Украины, похоже, еще пока могут наслаждаться удобствами на рельсах. Другое дело, что можно в истрепанных и даже опасных для здоровья составах считать удобствами.
