Организационная и информационная работа на освобожденных территориях должна учитывать интересы жителей и всех, кто работает для решения их многочисленных проблем, считает экс-министр транспорта Республики Крым Анатолий Цуркин.
Об этом он рассказал в интервью изданию Украина.ру.
— Анатолий, поговорим о ситуации на освобожденных территориях. Но сначала о Крыме — вы в 2014 году принимали активное участие в переходе Крыма в состав России, в нормализации экономической жизни. Расскажите об этом.
— Можно разделить две позиции: на 2014 год — это Крымская история, и на сегодня, 2022 год — это Херсонская, Запорожская, Харьковская области. Если проводить параллели, то обе эти истории одновременно в чем-то похожи, и одновременно кардинально разнятся.
Наша задача и 2014 года в Крыму — это обеспечение логистики, я с двухтысячных годов занимаюсь перевозками всех типов грузов. Любых – наливных, сыпучих, инертных, продуктов питания, вообще всех типов грузов, которые можно перевезти. В 2014-2015 годах я занимал должность министра транспорта, и в мои цели входила организация паромной переправы, организация потока, доставка товаров в различных режимах для обеспечения Республики Крым, которая 18 марта была принята в состав Российской Федерации, мы должны помнить об этом.
Крым успешно интегрировался за эти годы и сегодня является полноценным субъектом, пусть хоть в чем-то и дотационным, но полноценным субъектом рекреационным, потому что у нас нет каких-то огромных кластеров промышленных производств… Как многие говорят: почему Крым дотационный? Потому что больших кластеров промышленных производств у нас нет, поэтому огромных поступлений, пополнения бюджетов в Крыму нет.
Поэтому Крым может рассматриваться только с точки зрения рекреации и развития этих территорий под рекреацию и курортную сферу. Когда будут инвестированы и построены на территории Крыма те объемы, как в Сочи, тогда пополнение бюджета будет весьма ощутимо. На это требуются годы.
На сегодняшний момент бюджет Российской Федерации не резиновый и полностью построить курортные объекты невозможно. Поэтому здесь идет привлечение частного капитала, привлечение инвесторов и других форм взаимодействия с властью для развития этих территорий.
Что касается 24 февраля, президентом РФ было объявлено о начале СВО. И границы СВО, сроки не определены. На сегодняшний момент, на июль, СВО проводится, и мы, как перевозчики и, прежде всего, заинтересованные граждане, считаем своим долгом, вне зависимости от политической ситуации и политических настроений людей, кто за, кто против, — мы должны обеспечивать доставку товаров первой необходимости для всех без исключения. Естественно, кроме украинских вооруженных формирований.
— Понятно, кроме наших прямых врагов. Но мы говорим о гражданской сфере.
— Сегодня мы не делим людей на политическое вероисповедание, поэтому все люди должны иметь простейшие товары первой необходимости, продукты питания. С марта начиналось это все с гуманитарных конвоев, а потом уже в обычном, полноценном коммерческом режиме — на коммерческой основе люди имеют возможность закупать товары в РФ, в Крыму и доставлять их на территории.
— Если говорить об этих месяцах, какой-то прогресс есть, можно говорить, что экономика хоть как-то заработала?
— Конечно, можно сказать, что простые люди, прежде всего, им и физически страшно, они боятся любых военных конфликтов, и развитие каких-то грузовых потоков… Прежде всего, должен быть спрос на потребление этих товаров. Естественно, что на территории Херсонской, Запорожской, Харьковской областей — там, безусловно, оставались товарные остатки, которые за два-три месяца, с начала февраля, как на коммерческом языке говорят, «вымылись». Их по факту реализовали.
В связи с тем, что Украина на сегодняшний момент блокирует поставку товаров первой необходимости на эти территории, естественно, мы взяли на себя функцию организатора доставки этих товаров. Изначально это были мелкие потоки, в основном гуманитарные грузы, которые доставляли обычные перевозчики. А сегодня уже в полноценном режиме начались перевозки всех типов грузов.
— Давай конкретно, первую пятерку, которая идет из Крыма на эти территории, и наоборот, оттуда идет в Крым.
— Я бы поначалу хотел рассказать о тех моментах, когда был перелом. Некоторое время назад президент Путин подписал указ, вернее, внес изменения в указ о получении в упрощенном порядке гражданства РФ. Раньше это были Донецкая и Луганская Народные Республики, их граждане, а потом были внесены (изменения. — Ред.) для Херсонской и Запорожской, не так давно было внесено для всех граждан Украины.
С того момента, как было внесено изменение, началась массовая активная торговля, все люди реально поняли, что их не бросят, и начали…
— Чисто экономически эффект стал заметен?
— Да. Очередь из грузовиков, которые на границе, была до ста единиц. За два-три дня выросла в тысячу. Если в длине (очереди. — Ред.) было 500-600 метров, то это выросло в 10 километров. Недавно пункты пропуска были расширены, построены дополнительные полосы для увеличения пропускной способности.
— Анатолий, вы приложили к этому определенное влияние, вы об этом писали, говорили…
— Мы, как технические специалисты, на месте стараемся обращать внимание всех органов власти, в том числе и Пограничной службы, и Таможенной службы, на те проблемы, которые есть на местах. Чаще всего та же Пограничная служба понимает, какие есть проблемы, но сотрудники работают под присягой и не имеют права вынести это в публичное поле.
Поэтому мы должны обращать внимание на те или иные трудности, решение которых упростит работу и перевозчиков, и этих контролирующих служб — без нарушения режима безопасности, в части, если мы говорим о государственной границе, досмотра тех или иных групп товаров.
— Был перелом, когда грузопоток вырос после этих указов, соответственно, это вылилось в новую проблему. То есть теперь стало сложно в этих очередях десятикилометровых стоять. Сейчас имеем этот возросший грузопоток, и мы говорим, что приняты меры. Они дали позитивный эффект?
— Хочется сразу отметить, что с конца 2014 года, с начала 2015-го Украиной была введена транспортная блокада в отношении Республики Крым, и грузовые автомобили там в течение восьми лет вообще не передвигались, там передвигались только личные легковые автомобили граждан. И шли пешеходы, которые переходили границу в пешем порядке. Буквально за какой-то месяц поток вырос в разы.
Возвращаемся к тому, что сами пункты пропуска изначально планировались и рассчитывались на пропускную способность в сто грузовых автомобилей в сутки, а поток вырос до тысячи машин в сутки. Соответственно, машины прибывали, и физически то количество людей, задействованных на постах, прикомандированных, не могли оформить эти машины физически теми техническими мощностями, которые присутствовали на пунктах пропуска.
Поэтому было в оперативном режиме правительственной комиссией принято решение о расширении пунктов пропуска по временной схеме. Крымский Минтранс совместно с дорожниками добавили полос, укатали, положили асфальт, добавили пропускной способности. Сегодня время прохождения границы сократилось для грузовиков с двух суток до 4-5 часов. Соответственно, количество самих пропускаемых автомобилей за счет этого увеличилось.
Хочется сказать спасибо всем, кто поднимал эти темы, кто поднимал эти вопросы. Также спасибо органам власти, которые смогли в этой проблематике разобраться и провести правильные решения, которые сегодня дают видимый результат.
— Теперь о номенклатуре товаров?
— Сегодня в Херсонскую и Запорожскую области поставляются все товары российского производства без ограничений, кроме товаров, которые запрещены к пересечению государственной границы, — это предметы старины, антиквариат, либо товары, на которые требуется специальное разрешение в рамках законодательных документов.
Например, указом президента РФ запрещен вывоз из Российской Федерации минеральных удобрений — естественно, их вывозить нельзя. Но существует определенный порядок их вывоза, определенные согласования к их вывозу. Мы можем говорить о тех гражданах, которые находятся на этих (освобожденных. — Ред.) территориях, в том числе сельхозпроизводителях, что порядок завоза для них этих удобрений возможен только со специальными разрешениями. Я думаю, что будет в этом четкая прозрачная схема для доставки удобрений на эти территории.
— А что вы возите?
— Что касается других грузов, то они без проблем завозятся. В основном сегодня это товары народного потребления, начиная… От всего, начиная от пива. Пиво идет в эти области потоком, можно сказать, что граждане там пиво любят, не столько ликероводочные изделия, сколько пиво.
— Ну, лето.
— Да, и нет другого, поэтому пиво уходит фурами.
— Крымского производства или с материка?
— Без разницы, любое, и крымское, и не крымское, всех типов товары туда идут. Идут и специальные грузы — это и топливо, и мазут.
— С топливом, по моим наблюдениям, в апреле это выглядело как кризис, проблема была заправиться обычным гражданским людям. Сейчас насколько ситуация изменилась?
— Топливо — это опасный груз, поэтому многие перевозчики опасались ехать на эти территории из-за угрозы в том числе подрыва этих автомобилей, в том числе из-за работы диверсионных групп на территориях. Сегодня работа российской армии в части зачистки идет непрерывно. Количество подпольных мероприятий постепенно снижается, многие территории уже стали безопасными. Поэтому большое количество перевозчиков поехало с этим топливом, рынок насытился.
Если изначальная цена была порядка 100 рублей российских (за литр. — Ред.), что было в два раза дороже, чем на всей территории РФ, — спекулятивная цена. Сегодня эта цена плавно стремится к общероссийской. Сегодня бензин в Симферополе продается в среднем по 55 российских рублей, а в Мелитополе — на территории СВО — он продается в районе 60-62 рублей. Он уже ближе и ближе к общероссийской цене.
Многие спрашивают, почему нельзя удешевить на пять рублей, но опять-таки, стоит отметить, что сегодня каждый бензовоз туда идет «с колес», там нет баз накопления этого топлива, куда могли бы сливать. Это идет автомобильным транспортом, нет еще железнодорожного сообщения. Поэтому естественно, что цена на все эти условия реагирует, они дают логистически о себе знать — что это где-то затраты логистики, повышенные зарплаты водителей… Все это так или иначе отражается на себестоимости литра. Можно сказать, что в ближайшем будущем цена будет постепенно падать, это все зависит от насыщения рынка. Также, помимо всех товаров, продуктов питания, того же пива, лекарственных средств…
— А лекарственные средства тоже начали поступать?
— Да, сегодня мы их привозим без проблем, но пока это лекарственные средства без температурных режимов перевозки. Потому что часть лекарственных средств перевозится с соблюдением температурного режима. Инсулин сегодня на территориях есть в достаточно приличном объеме, его раздают нуждающимся, и проблемы с его доставкой нет.
Возможно, есть проблемы в отдаленных территориях с его приобретением, но это вопрос времени. Понятно, что сегодня инсулинозависимым гражданам приходится обращаться в областной центр, в Мелитополь и Бердянск, за получением такого лекарства. Пока в нужном объеме во всех районных центрах он недоступен, доступен в ограниченных количествах, что формирует определенные проблемы.
Самый животрепещущий вопрос: что везут с Украины? Сегодня с Украины вывозят в основном все зерновые группы товаров — это сельхозпродукция. Это и пшеница, и ячмень, и подсолнечник, и многие другие культуры, и кориандр, и горох — большое количество именно сельхозпродукции.
Неоднократно поднимались вопросы о кражах, в украинских СМИ постоянно муссируется тема, что Россия будто бы вывозит с Украины награбленное зерно. Это не соответствует действительности. Каких-то больших сельхозпроизводителей, гигантов на территории этих областей нет. В большей части это мелкие фермеры, с разным запасом земли, кто-то крупнее, кто-то вообще небольшой, которые самостоятельно обрабатывают свои зерновые паи и занимаются производством сельхозпродукции. Поэтому сегодня эти фермеры остались в заложниках того, что на Украину они вывезти свой груз не могут, продать, реализовать свою продукцию.
Единственный момент его реализации — это Российская Федерация, и первая точка — это Республика Крым. Поэтому все добровольно вывозят, работают перевозчики, и мы работаем. Военные на сегодняшний момент контролируют. Есть пакет документов, требуются, в рамках прозрачности всей схемы доставки, выписки из реестра украинских предприятий, фермерских хозяйств, которые подтверждают, что в товаротранспортных документах стоит именно то предприятие, которое грузило (продукцию. — Ред.), это можно проверить.
Фермеры выписывают документы, что они транспортируют свои урожаи к месту реализации в РФ, в Республику Крым, они также прилагают все документы юридического лица, копии, для транспортировки этого груза. Перевозчики не принимают грузы без документов. К сожалению, мы сегодня не можем контролировать прозрачность этих документов, но в любом случае на это есть определенные контролирующие органы. И если комендатура, либо иные органы будут заинтересованы в проверке этих документов — они могут выйти на фермера, выяснить, действительно ли он загружал зерно, и полностью проверить эту цепочку.
Сегодня эта история становится все более и более прозрачна. Понятно, что в рамках сложных ситуаций на территориях бывают и перекосы в части доставки продукции, и неправильно выписанные документы, из-за чего возникают вопросы у военных. И часто бывает, что водители забыли взять эти документы.
— Человеческий фактор.
— Да, такие случаи бывают, но они на сегодняшний момент единичные. Что касается государственного зерна. Губернаторами на (освобожденных. — Ред.) территориях было принято решение о национализации имущества государственных украинских предприятий, которые вели там свою деятельность.
Сюда входит перечень именно государственных предприятий, которые имели в том числе и зерновые запасы, это и Госрезерв Украины. Эта сельхозпродукция перешла в собственность республики, Запорожской и Херсонской областей, поэтому можно сказать, что власть распоряжается этим зерном как собственностью, как приняли "громады".
— Это территориальные общины?
— Да, это территориальные общины, но это, безусловно, не имущество каких-то физических лиц. Поэтому главное — понимать, знать и разделять, что есть имущество мелких предпринимателей, средних предпринимателей, и даже крупных предпринимателей, сельхозпроизводителей, которые самостоятельно везут свою продукцию без ограничений. И есть имущество, сельхозпродукция Госрезерва Украины, которая перешла в собственность территориальных органов власти, в том числе Запорожской и Херсонской областей.
Реализация этой продукции даст возможность наполнения местных бюджетов, в том числе для обеспечения обслуживания коммунальных структур, уборки территорий, функционирования бытовых услуг. Не за горами у нас учебный год, и детей кормить надо, обеспечивать школы и т. п. Безусловно, на все это нужны деньги. Это даст наполнение бюджетов этих территорий.
— Зерновые культуры — это хорошо, но все мы знаем, что в этих регионах производятся прекрасные фрукты и овощи — знаменитая мелитопольская черешня, херсонские помидоры, не за горами — не менее знаменитые херсонские арбузы. Что с их транспортировкой? Вывозите ли вы их?
— Вся эта группа, мы, как перевозчики, называем — есть «фрукты-овощи», есть «борщевой набор». Капуста, лук, морковка, свекла, картофель и другие овощи, в том числе фрукты. Все эти продуктовые грузы перевозятся в специализированных автомобилях, в рефрижераторах, с режимом охлаждения. Парк этих автомобилей, безусловно, меньше, чем парк стандартных автомобилей. Есть дефицит холодильников.
Если арбузы можно перевозить в обычной машине, не требующей охлаждения, то именно овощи, морковь, лук, черешня, абрикос — они требуют охлаждения для сохранения товарного вида. Конечно, здесь, прежде всего, помимо дефицита этих специальных автомобилей, проблемой является и простой на границе, даже с учетом того, что время простоя сократилось. Максимально сейчас до суток эти автомобили проходят (границу. — Ред.), в зависимости от накопления, «от фазы луны» эти очереди формируются — иногда почему-то никто не едет, иногда едут караванами.
— Это тоже человеческий фактор.
— Да, но смысл в том, что на сегодняшний момент всем сельхозпроизводителям доступна эта услуга, если производитель немножко потолкается плечами и предпримет какие-то решения в поиске таких автомобилей, то такие автомобили на рынке присутствуют.
Говорить в одном ключе, что таких автомобилей нет, и мы поэтому не можем вывезти свою продукцию — это (отговорка. – Ред.). Значит, эти люди ничем не занимались в поиске транспорта, в привлечении транспорта, не заходили в интернет, не звонили по объявлениям, чтобы найти такой автомобиль и вывезти свою продукцию. Главный фактор — не бояться, а делать.
— Исходя из опыта этих месяцев, исходя из прошлого своего опыта крымской интеграции, какие основные проблемы, которые реально надо решить федеральной власти, местной власти там, на территориях, всем заинтересованным лицам, и которые нужно решать в течение ближайших месяцев? Допустим, решение проблемы пропускных способностей, этих магистралей и пунктов перехода — подвинули. Какие еще есть реальные проблемы, алгоритм решения которых понятен?
— Простой, наверное, ответ на этот вопрос, что всегда есть и будет проблема дефицита кадров, специалистов, что на этих территориях нужны не только логисты, но и журналисты, которые смогут выстраивать правильно и грамотно информационную политику в регионе.
Нужны логисты, которые знают, как правильно формировать логистические потоки, когда что собирать, куда отвозить, и чтобы это имело товарный вид, вся эта продукция для людей.
Поэтому, прежде всего, нужны кадры, и привлекать эти кадры на эти территории надо не сегодня, а уже вчера. Это, наверное, главный момент, потому что то, что касается военных администраций, — понятно, что там огромный пул бытовых проблем, связанных с подачей газа, воды… Сегодня в Мелитополе Украина отключила газ — и возникла нужда в электрических плитах, потому что людям не на чем готовить.
Военно-гражданским администрациям надо привлекать профильных специалистов, консультантов, которые будут выстраивать те или иные процессы, и не будут бояться этого делать. Проблема в том, что чиновничья система более забюрократизирована, поэтому взаимодействие с обществом и со специалистами, с экспертными советами, с профессиональными сообществами, — она, в том числе и в Российской Федерации, двигается очень сложно.
— Особенно когда мы попытаемся ситуацию выправить непривычную, нестандартную.
— Да, поэтому сегодня надо привлекать специалистов — и перевозчиков, и журналистов, и медиков — все сферы.
— Все гражданские сферы.
— Да. Простой пример приведу. Та же медицина, которая всегда актуальна. Возможно, какие-то крымские специалисты на постоянную основу не поедут в тот же Мелитополь и в Херсон, не потому, что они не хотят, а потому, что эти люди уже зарекомендовали себя, обзавелись семьями. Это можно говорить о любом регионе. Но делать выездные какие-то мероприятия, когда люди будут на время прикомандированы для решения определенных задач, во всех сферах, и будут делиться опытом, — это надо делать было еще вчера.
— С кадрами понятно. Еще какие есть проблемы?
— На сегодняшний момент одна из основных проблем — это отсутствие внятной и понятной координации со всеми заинтересованными лицами. Кто здесь интересанты? Прежде всего это Военно-гражданская администрация, которая должна навести порядок на местах. Есть военные со своими структурами — комендатура, военная полиция. На этих территориях формируются уже органы полиции, органы следствия, судов — это тоже отдельный блок.
Отдельный блок также военных, которые обеспечивают, помимо каких-то военных задач — наступательных, оборонительных — еще и задачи безопасности, силового контроля на территории. Вот общий вектор. И, конечно, это сами люди, которые здесь проживают.
Именно прозрачной системы взаимодействия со всеми этими заинтересованными ветками нет. Кто бы мне ни говорил, что мы делаем, — да, что-то делают, но люди не могут подготовиться к определенным мероприятиями за сутки.
Мы поднимали вопрос недавно о выдаче так называемых желтых пропусков для передвижения автомобилей в дневное время. Простой пример: куча автомобилей и простых граждан перемещается по области вне комендантского часа, имеют на это полное право и передвигаются по своим каким-то делам.
Почему не передвигаться грузовым автомобилям? А для этого нужны пропуска. Может быть, они и нужны по каким-то соображениям безопасности, но тогда, опять-таки, эти же власти, включая Военно-гражданскую администрацию, военных, должны были заблаговременно объяснить порядок получения данных документов. Установить сроки их получения, определить места и точки выдачи этих документов, а потом, с какого-то определенного часа «икс», который должен быть всем озвучен, эти документы вводить. Но чаще всего это происходит так, что вчера все передвигалось с грузами без проблем, а сегодня в семь утра начались пропуска, о которых никто не знал. Вот такой простой и яркий пример в отсутствие взаимодействия.
Возможно, наверное, военные когда-то совместно с администрацией что-то и прорабатывали, и обосновывали введение тех или иных документов, для чего их вводят, но то, что это делалось, – вот, нам это надо, а никто об этом не знал… То есть эти решения, вроде как бы положительные, приводят к парализации многих процессов.
Любое паразитирование, блокировка, либо неправильная работа этого процесса коммерческого (а перевозки — это коммерческий процесс) приводят к резкому взлету цены на те либо иные товары. Кто-то едет, кто-то нет, многим людям непонятно. Формируются определенные вещи, связанные с непониманием, с отсутствием информации, приводят к спекуляции.
— И в конечном итоге к негативным социальным последствиям. Все ложится в итоге на простых людей.
— Да, конечно. Люди все, и перевозчики, и другие сферы — они готовы слушать и взаимодействовать по каким-то правилам, которые будут выработаны, в том числе в законодательной базе на этих территориях. Но об этом надо говорить людям.
Опять-таки, мы возвращаемся назад — к специалистам в формировании той либо иной информационной политики, которая должна доносить позицию властей заблаговременно. В связи с тем, что либо журналистам что-то не передали, либо не выпустили пресс-релиз, мы узнали об этом (о пропусках. — Ред.) в последний момент. Это не говорит о том, что мы не владеем информацией, мы контролируем большой объем и потоки информации, которые формируют и сами граждане, и официальные СМИ, которые сегодня закреплены и за действующими Военно-гражданскими администрациями, мониторим, в том числе, украинские паблики, чтобы собирать какую-то общую информацию и по ней двигаться.
Но любая информация, в части формирования законодательных актов, должна доноситься заблаговременно — для сознания людьми и принятия тех либо иных решений. Возможно, какие-то перевозчики и не хотели бы получать эти пропуска, возможно, они бы отказались от перевозок, такое тоже может быть, но они должны были об этом знать.