Выдающий русский авиаконструктор Игорь Сикорский начал работу над созданием первого в мире многомоторного самолёта ещё в 1912 году. Первый полёт «Русский витязь» совершил 26 мая 1913. Просуществовал он недолго — всего 3,5 месяца. 11 сентября 1913 года, на 3-м конкурсе военных самолётов, сорвавшийся с пролетавшего над ним московского экспериментального самолёта «Меллер-II» двигатель сильно повредил левую коробку крыльев.
В силу разных причин «Русского витязя» решили не восстанавливать, а, отталкиваясь от полученных в результате его создания наработок, сконструировали новую машину, являвшуюся развитием данной модели. Она получила название «Илья Муромец».
Этот самолёт первый раз взлетел 23 декабря и затем полгода совершал испытательные и показательные полёты, установив несколько мировых рекордов. Так, 12 февраля 1914 года он поднял в воздух 16 человек и собаку, общим весом 1290 кг.
Второй «Илья Муромец» (ИМ-Б), построенный в апреле, обладал меньшим размахом крыльев и на нём были установлены более мощные моторы — если первую машину оснастили немецкими 100-сильными «Аргусами», то теперь две силовые установки того же производителя обладали мощностью по 125 л.с, а ещё две — по 140.
12 мая Главное Военно-техническое управление заключило контракт на производство 10 серийных аэропланов такого типа. Первую же опытную машину переделали в гидроплан.
До середины июня «Илья Муромец» не летал дальше Гатчины: 4 июня он поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, а 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч 33 мин 10 сек.).
После это было решено в середине июня провести перелёт Киев — Санкт-Петербург — Киев.
Расстояние между городами по железной дороге составляло около 1300 вёрст, которые самые быстрые экспрессы проходили за 26 часов. Для летящего по прямой самолёта это расстояние сокращалось до 1100 вёрст. Сикорский запланировал где-то в середине пути совершить посадку, чтобы провести дозаправку самолёта.
Если раньше «Илья Муромец» чаще всего летал с пассажирами, то теперь было решено взять на борт только экипаж, топливо, воду, моторное масло, запчасти и необходимый инструмент. Самолёт был сконструирован таким образом, что по нижней плоскости крыла биплана в случае необходимости можно было добраться к любому из моторов. С учётом ненадёжности авиадвигателей того времени, это значительно повышало безопасность полёта.
Несмотря на то, что на борт помимо запчастей для двигателей и десятка бидонов с топливом были также приняты два запасных винта, шины для колёс и многое другое, помещение кают самолёта было настолько просторным, что там оставалась масса свободного места. Пилотировали «Илью Муромца» сам Сикорский, пилот штабс-капитан Христофор Пруссис и штурман-пилот лейтенант Георгий Лавров. Четвёртым членом экипажа стал бортмеханик Владимир Панасюк.
В ночь с 16 на 17 июня экипаж прибыл на Корпусной аэродром. Личный багаж был доставлен лётчиками заранее, так что приехали они налегке, взяв с собой только провизию. Штурман привёз 10-верстовые карты всей местности, над которой экипажу предстояло пролететь.
В Петербурге стояли белые ночи, а потому полной темноты не было. Около часа ночи, когда немного развиднелось и проявилась «взлётка», аэродромная обслуга начала заводить двигатели. Из выхлопных труб вырывались голубоватые языки пламени, бросавшие на крылья, окна кают и людей причудливые тени. Экипаж попрощался с провожающими, поднялся на борт.
Около 25 человек держали воздушный корабль за крылья. Когда стрелки приборов показали, что двигатели вышли на показатели 1150 оборотов в минуту, Сикорский взмахнул из открытого окна каюты рукой, крылья отпустили, и «Илья Муромец» пошёл на разбег. Через стёкла кабины поля практически не было видно, но впереди маячили служившие ориентиром тёмные деревья: пилоты правили на них. Толчки под колёсами становились всё слабее и наконец совсем прекратились — самолёт взмыл в воздух.
Мощность двигателей не позволяла тяжело нагруженному кораблю быстро набирать высоту и развивать высокую скорость, которая после взлёта составляла всего 90 вёрст в час. Когда «Илья Муромец» «вскарабкался» на 50 метров, сделал над аэродромом круг и развернулся строго на юг — перелёт начался.
Из-за шума моторов расслышать друг друга было практически невозможно, но пилоты уже свыклись с этим обстоятельством и научились изъясняться жестами. Они сменяли друг друга каждые полчаса, остальное время любуясь открывавшимися сверху видами, проверяя двигатели или попивая кофе из термосов за стоявшим в просторной каюте большим столом.
Самолёт постепенно поднялся на высоту 1500 метров. Выше подниматься смысла не было, поэтому моторам уменьшили ход. Ориентировались по проходившей внизу железной дороге Санкт-Петербург — Витебск, которая то уходила в сторону, то вновь показывалась внизу под фюзеляжем. Пару раз появлялись поезда. Западный ветер немного уменьшал скорость самолёта и сносил его влево, но штурман своевременно корректировал курс.
Около 8 утра показался Витебск. Чтобы известить об успешном прохождении полёта, над городом сбросили две закупоренные трубочки с текстами телеграмм и деньгами на их отправку. Чтобы послания заметили, к каждой из трубок перед сбрасыванием привязали по длинной матерчатой красной ленте, хорошо заметной при падении издалека. Обе телеграммы впоследствии были в Петербурге получены.
Тем временем внизу показались верховья Днепра и город Орша: нужно было спускаться, так как здесь планировалось дозаправить самолёт. На одном из полей была разложена 40-метровая полоса белого полотна. Сделав круг, «Илья Муромец» приземлился возле неё. Он провёл в воздухе 8,5 часов и теперь требовалось залить в его баки тонну бензина. Налив производили из бочек самотёком, поэтому заправка отняла довольно много времени.
Пока Панасюк и местные доброхоты возились с топливом, пилоты озабоченно мерили узкое поле. Оно было всего 50 шагов в ширину и 400 в длину и обрывалось высокой Днепровской кручей. Для разбега его могло не хватить, но иного выбора не было — нужно было взлетать. 50 человек зрителей помогли откатить самолёт в самый конец поля, к лесу — взлёт производился в сторону Днепра. Заправка и подготовка к взлёту отобрали около 5 часов, поэтому экипаж поднялся в кабину только после 14:00.
Самолёт разогнался до скорости 70 вёрст в час, когда поле закончилось, и под колёсами оказался обрыв. «Илья Муромец» пролетел над самой водой, затем, чуть ли не касаясь колёсами домов, пронёсся над Оршей, сделал круг, медленно набирая высоту, и потянул на юг.
Две минуты полёт проходил нормально, но затем самолёт наклонило и резко бросило вниз метров на 50. Пилоты выровняли машину, снова стали набирать высоту, но затем снова повторилось тоже самое, и снова. Стояла жаркая погода, чреватая наличием над лесами и озёрами разнонаправленных воздушных потоков. Они-то и стали раскачивать корабль во все стороны.
К Сикорскому подбежал бортмеханик — с одним из моторов творилось что-то неладное. Оказалось, лопнула медная трубка топливопровода. Вскоре двигатель, выработав весь бензин из карбюратора, остановился и загорелся. Тут же, вооружившись огнетушителями, к нему по крылу бросились Лавров и Панасюк. Несмотря на сильную качку, им удалось быстро ликвидировать пожар, так что особого вреда он не нанёс.
Нужно было срочно садиться, чтобы устранить неисправность — на трёх моторах самолёт далеко не улетит. Стали высматривать сверху подходящую площадку, которую вскоре и обнаружили.
На земле медную трубку быстро запаяли. Сбежавшиеся крестьяне помогли оттянуть самолёт в конец поля, но уже стало смеркаться, а потому Сикорский решил заночевать здесь же в каютах самолёта.
Ночь прошла без происшествий, только пошёл дождь, который утром прекратился, но погода оставалась пасмурной. Тем не мене около 4:00 с помощью крестьян экипаж завёл двигатели и взлетел.
Вчерашней болтанки не было, но зато в воздухе повис густой туман — даже кончиков крыльев не было видно. Если Шклов, над которым «Илья Муромец» «проплыл» на высоте 500 метров ещё как-то худо-бедно лётчики разглядели, то Могилев от них полностью скрыла густая пелена. Идущий исключительно по компасу корабль скоро оказался в свинцовых облаках, началась качка, пошёл сильный дождь.
После одного из порывов ветра самолёт вдруг резко наклонился левым крылом вниз, затем головной частью и стал стремительно падать. Он сразу потерял около 200 метров. Из-за грозовых облаков стрелка компаса сделал два полных оборота. Через несколько минут стало понятно, что корабль летит в неверном направлении, почти строго на восток.
Подняться вверх, чтобы пробить облака и уйти от болтанки тяжело гружёный «Илья Муромец» не мог, поэтому Лавров предложил спуститься вниз, чтобы, развернувшись на запад, выйти к Днепру и по очертаниям его берегов, сверившись с картами, определиться, где они находятся. Так и поступили.
Вскоре оказалось, что самолёт находится в районе Рогачёва в верстах 250 севернее Киева. Так как значительная часть топлива уже была израсходована и облегчённая машина легче набирала высоту, пилоты повели её вверх, пробили густую пелену облаков и оказались под залитым солнцем небом. Внизу, сколько видел глаз, простиралось густое белое «покрывало».
Вскоре самолёт поднялся на высоту около 1700 метров. Облака лежали метров на 500-600 ниже. Лавров, периодически замеряя скорость ветра, вносил в курс новые коррективы. Наконец он сообщил, что по его расчётам они находятся в 10 верстах от Киева — надо было снижаться.
Корабль направился вниз, и когда на высоте 600 метров выскочил из облаков, прямо под ним оказался Днепр, чуть впереди — Николаевский цепной мост (на этом месте сейчас находится Мост Метро), а справа — золотые купола лаврских церквей. Через несколько минут «Илья Муромец» опустился на так хорошо знакомом Сикорскому поле Киевского общества воздухоплавания.
Следующие полторы недели экипаж ежедневно совершал полёты над городом, катая желающих и демонстрируя возможности своей машины. Наконец, на рассвете 29 июня в 4:00 утра самолёт взмыл с аэродрома в последний раз и отправился в обратном направлении на север. На этот раз летели только три человека — штабс-капитан Пруссис был вынужден уехать из Киева раньше.
Утро выдалось тихое, прохладное и ясное, хотя день и обещал быть жарким, что опять грозило возникновением непредсказуемых воздушных потоков. Самолёт летел над хорошо видимым внизу Днепром, который то блестел водной гладью, то уходил куда-то в сторону и затем возвращался. Вёрст через 200 задул попутный ветер, и скорость «Ильи Муромца» выросла до 120 вёрст в час, качки не было. На высоте 1.500 метров проплыли над Оршей. Не успела она пропасть из виду, как вдали появился Витебск, скоро стали различимы Новосокольники. Надо было спускаться, так как на обратном пути решили заправляться именно здесь. На земле на одном из полей обнаружилась обозначавшая место посадки длинная полоса белой материи. Самолёт пошёл вниз.
Было 11 утра, над полем стояла густая липкая жара. Инженер Русско-Балтийского вагонного завода и соратник Сикорского Анатолий Серебрянников привёз сюда заранее подготовленные бутыли со сжатым воздухом, благодаря которым самолёт заправили необычайно быстро — всего за полчаса.
В это время пилоты выяснили у местных железнодорожников, что впереди бушует масштабный лесной пожар, ни облететь который вокруг, ни перемахнуть выше тяжело гружёнyый топливом «Илья Муромец» не мог. Пожар означал возникновение в воздухе сильнейших хаотичных вихрей и воздушных ям — остаток пути обещал выдаться не самым лёгким. Тем не менее, ещё не настал полдень, когда тяжёлая машина медленно поднялась в небо и взяла курс на север.
«Приключения» начались ещё до того, как самолёт долетел до полосы пожаров. Не успел он набрать высоту, как началась сильная качка. Затем «Илья Муромец» сильно наклонился и скользнул вниз. Лётчики с трудом остановили его стремительное падение на высоте, едва превышавшей 100 метров. Для этого за борт выкинули всё, что посчитали лишним балластом: несколько бидонов с запасной водой и маслом. Началось новое медленное «карабканье» вверх.
Первый час после дозаправки самолёт летел на самой неспокойной высоте 200-500 метров: выше подняться просто не удавалось. Затем показался горящий лес.
Огня в основном видно не было, но деревья скрывали внизу густые облака серого дыма. В каютах было сухо и жарко, хоть окна и были отворены и продувались встречными воздушными потоками. От гари в горле першило, во рту стояла липкая горечь. Вскоре пошла сплошная полоса пожарищ. Несмотря на опасения, болтанка оказалась не сильнее, чем была при взлёте. Корабль постепенно «вскарабкался» на высоту в 750 метров и по мере выработки топлива поднимался всё выше и выше. Однако расслабляться ещё было рано.
За штурвалом был Лавров — Сикорский отдыхал после своей смены, когда самолёт вдруг резко накренился сначала левым крылом, затем передней частью и стал падать. Пол и стена находились к земле под одним углом. Всё, что было не закреплено, сорвалось со своих мест. Двигаясь скорее по стене, чем по полу, конструктор пробрался к штурвалу и стал помогать лейтенанту Лаврову, но тщетно — «Илья Муромец» падал. Внизу виднелось большое озеро с покрытыми лесом берегами, казалось, машина вот-вот рухнет в него.
Но, когда до поверхности воды оставалось не более 250 метров, она вдруг сама собой резко выровнялась. Экипаж вздохнул облегчённо. Эта воздушная яма — самая большая из всех встретившихся лётчикам за время перелёта — оказалась их последним испытанием, дальше полёт проходил без происшествий.
Около 17:00 «Илья Муромец» опустился на аэродром в Петербурге, совершив перелёт из Киева всего за 13 с небольшим часов. С этого момента корабли этой второй серии стали называть «Илья Муромец Киевский». Всего их было произведено 7 единиц.
Перелёт выявил необыкновенные лётные качества уникальной русской машины, радости её создателей не было предела. А время уже вело свой страшный отсчёт: до начала Первой мировой войны, в которой «Илье Муромцу» предстояло проявить свои замечательные боевые качества, оставалось ровно 30 дней.