Во второй половине 1950-х гг. в Советском Союзе встал вопрос о выпуске массового легкового автомобиля. Эта тема широко обсуждалась в печати. Например, в газете «Правда» — центральном органе советской печати — за 19 сентября 1957 г. вышла статья с красноречивым директивным заголовком «Нужен маленький автомобиль», а в № 42 «Литературной газеты» за 1958 г. — публикация с более литературным названием «О Белке и ее потомстве» («Белкой» именовался один из прототипов малолитражки).
Потребность в подобном автомобиле объяснялась структурными изменениями в жизни послевоенного советского общества. В секретной записке Центрального статистического управления Украинской ССР в ЦК КПУ говорилось: «В связи с ростом материального благосостояния и культурного уровня населения структура спроса значительно изменяется. В то время как раньше большая часть расходов приходилась на долю продовольственных товаров, тканей, одежды, обуви, в настоящее время повышается спрос на автомашины, мебель, ковры, холодильники, пианино и другие товары. Причем резко возросли требования покупателей к качеству товаров».
Обращения с просьбами наладить производство «маленьких автомобилей» массово поступали в партийные и советские руководящие органы. Отдельную группу авторов таких обращений составляли инвалиды Великой Отечественной войны, которые и через ветеранские организации, и лично сетовали на то, что государство не может обеспечить им жизненно необходимого средства передвижения.
Параллельно с этим по заказу ВДВ шла разработка транспортера переднего края — легкого автомобиля-амфибии.
В конечном итоге в новом советском автомобиле все три функции было решено совместить.
К тому моменту в Советском Союзе уже существовало специализированное предприятие — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА). С 1947 по 1954 г. он с использованием трофейного оборудования выпускал автомобиль «Москвич-400», который был скопирован с немецкого Opel Kadett K38. В 1954—1956 гг. выпускалась улучшенная модель «Москвич-401», на смену которому пришла новая модель «402», принципиально отличавшаяся от предшествующих. Однако это был уже автомобиль другого класса, и ниша недорогого, компактного, экономичного автомобиля оставалась незанятой.
Выпуск такого автомобиля был запланирован принятием в 1956 г. на первой Всесоюзной конференции автомобильных конструкторов «перспективного типажа» — комплексного плана работы над новыми моделями автомобилей, рассчитанного на среднесрочную перспективу.
К разработке приступили в том же году на МЗМА. За основу был взят выпущенный в 1955 г. Fiat 600, однако нужно подчеркнуть, что конечный продукт от итальянского автомобиля отличался весьма существенно. Опытный образец получил наименование «Москвич-444».
Поскольку для производства новой модели автомобиля имеющихся у МЗМА не было свободных мощностей, было принято решение перенести производство в Запорожскую область.
Запорожье было выбрано не случайно. Комбинат «Запорожсталь» еще в годы первых пятилеток создавался как крупнейший в Союзе производитель листового металла для нужд транспортного машиностроения. Развитая индустриальная база Запорожской области позволяла наладить новое производство в сжатые сроки. Для этого были перепрофилированы два предприятия с еще дореволюционной историей.
Запорожский завод сельскохозяйственной техники «Коммунар», на котором еще в 1930 г. был налажен выпуск одноименных первых советских комбайнов, вел свою родословную аж с 1863 г., когда голландским колонистом-меннонитом Абрагамом Коопом было организовано производство сельскохозяйственного инвентаря. В 1908 г. в Мелитополе местный предприниматель И.Д. Заферман основал чугунолитейный и машиностроительный завод по производству нефтяных двигателей, который с 1936 г. именовался «Дизелестроительный завод им. Микояна».
Именно этим заводам постановлением Совета Министров СССР от 28 ноября 1958 г. «Об организации производства микролитражных автомобилей» было поручено наладить их выпуск:
«В целях удовлетворения потребностей населения в экономичных автомобилях индивидуального пользования принято решение поддержать предложение совета Министров Украинской ССР и Госплана СССР об организации на Запорожском заводе «Коммунар» производства микролитражных автомобилей и о специализации Мелитопольского дизельного завода на производство двигателей для этого автомобиля».
Кадровый вопрос решался за счет отправки в Запорожскую область специалистов из Москвы, Горького и других центров машиностроения, а лучших инженеров и рабочих «Коммунара» отправляли на стажировку в Москву.
При этом завод «Коммунар» должен был создать новое производство, не прекращая выпуска сельхозтехники. Параллельно уже в Запорожье и Мелитополе шла работа над созданием нового автомобиля и двигателя к нему. Конструкторы перебирали различные варианты каждого из основных агрегатов и узлов.
В итоге был создан двухдверный четырехместный заднемоторный заднеприводный седан, получивший наименование ЗАЗ-965 «Запорожец», в народе за специфическую форму кузова прозванный горбатым. На нем был установлен первый отечественный автомобильный двигатель воздушного охлаждения. Для своего времени и в сравнении с зарубежными аналогами это была вполне удачная машина.
Техническая документация, опытные образцы и экземпляры зарубежных аналогов поступили в Запорожье в апреле 1959 г. Ходовые испытания прототипов начались в январе 1960 г. На первомайской демонстрации 1960 г. в Запорожье уже демонстрировались первые три штучных экземпляра. 18 июля 1960 г. два «Запорожца» были представлены советскому руководству в Москве и получили одобрение. Хрущев назвал машину «настоящим подарком рабочему классу». Вскоре было утверждено серийное производство «Запорожцев».
Небольшие партии машин были готовы в октябре, а первая крупная серийная партия — 22 ноября 1960 г. По плану до конца года должны были выпустить 1500 машин, однако в реальности удалось произвести всего чуть более 500 единиц. Однако машина еще не поступила в продажу — партию распределили по смежникам, и фактически речь шла о продолжении доводки еще «сырого» автомобиля на протяжении всего следующего года.
Конвейер Запорожского автомобилестроительного завода был запущен только в 1962 г., когда было выпущено 20 тысяч «Запорожцев». Максимальных объемов производство достигло в 1968 г., когда было выпущено почти 67 машин. Всего же до мая 1969 г., когда 965-я модель была снята с производства, было выпущено 316 713 автомобилей этой марки.
На момент начала выпуска «Запорожце» в Украинской ССР было без малого 134 тысячи легковых автомобилей. За 34 года, с 1960 по 1994 г., было выпущено в общей сложности 3,5 миллиона автомобилей «Запорожец» всех марок.
Об этом автомобиле принято говорить как о первом «народном» в СССР, но это не совсем верно. Во-первых, количество выпущенных автомобилей не покрывало спрос, а во-вторых, его цена все равно оставалась довольно высокой.
По словам экс-директора ЗАЗа Степана Кравчуна, «тогдашний главный конструктор завода Владимир Петрович Стешенко вывел формулу, что «Запорожец» всегда стоил столько, сколько стоила тысяча бутылок водки. Первый «Запорожец» стоил 1800 рублей. Поллитровка водки тогда стоила 1 рубль 80 копеек. Потом водка подорожала до 2 рублей 20 копеек. Цена «Запорожца» была 2200 рублей. Дальше, соответственно, цена поллитровки стала 2 рубля 70 копеек, цена «Запорожца» — 2700 рублей и т.д.» (цены приведены после деноминации советских рублей в 1961 г. из расчета 1 к 10).
Если представить, что каждый потенциальный покупатель «Запорожца» в день приобретает по бутылке, то для того, чтобы завести себе машину, ему придется неполных три года отказывать себе в алкоголе.
Средняя зарплата в 1960 г. составляла чуть более 700 рублей. Таким образом, стоимость автомобиля составляла приблизительно два среднегодовых оклада. При этом удельная себестоимость «Запорожца», пропорциональная весу автомобиля, заметно превышала таковую «Москвича» или «Волги». Возможно, опыт ЗАЗа повлиял на то, что при создании нового крупного автомобильного завода — ВАЗа советское руководство предпочло вернуться к практике тесного сотрудничества с западными промышленниками, зарекомендовавшей себя в годы первых пятилеток. При создании «Запорожца» она была сознательно отвергнута.
