Основание Мариупольского порта стало возможным благодаря бурному развитию промышленного Юга России во 2-й половине XIX века. В 1882 году к Мариуполю подвели железную дорогу, и мелководная пристань в устье реки Кальмиус уже не могла обеспечить переработку резко выросшего грузопотока. Тем более она не отвечала требованиям развития флота и горно-металлургической промышленности Донецкого бассейна.
Порт всего юга России
Исторически сложилось, что за каждым серьезным проектом в сфере государственного строительства стоял свой вдохновитель и инициатор с мышлением государственного деятеля. Наиболее настойчивым инициатором постройки порта в Зинцевой балке Мариуполя был крупный промышленник России, меценат Савва Мамонтов.
На Восьмом съезде горнопромышленников Юга России в 1884 году в Харькове, где обсуждался вопрос об устройстве порта в Мариуполе, он категорически отверг компромиссные предложения уполномоченных города Мариуполя об устройстве каботажного порта в реке Кальмиус, сказав при этом пророческие слова: «Что касается до порта, где ему быть и какому быть порту, то я, со своей стороны, и общество полагаем, что порт должен быть не портом города Мариуполя, а портом для всего юга России, для районов углепромышленного и хлебного».
Идейные соображения Саввы Мамонтова полностью совпадали с его коммерческими интересами, ведь он был собственником Донецкой каменноугольной железной дороги, которую хотел загрузить на полную мощность.
Спустя два года, в 1886-м, началось строительство глубоководного порта в Мариуполе, у Зинцевой балки. Строительство завершили за три года вместо планируемых пяти лет, чему немало способствовало давление российских промышленников.
Датой начала эксплуатации порта считается 21 августа 1889 года, когда на набережную подали первую партию грузов из 18 груженых углём вагонов. Перевозил их пароход Русского общества пароходства и торговли «Медведица».
Советский ренессанс
Мариупольский порт стал сильнейшим стимулом для развития промышленности и торговли всего Донбасса, поскольку позволил предприятиям Донецкого бассейна выйти на мировые рынки чугуна, угля и стали. Из-за своей перспективности и быстрой окупаемости вложений Мариупольский порт по объему ассигнований в период 1867-1904 занимал третье место в России, а к концу XIX века почти догнал Одесский порт по грузообороту.
Не обошли стороной Мариупольский порт Первая мировая, революция, Гражданская война и интервенция. В том числе из-за сильного упадка экономики Мариупольский порт почти на 6 лет прекратил нормальную работу. За это время он утратил свои глубины, потерял значительную часть трудового коллектива, а оборудование и механизацию разграбили интервенты.
Восстановление порта началось в 1921 году. Отремонтировали причальные линии, подъездные пути, плавсредства и оборудование, провели дноуглубительные работы в порту и на подходном канале. Благодаря этому Мариупольский торговый порт с декабря 1924 года отнесли к портам I разряда.
В 1928 году грузооборот порта составил 1098 тысяч тонн, а в 1931 году — уже 2205,5 тысячи. В этот период построили холодильник ёмкостью 50 тысяч тонн и элеватор на 2 тысячи тонн зерна.
Великая отечественная война привела к огромным разрушениям в Мариуполе. Были уничтожены Завод имени Ильича, «Азовсталь» и порт, от которого остались только груды исковерканного металла.
Зато восстановительные работы в городе развернулись с ещё большей силой, чем после окончания гражданской войны. Благодаря помощи рабочих Москвы, Урала, Сибири, созидательному труду военнопленных восстановили промышленность города, подняли из руин порт. И уже в июле 1947 года в Мариупольском морском торговом порту открыли морской вокзал.
За послевоенный период в порту сооружались новые причалы и целые районы. Их оснащали новым оборудованием и механизмами. К 1989 году грузооборот порта достиг 15 миллионов тонн.
Всё зависит от руководителя
После распада СССР Мариупольский порт переживал не лучшие времена. Грузооборот не превышал 6 миллионов тонн.
Но ситуация изменилась, когда в 1998-м начальником Мариупольского порта назначили Михаила Дергаусова. Разработанная им концепция выхода предприятия из экономического кризиса напомнила мариупольским портовикам, что такое стабильность и развитие.
Благодаря вложению прибыли в развитие предприятия реконструировали 7 причалов, построили 22 тысячи квадратных метров складских площадей для контейнеров. В период с 1999 по 2004 годы Мариупольский порт приобрел и ввел в эксплуатацию 8 портальных кранов грузоподъемностью от 40 до 500 тонн. Для примера: за то же время остальные 19 портов Украины приобрели всего 6 портальных кранов.
Интенсивность использования мариупольских кранов в полтора раза превысила средний уровень по портам Украины. Были закуплены свыше шестидесяти единиц перегрузочной техники: автопогрузчики различной грузоподъемности, тягачи и пр.
По итогам 2006-го общий объем капитальных вложений в развитие предприятия составил 119,4 миллиона гривен (на тот момент — около 30 миллионов долларов). Начиная с 2000-х годов пошел стабильный рост перевала металлопродукции, угля, глины. Порт в среднем перерабатывал от 12 до 15 миллионов тонн грузов, а самого большого показателя перевозок достигли в 2007 году — 17,5 миллиона тонн груза.
Так, на заседании Верховной Рады Украины, где рассматривался проект закона о портах, народный депутат Владимир Бойко (Герой Украины, советский и украинский металлург, председатель правления и генеральный директор Мариупольского металлургического комбината имени Ильича) акцентировал внимание на стратегической важности портов Украины: «Все зависит от руководителя порта. Сегодня государство от портов может иметь колоссальные деньги. Хватать должно в том числе и на инвестиции. Возьмите, к примеру, Мариупольский порт…»
Бурному развитию Мариупольского торгового порта способствовало и соседство с крупными промышленными предприятиями. Самые большие показатели в 8,5 и 8,7 миллиона тонн в год были представлены всеми комбинатами Донецкого и Луганского региона: «Азовсталь», Комбинат им. Ильича, Енакиево, Макеевка, Алчевск, ДМЗ, «Донецксталь», Электросталеплавильный завод, Машиностроительный завод «Азовмаш», основной номенклатурой которых является металлопродукция.
Второй по значимости позицией в грузообороте порта был уголь, которого в тот период перегружали порядка 3,5-4,0 миллиона тонн в год. Из них около 800-900 тысяч составлял транзит, уголь из Кузбасса и Ростовской области. Но основными источниками были шахты Донецкого и Луганского региона. Уголь перегружался через погрузочный комплекс и экспортировался в Болгарию, Италию, Испанию, также почти 200 000 тонн ежегодно отправлялось в США.
Третьей позицией экспорта была глина из Донецких и Луганских регионов.
Большим преимуществом порта было то, что основной груз был из Донецкой и Луганской областей, что обеспечивало хорошую логистику. Порт мог принять и хранить одновременно около миллиона тонн груза и был полностью загружен. Для сравнения: в 2018 году на складах порта хранилось лишь около 200 000 тонн груза. Порт был обеспечен грузами своего региона, потому что затраты на транспортную логистику были минимальными.
Однако из-за ограничения Мариупольского порта по максимальной осадке судов в 8 метров некоторая часть грузов, предназначенных для Китая, отправлялась в Одесский, Южный и Ильичевский порты, потому что туда могли заходить крупные океанские суда.
Цена гражданской войны
С 2014 года для порта снова наступили тяжелые времена. Гражданская война на востоке Украины и «антитеррористическая операция» полностью перекроили экономическую карту региона. Из-за уничтожения железнодорожного полотна оказался прерванным этот вид сообщения с Россией. Большая часть остальных клиентов порта не имела возможности доставлять грузы в Мариупольский порт по короткому маршруту.
Основной поток грузов завозился в порт железнодорожным транспортом через узловую станцию Ясиноватая. Сейчас она находится на неподконтрольной Украине территории.
Порт оказался отрезан от всей грузовой базы, 80% шахт остались в ДНР. Глиняные карьеры — на территории Украины, но из-за того, что железнодорожное сообщение уничтожено, компании-производители больше не могут доставлять груз в Мариупольский порт.
Единственный оставшийся путь, перегон Волноваха, одноколейный, он не электрифицирован и не может пропустить 13 пар поездов в сутки. Железная дорога была полностью загружена завозом сырья на два больших меткомбината.
Долгое эхо «Норда»
Добавило проблем Мариуполю строительство Крымского моста. Высота арок, установленных над Керчь-Еникальским каналом, составляет 35 метров, поэтому были введены ограничения на проход судов (их высота не должна превышать 33 метров). Однако в порт Мариуполя приходят суда и с большей высотой. В результате Мариуполь потерял важный контракт по поставке чугуна в США — около 1 миллиона тонн грузов, контракты с Юго-Восточной Азией.
Дополнительным ударом стали досмотры со стороны России всех судов, следующих в Мариуполь и Бердянск. Так РФ ответила на задержание российского судна «Норд». Из-за проверок среднее время простоя судов увеличилось до трех суток. В результате судовладельцы понесли дополнительные финансовые потери.
Назад в девяностые
Сегодня основная грузовая база Мариупольского порта составляет 2 завода — «Азовсталь» и Комбинат им. Ильича, — которые производят металлопродукцию и отправляют ее на экспорт через Мариупольский порт. Для многих экспортеров глины Мариупольский порт оказался нерентабельным, поэтому они начали искать новые пути доставки продукции. Прежде всего задействовали порт Бердянск, порт Ольвия (бывший порт Октябрьск), Николаев и Ильичевск. В Ильичевске уже приспособились отправлять большие судовые партии глины.
Чтобы понять объемы потерь Мариупольского порта, достаточно взглянуть на его статистику. В период с 2012 по 2014 год обороты порта зашкаливали: 2012 — 14,909 миллиона тонн, 2013 — 15,499 миллиона, 2014 — 13,003 миллиона. А после 2014 года они упали более чем в два раза. 2015 — 8,984 миллиона, 2016 — 7,604 миллиона, 2017 — 6,514 миллиона тонн.
Дальнейшая судьба Мариупольского порта остается незавидной. Потеря грузовой базы порта, бывшего некогда «морскими воротами Донбасса», из-за саботирования киевскими властями Минских соглашений обернется для него постепенной, но неизбежной деградацией с возвращением в состояние 90-х годов.
Впрочем, для киевских властей политика никогда не была концентрированным выражением экономики. За всю историю существования Украины при полном отсутствии грамотной транспортной политики только считанные морские порты получили развитие. И то не благодаря действиям государства, а из-за решительных инициативных одиночек — начальников портов. Остальные предприятия транспорта, которые рассчитывали на поддержку украинского государства, остались или полностью разграбленными, или находятся на грани банкротства, как порт Рени.
Очевидно, что такая же судьба ждет Мариупольский порт. Вместо политического решения конфликта в Донбассе и постепенного оживления экономики региона киевские власти взяли курс на приватизацию. Так, согласно заявлениям представителей Фонда госимущества Украины и главы АМПУ Райвиса Вецкаганса, все государственные стивидоры Украины, в том числе приносящие значительные доходы в госбюджет, ожидает неизбежная приватизация.
