В 1877 году началась очередная война с Турцией. Русские войска заняли Подунавье, утерянное Россией по итогам Крымской войны, стремительно форсировали Дунай, вступили в упорные бои на Балканах. Бессарабия в этих условиях стала ближайшим тылом, крайне важным для поставок боеприпасов, продовольствия, пополнений.
Дополнительную актуальность строительству Бендеро-Галацкой дороги придавало то, что румынские железные дороги с военными поставками явно не справлялись. Несмотря на реконструкцию знаменитым французом Эйфелем моста через реку Прут в Унгенах (Центральная Бессарабия), коммуникации на маршруте Бендеры — Унгены — Яссы — Бухарест — Джурджа не могли в полной мере удовлетворить потребности воюющих армий. В то время как войска на фронте терпели нужду в самом необходимом, в тылу из-за низкой пропускной способности железных дорог скапливались тысячи вагонов с военными грузами.
Строительство Юго-Бессарабской железной дороги решало две важные задачи: на 220 км сокращалась протяжённость коммуникаций русской армии, за счёт второй линии снабжения существенно снижалась нагрузка на румынские магистрали.
Решение о строительстве принималось на самом высоком уровне, но руку к его подготовке приложил начальник железнодорожных сообщений тыла, будущий премьер-министр России Сергей Витте. Проектировщиком строительства стал талантливый инженер путей сообщения Михаил Данилов. Перед организаторами стройки стояла весьма амбициозная для своего времени задача. Ведь считалось, что возвести на театре военных действий протяжённую железную дорогу с широкой колеёй невозможно. Во время Франко-прусской войны 1870—1871 годов германским войскам выполнить подобную задачу не удалось.
В сжатые сроки в Южной Бессарабии предстояло отсыпать около 4,5 млн кубических метров земляного полотна, построить свыше 200 мостов, проложить 88 труб, возвести 15 станций, 4 разъезда. Протяжённость этой магистрали превышала 300 км. Одновременно с тыловой Бендеро-Галацкой железной дорогой Россия вела строительство прифронтовой рокады (88,5 км) вдоль левого берега Дуная в Румынии между станциями Фратешти и Зимница. Она возводилась в непосредственной близости от фронта, местами её строители даже подвергались артиллерийским обстрелам.
Несмотря на изначально военное предназначение, первая Юго-Бессарабская магистраль проектировалась с перспективой использования в коммерческих целях. Это открывало широкие перспективы для бессарабско-дунайского порта Рени, вблизи которого должна была пройти эта железная дорога.
Подряд на строительство двух магистралей на Дунае получил «король» российских железных дорог Самуил Поляков.
Этот уроженец еврейской купеческой семьи из Орши сколотил огромное состояние во время железнодорожного бума при Александре II. Он был организатором строительства Курско-Харьковской, Харьковско-Азовской, Козлово-Воронежско-Ростовской, Орловско-Грязской, Фастовской железных дорог. Команда Полякова славилась высокими темпами прокладки путей. К примеру, магистраль Курск — Харьков — Азов была проложена всего за 1 год и 10 месяцев.
«Поляковская система» основывалась на децентрализации управления и ответственности. Субподрядчики проходили жёсткую систему отбора, каждый из них получал определенный участок работы и должен был точно в назначенное время обеспечить выполнение стоящей перед ним задачи. Участие Полякова в придунайском строительстве, вероятно, было обусловлено ещё и желанием принять участие в дальнейшем обустройстве железных дорог на Балканах.
На стройке Бендеро-Галацкой магистрали было занято до 15 тыс. землекопов из числа нанятых местных жителей и 300 десятников (бригадиров). Вместе с бессарабцами трудились воины вновь сформированного в Москве 4-го железнодорожного батальона. Эта воинская часть первоначально отвечала за эксплуатацию новой железной дороги.
Земляные работы велись вручную и круглосуточно, ночью — при свете фонарей или костров. Пути строились сразу на нескольких участках, длина каждого в среднем составляла 40 км. Каждый участок делился на 10-18-километровые дистанции. Укладочные материалы завозились с тыловых складов в Бендерах и Галаце. На станциях устраивалось водоснабжение, возводились пассажирские здания и паровозные сараи, сторожевые будки, казармы и платформы. Станции были оборудованы линейной телеграфной связью.
Вот как поэтично рассказывал об этом эпическом действе инженер-путеец, писатель Николай Гарин-Михайловский:
«Всё делалось с какой-то сказочной быстротой, и быстрота эта всё возрастала. В каждом месте линия кишела работниками: забивали сваи, сыпали насыпи, копали выемки, тянулись обозы с вывозимою землёю, лились песни, крики, громкий говор. Узкая полоска земли на протяжении двухсот восьмидесяти вёрст жила полной жизнью безостановочно все двадцать четыре часа в сутки. Ночью эта лента была сплошь огненная от костров».
Сквозное движение поездов по железной дороге Бендеры — Галац открылось уже через 100 дней после начала работ, в ноябре 1877-го. Однако из-за частых дождей в полной мере строители смогли вести работы всего 58 дней. Таким образом, скорость строительства составила 5,24 км в сутки — это стало рекордом для своего времени. С декабря 1877 г. до ноября 1878 г. по новой магистрали было перевезено 131 647 человек и около 8,5 млн пудов различных грузов.
Выдающийся характер проведённой стройки был отмечен в 1878 г. на Всемирной выставке в Париже. Самуил Поляков удостоился Гран-при выставки, а также крупной денежной премии от российского правительства. Михаил Данилов был награждён золотой медалью Всемирной выставки.
После окончания войны магистраль была передана обществу Юго-Западных железных дорог России. Несмотря на то, что техническая оснащённость железной дороги была далека от передовых стандартов, она способствовала экономическому развитию региона.
В первую очередь это коснулось речного порта Рени, ставшего важным звеном хлебного экспорта. В начале XX века он стал принимать океанские суда. В последний год перед Первой мировой войной через этот порт было вывезено рекордное количество хлеба — более 150 тысяч тонн.
В начале Мировой войны Южная Бессарабия обзавелась новой железной дорогой. Она протянулась от Аккермана (ныне — город Белгород-Днестровский) до станции Лейпцигской (вблизи от города Басарабяска в Республике Молдова), где соединялась с Бендеро-Галацкой магистралью.
Инициатива строительства второй дороги исходила от земства Аккерманского уезда, на эти цели была собрана значительная сумма частных средств. Строительные работы стартовали весной 1913 г., а в декабре 1915 г. из Аккермана уже отошёл первый поезд, гружённый хлебом для армии. В 1917 г. эта дорога по понтонному мосту через Днестровский лиман соединилась с линией от Овидиополя до Одессы.
Во время нахождения региона в составе Румынского королевства Юго-Бессарабские железные дороги были переведены с русской колеи на европейскую. В 1940 г. советские власти в первоочередном порядке расширили «бессарабскую колею», а также продлили железнодорожную сеть до Измаила. В 1941 г. захватившие Бессарабию румыны вновь сузили колею, а в 1944 г., после освобождения Причерноморья, её повторно расширили.
В послевоенный период железные дороги Южной Бессарабии подверглись масштабной модернизации. На смену паровозам постепенно пришли тепловозы, был значительно усилен профиль магистралей, что позволило нарастить грузоподъёмность поездов, совершенствовалась инфраструктура. В 1955 г. в устье Дуная вместо временного деревянного был построен капитальный подъёмный мост, улучшивший железнодорожное сообщение между Южной Бессарабией и Одессой.
Из-за раздела Бессарабии между двумя союзными республиками (Украинской и Молдавской ССР) железные дороги также оказались разделёнными. Магистраль от Бендер до Рени обслуживалась Молдавской железной дорогой, хотя города-станции Болград и Рени входили в состав УССР. Однако в рамках единого таможенного пространства это разграничение особого влияния на экономическую жизнь не оказывало.
После распада СССР на юге Бессарабии разыгралась настоящая железнодорожная трагедия, продолжающаяся и сегодня.
Перевозки из Бендер в Рени потеряли свою привлекательность из-за того, что первая Юго-Бессарабская магистраль оказалась на территории сразу трёх государств (Приднестровская Республика, Молдова и Украина) со своими таможенными правилами, транзитными тарифами и сложными взаимоотношениями. Ветка же от Басарабяски до Белгород-Днестровского в 1999 г. была и вовсе частично разобрана в районе молдавско-украинской границы.
Это не преминуло сказаться на состоянии некогда крупнейшего советского речного порта Рени. Если во время расцвета в советскую эпоху порт переваливал до 15 млн тонн грузов ежегодно, то сразу после обретения Украиной независимости этот показатель снизился до 2 млн тонн, а в 2018 г. — до 1,3 млн тонн. Сегодня Бендеро-Галацкая железная дорога используется на минимальном уровне: ежедневно на станцию Рени подаётся лишь 2-3 грузовых состава, а на румынский Галац — только 1 грузовой поезд в 35—40 вагонов.
С 1991 г. лет железнодорожная жизнь на юге Бессарабии замерла. Стареют видавшие виды советские тепловозы, ветшают и разрушаются станции, ржавеют пути, вдруг ставшие тупиковыми. И речи нет об электрификации магистралей, оставшихся под контролем Украины (использование дизель-поездов снижает, кстати, рентабельность перевозок через другой крупный порт региона — Измаил).
Во время обострения отношений между Молдовой и Приднестровьем в 2006 г. и блокировки магистрали через Бендеры в Киеве и Одессе активно обсуждалась необходимость продления железнодорожной ветки от Измаила до Рени. Рассматривался проект прокладки пути на 50 км по украинской территории вдоль Дуная. Однако он был отложен из-за дороговизны. Спустя два года за него взялось было республиканское Министерство инфраструктуры. И вновь безрезультатно — прокладку железной дороги через дунайские плавни и болота сочли труднореализуемой.
Бессарабия вошла в состав России в 1812 г. Во главе с Михаилом Кутузовым в её присоединении участвовали многие будущие герои Отечественной войны и Заграничных походов русской армии. Когда после этих событий началась колонизация Дунайско-Днестровского региона, ряд населённых пунктов, ставших позднее железнодорожными станциями, были названы в честь тех событий 1812—1814 годов: посёлок и станция Березино, село и станция Красное, станция Парижская (в честь взятия Парижа), остановочный пункт Лейпциг (в честь Битвы народов). В стороне от магистралей остались посёлок Тарутино, сёла Малоярославец Первый, Второй и др.
Перечисляя эти славные названия и сравнивая историю железных дорог Южной Бессарабии разных периодов, в адрес ответственных работников «Укразализныци» (Украинских железных дорог. — Авт.) так и хочется процитировать слова Михаила Лермонтова:
Да, были люди в наше время,
Не то, что нынешнее племя:
Богатыри — не вы!
