В конце 1903 г. первый в истории публичный полет на оснащенной двигателем внутреннего сгорания летательном аппарате тяжелее воздуха совершили американцы Уилбур и Орвилл Райт. Самолет был создан и спроектирован братьями, владевшими бизнесом по производству и продаже чрезвычайно модных тогда велосипедов. Аналогичные опыты проводили пионеры воздухоплавания и в других странах.
В 1906 — 1907 гг. стало понятно, что человечество отрыло для себя принципиально новый вид транспорта, и Запад охватил настоящий авиационный бум. В России многие с интересом следили за успехами воздухоплавания и не желали стоять от них в стороне. Вскоре бурное развитие авиации началось и в Российской империи, а в его авангарде шли Санкт-Петербург и Одесса.
В 12 номере за 1907 г. столичного научно-популярного иллюстрированного журнала «Воздухоплаватель» было напечатано письмо в редакцию колежского асессора Василия Корна. Автор констатировал стремительные успехи зарубежного воздухоплавания и отставание России в этой передовой сфере, обусловленное отсутствием частного воздухоплавания.
«Задумываясь над вопросом насаждения у нас воздухоплавательного спорта, — сообщал читателям Корн — я пришел к заключению, что нам необходимо организовать аэроклуб, общество, состоящее из ученых, специалистов и любителей воздухоплавания, которое взяло бы в свои руки настоящее дело и занялось разработкой его как в техническом, так и в спортивном отношении». В завершении публикации энтузиаст, обнародовав свой почтовый адрес, призывал всех заинтересованных лиц связаться с ним для создания Русского аэроклуба. Взяв на себя всю организационную работу Корн осуществил свой замысел. Уже в 16 (29) января состоялось учредительное собрание клуба, затем подготовлен его устав, 27 июня (10 июля) 1908 г. утвержденный министерством внутренних дел. Вскоре Санкт-Петербургский клуб получил статус Императорского и Всероссийского.
Параллельным курсом двигалась Одесса. Здесь в начале 1908 г. было создано спортивное общество получившее название «Одесский Аэро-Клуб», которое сами одесские авиаторы считали первым в России. Его вдохновителем и первым президентом стал барон Александр Каульбарс, в то время командующий Одесского военного округа. 11 (24) марта 1908 г. прошло учредительное собрание клуба, на котором был принят его устав. В первом пункте документа определялись цели общества:
«Развитие и совершенствование воздухоплавания, распространение охоты к полетам на аэростатах, аэропланах и управляемых воздушных шарах, научные опыты и совершенствование постройки летательных аппаратов, а так же практическое подготовление опытных аэронавтов… во время войны всеми результатами своей деятельности оказывать содействие действующей армии, а потому в случае войны Общество и все члены его обязаны по первому требованию Правительства предоставить в распоряжение Главнокомандующего все свои летательные аппараты и весь свой воздухоплавательный парк». Известить самого Императора о верноподданнечиских намерениях одесских авиаторов собранием было поручено генералу Каульбарсу.
Материальной базой клуба стали мастерские Одесского морского батальона — инженерной части, созданной для материальной подготовки десантной операции в Дарданеллах. Обеспечить высадку русских войск для освобождения Царьграда батальону было так и не суждено, зато он сыграл свою роль в становлении русской авиации. Вступительный взнос в клуб составлял 25 рублей, ежегодный членский взнос — 30 рублей.
В первый год существования клуба было совершено 13 полетов на воздушных шарах, в которых поучаствовало 27 человек, включая трех женщин. Молодой одесский аэроклуб практически сразу же начался поиск средств на приобретение первых самолетов.В ноябре 1908 г. было собрано 12 000 рублей на покупку аэроплана у французского пионера авиации Габриэля Вуазена — автора первого в Европе пригодного для полноценных полетов летательного аппарата тяжелее воздуха. В январе того же года Анри Фарман на биплане его конструкции совершил успешный круговой полет километровой дальности.
В марте 1909 г. летательный аппарат Вуазена прибыл в Одессу и был доставлен на располагавшиеся рядом с городским ипподромом мастерские морского батальона. Однако совершить на нем полет так никто и не смог — сказались недостатки конструкции, слабость двигателя, наконец, отсутствие квалифицированного пилота. Тем не менее, даже возможность хоть немного оторваться от земли — впервые в России — и упражняться в маневрировании дала неоценимый опыт одесским энтузиастам авиации.
Как писал в «Кратком очерке деятельности Одесского Аэро-Клуба с 1 января 1908 г. по 1 февраля 1914 г.» секретарь клуба штабс-капитан Греков: «положительная сторона этой первой неудачи была та, что аппарат беспрерывно ломался, что давало возможность мастерам, при исправлении, изучать составные части аппарата, а это последнее обстоятельство постепенно вырабатывали кадры прекрасных мастеров, которые впоследствии копировали заграничную работу с фотографической точностью, а еще позже — далеко оставили ее за собою».
В 1909 г. в аэроклубе еще совершались полеты воздушных шаров — при этом была увеличена их высота и дальность — но вскоре все силы были брошены на авиацию. Осенью того же года во Франции были заказаны новые самолеты.
Средства на их приобретение выделили двое членов клуба, состоятельных одесских предпринимателя — Артур Анатра заказал 2 аппарата Блерио, направив для обучения своего шофера по фамилии Катанео, а банкир барон Ксидиас приобрел один «Фарман» пилотировать который должен был известный спортсмен Михаил Ефимов.
Об Иване Спиридоновиче Ксидиасе известно не так много. Он родился в 1877 г. в Измаиле, образование получил в Одесском коммерческом училище, а затем продолжил его в Антверпенском коммерческом институте. В 1897 — 1904 гг. он преподавал «коммерческие науки» в профильных одесских училищах.
В аэроклубе он был членом правления и секретарем. В 1911 г. основал и возглавил в качестве редактора-издателя крупную ежедневную газету «Южная Мысль». Банкирский дом Ксидиаса располагался на знаменитом углу Дерибасовской и Ришельевской улиц.
Фамилию Ксидиас носят герои гротескной сатирической пьесы одесского писателя Льва Славина «Интервенция» — «негоциантка мадам Ксидиас» и ее незадачливый сын, юноша по имени Женя (рабочим названием экранизации с участием Владимира Высоцкого было «Величие и падение дома Ксидиас»). В первой же сцене Женя Ксидиас заявляет: «Мой прадед был греческий рыбак. Нищий! Мой дед стал одесским контрабандистом. Золото! Моя мать пустила золото в оборот. Банкирша! Но я это золото промотаю. Я хочу быть пролетарием!».
Сложно сказать, насколько эта вымышленная история имела отношение к реальному барону Ксидиасу, но зато при желании в ней можно найти параллели с гениалогией другого одесского финансиста — Артура Анатры. 10 февраля 1910 г. он был избран президентом аэроклуба клуба, взамен убывшего из Одессы Каульбарса.
Его дед, моряк родом из Палермо, перебрался в Одессу в начале XIX века. Начинал он с того, что на лодках собственного изготовления перевозил грузы между стоящими на рейде кораблями и портом. Были ли среди этих грузов контрабандные неизвестно, но вскоре дела сицилийца пошли в гору. Анжело Иосифович Анатра со своим компаньоном открыл стивидорную контору, стал купцом, импортировавшим итальянские товары и экспортировавшим зерно, владельцем недвижимости. По обычаям того времени он уделял внимание общественной и благотворительной деятельности. Дело продолжили сыновья, основавшие в 1869 г. (по другим данным в 1875) кампанию «Братья Анатра», в состав которой входил торговый дом, специализировавшийся на экспорте зерна и муки, мукомольная фабрика и собственное пароходство, составлявшее конкуренцию знаменитому РОПИТу.
Артур Антонович Анатра унаследовал и преумножил семейное состояние. Он закончил физико-математический факультет Новороссийского Императорского университета, и был зачислен внештатным лаборантом кафедры технической химии. Без Артура Анатры не обходилось ни одно современное начинание в Одессе начала XX века — кинематограф, автогонки, воздухоплавание. Но настоящей его страстью стала авиация. Артур Анатра стал одним из основателей, затем и руководителем Одесского аэроклуба, а потом и создателем крупного авиапроизводства.
Но главными героями этой истории были, конечно же, не финансисты, а пилоты. К ним было приковано всеобщее внимание публики, которое делили между собой одессит, сын купца 2 гильдии Сергей Уточкин и уроженец деревни Дуброва Владимирской волости Смоленского уезда Смоленской губернии Михаил Ефимов.
Его отец был безземельным крестьянином, служил в армии, участвовал в русско-турецкой войне 1877 —1878 гг., дослужившись до унтер-офицера. Вернувшись со службы, он в поисках заработка переехал с женой и тремя сыновьями из Смоленска в Одессу, где уже обосновался его приемный сын. Харитон Ефимов устроился работать в мастерские Российского общества пароходства и торговли (РОПИТ) и снял небольшую квартиру на ул. Княжеской, недалеко от центра.
Старший сын Владимир и средний Михаил, (будущий знаменитый пилот) поступают в железнодорожное техническое училище. В это учебное заведение принимали по окончании пятиклассного начального железнодорожного училища, но для сыновей героя войны сделали исключение. В 1902 г. двадцатиоднолетний Михаил Ефимов оканчивает учебу, освоив профессию электрика, и получает направление на телеграф Юго-Западной железной дороги. После начала русско-японской войны его на некоторое время переводят на Забайкальскую железную дорогу.
Еще в Одессе Ефимов увлекся чрезвычайно модными тогда велогонками. В это время на треке блистал знаменитый спортсмен, любимец Одессы, Сергей Уточкин. В 1910 г. журнал «Воздухоплаватель» писал о нем: «Бывший велосипедный гонщик, чемпион всяких видов спорта, прекрасный конькобежец, футболист, яхтсмен, автомобилист и т. д., Уточкин неминуемо должен был кончить авиацией. Он как бы создан для нее». Этот же путь предстояло проделать и Ефимову. Но сперва было чемпионство в велоспорте, затем мотоцикл «Пежо» (первый в Одессе), купленный на призовые деньги. Его следующий «Пежо» был уже спортивным, и с ним он завоевывает титул чемпиона России 1908 и 1909 гг. уже в мотоспорте». Ефимов приобретает славу первого русского моториста» — читаем о нем посвященной одесскому спортсмену брошюре, вышедшей в 1910 г.
Но это было уже потом, после знаменитого одесского полета. А пока молодой спортсмен и телеграфист вслед за Уточкиным, который уже в 1907 г. сумел подняться над Одессой на собственном воздушном шаре, заболевает небом.
Пока Одесский аэроклуб находился в процессе приобретения первых самолетов его секретарь Карл Маковецкий заказал одесскому инженеру-изобретателю Цацкину планер, который вскоре был изготовлен. Первым, кто после нескольких неудач сумел совершить на нем полет (пусть и продлившийся несколько секунд) стал Михаил Ефимов.
Первоначально Ксидиас, тоже проделавший путь от увлечения велоспортом к аэронавтике, предложил пилотировать приобретаемый им самолет Уточкину, уже отбывшему в Париж для обучения летному делу. Сергея, который на все свои спортивные увлечения привык тратить собственные средства, предложение не заинтересовало. И тогда банкир обратиться к Ефимову, который от такого предложения не смог отказаться и подписал контракт.
Согласно договору банкир оплачивал покупку и транспортировку в Одессу самолета и отправку во францию для обучения Ефимова и издателя одесского журнала «Спортивная жизнь» Эмброса, который, в отличие от Ефимова, владел французским и должен был на месте договориться со знаменитым авиатором Анри Фарманом об обучении пилота и покупке летального аппарата. В свою очередь Ефимов после получения диплома пилота должен будет три года за фиксированную плату работать на Ксидиаса, демонстрируя летное искусство на публике.
Тем временем в Одессу из Франции возвращается Уточкин. Видимо покупка готового самолета была ему не по карману, а потому он привез с собой несколько двигателей и других необходимых деталей, вознамерившись построить в Одессе моноплан собственной конструкции (к фармантовским бипланам одесский энтузиаст был настроен весьма критично). Для помощи в этом начинании с ним прибыло двое французских механиков, и вскоре в мастерских морского батальона закипела работа. Однако первый одесский авиастроительный опыт не удался. Конструкция для недостаточно мощного мотора («Анзани», 25 л. с., 1456 оборотов в минуту) оказалась слишком тяжелой.
Так легендарный Уточкин не сумел стать первым русским авиатором. Оставалось дожидаться возвращения из Европы Катанео или Ефимова. Между тем, неожиданно для всех Ефимов в авиационной школе Мурмелон-ле-Гран добился невиданных успехов. Его тренировал сам Фарман, он овладел разговорным французским, изучил авиационные двигатели, совершил первый самостоятельный полет 25 декабря 1909 г., а уже 21 января 1910 Ефимов сдал экзамен комиссии Аэроклуба Франции, получив диплом за номером 31 и став первым профессиональным русским пилотом.
Однако на этом одессит не останавливается, совершая множество полетов с отличными результатами. Журнал «Спорт и наука» сообщает: «Фарман, признав Ефимова самым выдающимся и самым способным из своих учеников, поручил ему обучение пилотажу четырех офицеров французской армии». Но и это не предел и 31 января русский пилот бьет рекорд по длительности полета с пассажиром установленный самим Орвеллом Райтом! Тем самым пассажиром, оставившим красочное описание полета, стал сопровождавший Ефимова во Франции одессит Эмброс.
Всего через несколько дней Ефимов уже участвует в испытаниях новых машин для французской армии. Впереди — европейские воздушные гонки. Новые заманчивые предложения со всех сторон сыпятся на одесского авиатора. Однако он связан контрактом и пройдя обучение Ефимову пора возвращаться домой. Ксидиас уже торопит своего пилота. Обычно одесского банкира принято выставлять в крайне негативном свете, как алчного дельца, связавшего кабальным договором талантливого, но бедного «летуна». Однако нельзя забывать, — то было поистине «время первых», когда авиация развивалась с необыкновенной скоростью, была в центре всеобщего внимания и конкуренция в этой сфере была необычайно велика.
Во-первых, Ксидиас вложил в предприятие действительно большие деньги, и был абсолютно вправе рассчитывать на скорейшую отдачу. Во-вторых, вот-вот в Одессу мог вернуться пилот, посланный в Европу Анатрой, а Уточкин, наконец, мог довести до ума свой аппарат. Быть вторым в этом деле означало не только потерять вложения, но и лишиться места в истории. А ведь был еще столичный аэроклуб, и прочие энтузиасты, как грибы, появлявшиеся по всей России! Так что одесского банкира можно понять.
Но можно понять и Ефимова. В отчаянии он отправляет телеграмму новому председателю аэроклуба Анатре, и кто-то организует ее «слив» в прессу. Одесский листок в номере за 14 (27) февраля публикует текст послания: «Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел, думал; полечу — оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу 50 рублей, дает 25. Оборвался, прошу аванс 200 рублей, дает 200 франков. Без денег умер отец и без денег я поставил мировой рекорд с пассажиром. Эмброс говорит; ждите награды! Кто оценит у нас искусство? Здесь за меня милые ученики заплатили, спасибо им… Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение ехать в Аргентину. Заработаю — все уплачу Ксидиасу. Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу извинить меня».
Одесса бурлит! Все гадают «полетит ли Ефимов?». Анатра телеграфирует во Францию: «Все будет улажено. Немедленно выезжайте», и уже 16 (29) февраля все тот же «Одесский листок» успокаивает своих читателей «После обмена телеграммами между Ксидиасом и Ефимовым достигнуто временное соглашение. Ефимов приезжает совершить один полет… Билеты уже продаются». Ефимов отправляет аэроплан морем через Марсель, а сам со своим механиком Родэ поездом выезжает в Россию. В Одесском аэроклубе их еще ждут трудные переговоры, в результате которых Ксидиас получает компенсацию понесенных затрат, а Ефимов — свободу.
Только сидячих мест на подготовленном к полету одесском ипподроме было 20 тысяч, но трибуны и летное поле со всех сторон окружала огромная толпа. По разным данным в тот день посмотреть на полет Ефимова собралось до 50 и даже 100 тысяч человек.
Пилот пять раз подымался в воздух на аэроплане «Фарман IV» c 50-сильным мотором Gnom, облетая окрестности. В третий рейс с ним поднялся в небо президент аэроклуба Анатра, совершенно потрясенный новыми впечатлениями. Следом на пассажирском месте взлетел главный инвестор мероприятия — барон Ксидиас.
Одна из многочисленных публикаций тех дней так описывает это событие: «Ефимов доказал, — писал потом репортер,- что он не только блестящий авиатор, но и смельчак… Поднявшись над ипподромом… перелетел здание кадетского корпуса, над которым проделал рискованный поворот, направился к тюрьме… пронесся над ее крышей, направился мимо кладбища за город, через десять минут возвратился… Замечательны крутые повороты в воздухе, принесшие Ефимову известность… Пролетев три круга и начав четвертый… Ефимов сделал поразительный по красоте резкий поворот и приземлился у главных трибун».
О случившемся писали не только одесские, но и столичные издания. «Петербургский листок» не скрывал зависти: «Счастливые одесситы! На их долю выпало счастье приветствовать первого русского авиатора, и им первым удалось восхищаться его дивными полетами. День, когда Ефимов совершил свой первый полет в Одессе, отныне сделается исторической датой для русского воздухоплавания».
Великий князь Александр Михайлович, взявший на себя заботу о развитии авиации в России, доложил об успешных полетах в Одессе императору. Всего через несколько дней «Правительственный вестник» сообщал, что в ответ «Его величество повелеть соизволил вынести благодарность и пожелание Ефимову дальнейших успехов».
Успехи не заставили себя ждать. Уже в апреле Ефимов стал победителем международных соревнований в Ницце, получив 77 тысяч франков призовых, что позволило ему расплатиться с долгами и купить собственный аэроплан.
Судьбы тех людей, которые подарили Одессе первенство в русской авиации сложатся трагично.
Банкир Ксидиас затеряется в революционном лихолетье. Сергей Уточкин приложит огромные усилия к пропаганде летного дела, подорвет здоровье в нескольких авиакатастрофах, утратит былую известность. Его добьют наркотики и прогрессирующее душевное расстройство. В 1915 г. в разгар мировой войны он умрет в клинике в Санкт-Петербурге.
Михаил Ефимов продолжит международную карьеру, затем уйдет на войну, где станет полным георгиевским кавалером, после революции примкнет к красным и будет убит в занятой ВСЮР Одессе в 1919 г. Антон Анатра развернет в Одессе авиапроизводство, достигшее существенных масштабов во время войны (свыше 2000 работников, выпущено более 1000 машин, в т.ч. собственной конструкции). После революции он эмигрирует заграницу, покинув навсегда Россию за штурвалом собственного самолета и затеряется где-то на родине предков в Италии.
