"Цирк Вахмистрова" в небе над Румынией
© открытый источник
13 августа 1941 года советские ВВС предприняли рейд на стратегический мост через Дунай в Чернаводе (мост Карла I), который соединял основные центры Румынии с побережьем. Тяжёлые бомбардировщики попаданий не добились и тогда на мост спикировали истребители, добившиеся нескольких попаданий 250-кг. авиабомб. Румынские военные были в растерянности…
Растерянность румын можно понять – мост находится в 400 километрах от Одессы, перегоночная же дальность И-16 – около 500 километров. Т.е., он может пролететь это расстояние в один конец и без бомбовой нагрузки. А эти истребители как будто имели бесконечный бензобак. Может ли это быть?
Бесконечных бензобаков, разумеется, не бывает, а необычайная дальность самолётов объяснялась просто – они взлетали с авианосцев. И тут в растерянность должен прийти читатель: разве были у СССР в 1941 году авианосцы? Оказывается, да… Только авианосцы – воздушные.
Инициатором этого проекта стал авиаконструктор Владимир Сергеевич Вахмистров. Еще во время учёбы в академии ВВС он занимался проектированием планеров и участвовал в испытаниях первого серийного цельнометаллического самолёта АНТ-3, конструкции Андрея Николаевича Туполева.
Судя по всему, именно знакомство с мэтром советского авиастроения подтолкнуло Вахмистрова к разработке монструозного проекта "Звено".
В 1929 году началась эксплуатация самолёта АНТ-4 в варианте ТБ-1 (тяжёлый бомбардировщик). Естественно, сразу встал вопрос о боевом применении – бомбардировщик, даже более скоростной и маневренный чем ТБ-1, нуждается в защите от вражеских истребителей. Лучшая же защита от вражеского истребителя – свой истребитель сопровождения.
6 февраля, 08:00История
"Летучие корабли" инженера Григоровича В истории России Дмитрий Павлович Григорович остался, в первую очередь, создателем летающих лодок – самолётов, способных взлетать с воды и садиться на воду. Только до революции по проектам Григоровича было построено свыше тысячи гидросамолётов. Всего же на его счету около 80 конструкций летательных аппаратовПроблема в том, что истребители по определению имеют меньшую дальность и не могут сопровождать бомбардировщики всё время полёта. А на самом-то деле им топлива нужно даже больше, поскольку его много тратится на воздушный бой.
Тогда пошли путём создания "воздушных крейсеров" – тех же бомбардировщиков, имевших более мощное стрелковое вооружении (в СССР это был Р-6 / АНТ-7). Другое направление – создание крупногабаритных истребителей с большим запасом топлива. Тут наибольших успехов добились США, для которых этот вопрос был более актуален – так появились Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt и непревзойдённый North American P-51 Mustang.
Тяжёлые истребители, однако, имели низкую манёвренность, в то время как воздушный бой в 30-е годы представлялся именно манёвренной "собачьей свалкой" (поэтому командование ВВС РККА долго сомневалось в целесообразности производства скоростных истребителей-монопланов).
© открытый источник
"Звено-1" Вахмистрова
Видимо именно это соображение подтолкнуло к созданию "воздушных авианосцев", которые тащили бы истребители на себе, выпуская их тогда, когда возникла угроза вражеской атаки.
Позже были придуманы два других варианта использования подцепленных к бомбардировщику истребителей.
Во-первых, они могли служить дополнительным двигателем для облегчения взлёта. Правда, испытания показали, что установленный поверх бомбардировщика истребитель (даже без крыльев) в лучшем случае компенсирует тягой свою массу и лобовое сопротивление.
Во-вторых, истребители можно было использовать как бомбардировщики. В то время авиационные прицелы не отличались эффективностью и точность обычных горизонтальных бомбардировщиков была низкой. Сравнительно точные попадания обеспечивали пикирующие бомбардировщики – там бомбу наводил лётчик корпусом самолёта.
И июне 1931 года Вахмистров представил начальнику УВВС РККА Якову Алкснису проект системы "Звено", состоявшего из бомбардировщика ТБ-1 и двух истребителей И-4, устанавливавшихся на крыло.
Конструкцию базового самолёта усилили, а на крыле поставили две фермы в форме пирамиды для удержания хвоста и замки для основных стоек шасси. Чтобы при отходе от носителя винт последнего не ударил по нижнему крылу истребителя его попросту сняли (что интересно – лётные качества не пострадали). Истребители закатывались на крыло вручную, по деревянным пандусам.
Испытания, в которых принимал участие сам Вахмистров, закончились успешно.
После первого "Звена" пошли системы с индексами от 2 до 6. В них базовым самолётом служил четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6). Варианты авиационного вооружения бомбардировщиков были самые разные. Наиболее монструозной была "Авиаматка" с двумя И-15 на крыле, двумя И-16 под крылом и И-Z (название, по одной из версий, было связано с широким использованием в конструкции нержавеющей стали, что потребовалось для размещения необычайно мощных 76 мм. безоткатных орудий) под фюзеляжем.
© открытый источник
"Авиаматка" Вахмистрова
В ходе испытаний отрабатывались различные способы применения истребителей, включая эксперименты с зацеплением с бомбардировщиком в воздухе (это было возможно только в случае с транспортировкой под фюзеляжем на трапеции). Естественно, такие опыты требовали высочайшего профессионализма, и Вахмистрову удалось заполучить выдающихся лётчиков-испытателей Валерия Чкалова, Петра Стефановского, Степана Супруна, Василия Степанчёнка и других. Кажется, именно с их лёгкой руки система получила название "воздушный цирк Вахмистрова".
Самой удачной разработкой стало "Звено-6" (принят на вооружение РККА в октябре 1938 года как "Звено-СПБ" – составной пикирующий бомбардировщик) с двумя истребителями И-16. Они самостоятельно подруливал под крыло бомбардировщика и крепились тремя замками, два из которых находились на крыльях, а третий сверху фюзеляжа истребителя. Выполнив задачу истребители самостоятельно возвращались на аэродром базирования.
22 октября 2023, 08:00История
Конструктор Калинин: смерть от Жар-птицыВ СССР было не так много толковых учёных и инженеров-конструкторов, поэтому ими, в основном, не разбрасывались. Если уж сажали, как это было с Туполевым, Бартини или Королёвым, то старались приспособить к какому-то общественно-полезному труду по основной специальности. А вот Константину Калинину не повезло – он был расстрелян 22 октября 1938 годаПервоначально было заказано 40 систем "Звено", но работа шла медленно, план сократился до 12, но и он не был выполнен – всего было собрано пять штук, которые вошли в состав 2-й специальной эскадрильи 32 истребительного полка авиации ЧФ в Евпатории. Да и те в 1941 году были переквалифицированы в обычные истребители и бомбардировщики (в это время формировалось много новых частей и соединения, на которых просто не хватало техники).
С 22 июня "звенья" собрали назад. Под руководством Вахмистрова не только восстановили четыре полных "Звена-СПБ", но и доработали их, усилив защиту и вооружение базовых самолетов, а главное оборудовав И-16 подвесными баками на 95 литров.
Получившуюся эскадрилью возглавил капитан Арсений Шубиков.
Впервые в бою "Звено-СПБ" было применено 26 июля 1941 года – истребители разбомбили нефтехранилище в Констанце, не встретив никакого сопротивления – они были сочтены своими. Ну а затем последовали атаки на чернаводский мост 10 и 13 числа, вторая из которых закончилась удачно – удалось сложить пролёт двухэтажного (автомобильного и железнодорожного) моста и перебить проходивший по нему нефтепровод. После выполнения задания истребители своим ходом летели в Одессу, там заправлялись и возвращались в Евпаторию.
"Звенья-СПБ" применялись до начала 1942 года включительно, всего они совершили 30 вылетов, в основном – по объектам на территории Румынии и переправам через Днепр. Причём на последнем этапе целью были не удары по целям в глубине занятой противником территории, а обеспечение взлёта И-16 с двумя 250 кг. бомбами – сами они с такой нагрузкой взлететь не могли.
После удачного применения СПБ появилась идея построить ещё несколько таких систем, но проект упёрся в то, что ТБ-3 и И-16 уже не производились советской авиапромышленностью. А после гибели Шубикова в воздушном бою в октябре 1941 года (там он выступал как обычный истребитель) просто не осталось людей, заинтересованных в развитии этой темы.
В дальнейшем Вахмистров предлагал строить звенья на другой базе, например – тяжёлого бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8), но тут мешал не только дефицит этих самолётов, но и очевидная тупиковость самой конструкции – подвешенные снаружи истребители создавали сильнейшее лобовое сопротивление, сокращавшее скорость и дальность полёта самолёта.
На ТБ-3 такая система себя оправдывала, поскольку это были тихоходные самолеты. Например, десантники на них размещались лежа на крыле. Максимальная скорость СПБ составляла всего 268 км/ч. Максимальная скорость Пе-8 – 450 км/ч.
В дальнейшем Вахмистров занимался другими вопросами, будучи конструктором опытного завода №51, обслуживавшего интересы КБ Николая Поликарпова, а потом конструктора реактивных двигателей Владимира Челомея.
В дальнейшем схема "самолёт на самолёте" использовалась, в основном, на экспериментальных машинах.
Например, во время разработки противокорабельной ракеты КС-1 "Комета", проектированием которой занимались Серго Берия, Артём Микоян и Михаил Гуревич (двое последних дали имя самолётам МиГ), опытные изделия оснащались простейшей кабиной для отработки управления. Среди испытателей был Амет-Хан Султан, который не получил за эту программу Золотую Звезду Героя – она была бы у него уже третьей, а программа была совершенно секретной.
В США при помощи самолёта носителя поднимали в воздух опытные машины с прямоточным воздушно-реактивным двигателем (он начинает эффективно работать только по достижении определённой скорости).
Другие же проекты упирались в необходимость проектирования специальных небольших самолётов, которые бы помещались внутрь ну хотя бы Boing-747.
Сейчас проблема дальности истребителей решается путём сокращения дальности полёта бомбардировщиков (они выпускают ракеты не приближаясь к районам где действует вражеская истребительная авиация) и дозаправкой истребителей в воздухе.
