Трудно переоценить вклад этой дороги в развитие русской металлурги, в будущность тогда еще только зарождающейся тяжелой индустрии. Екатерининская магистраль стала последним, очень важным звеном в строительстве ставшей с тех пор классической цепочки «руда-уголь-кокс-метал» в промышленном кластере Новороссии, вытянувшем на себе львиную долю успеха российского капитализма. Но обо всем по порядку.
Дороги нужны были как воздух
Мощнейшим толчком к развитию новых производительных сил, капиталистического способа производства в России стала проигранная европейским союзникам Восточная война (1853-1856), у нас больше известная как Крымская.
Именно в ходе Крымской компании, где европейцы выставили против устаревшего русского оружия нарезные штуцерные винтовки, артиллерию с новыми рамами и станками орудий и мортир, повышавшими точность наводки, паровые корабли, телеграф из Варны к стенам Севастополя по дну моря, стало ясно — отныне побеждают техника и логистика.
Французы, самые крутые вояки Старого света того времени, принесли с собой новую тактику пехотных и кавалерийских батальонов, англичане же построили первую в Крыму железную дорогу, по которой очень быстро и много разного военного груза и провианта доставляли из Балаклавы на свои позиции под осажденной «русской Троей».
Забегая вперед, скажем, что некоторые из строителей этой малой железной дороги через четырнадцать лет стали акционерами Новороссийского общества, породившего нынешний Донецк и современный Донбасс.
Всем в России было ясно, что с потерей Севастополя и Черноморского флота империя будет мириться недолго. Поэтому уже к середине 60-х годов позапрошлого века, в обстановке всеобщих реформ, проводившихся правительством Александра II, особое внимание было уделено железным дорогам. Их предназначением тогда считали: перевозку войск и перевозку рельсов для других дорог. Другие задачи пришли позже.
Стальные магистрали рванули на юг
Сначала в 1870 года построили Курско-Харьковско-Азовскую дорогу. Строил ее конкурент и соперник директора Новороссийского общества Джона Юза, первый железнодорожный «король» империи Соломон Поляков. Помогал ему известный русский инженер Петр Горлов.
В марте 1872 года на собрании Русского императорского технического общества он ратовал за продолжение строительства «своей» дороги — на юг, к Ростову и Таганрогу (что позже и было сделано). Но тут же он уже замечал на тот факт, что металлургический завод Юза и тот, что в Енакиево строили они с Поляковым, используют очень бедные железные руды Стылы на юге Донбасса, в то время как Александр Поль открыл залежи прекрасных железных руд в Екатеринославской губернии (куда входили и многие земли геологического Донбасса).
В 1873 году по просьбе Поля немецкие горные инженеры не только дали благожелательные и оптимистические отзывы о криворожских месторождениях, но и предложили методику разработки рудных полей. Правда, им до них не суждено было добраться. Это сделали французские бизнесмены, которым Поль и продал права на разработку купленных им по дешевке земель, содержащих рудные богатства.
Надо помнить, что в то время французы играли первую скрипку не только в европейских и всемирных финансах, но и в политики предоставления льготных кредитов России. Поэтому они выступили уже в 1874 году лоббистами не только будущего Кривбасса (тогда еще этот термин не употребляли), но и скорейшей прокладки мощной железной дороги отсюда в Донбасс — к коксу и пылающим жерлам доменных печей.
В том же году состоялось первое заседание Съезда горнопромышленников Юга России, во многом посвященное именно железорудному Клондайку.
На нем все тот же Горлов, в частности, заявил: «На Западе от Донецкого кряжа, за Днепром, лежит Кривой Рог, месторождение железных руд, по качеству и количеству их — южная гора Благодать (место богатых залежей руды на Урале — авт.). Местечко Кривой Рог для пользы горного дела на юге России должно быть соединено с Донецким кряжем дорогой и прямой, и удобной. По этой дороге повезут руду в Донецкий край, по ней поедет уголь за Днепр в Киевскую губернию».
Помешали турки!
Еще через год, в 1875-м, железная дорога из Харькова добежала до Севастополя, и высочайшим повелением было разрешено строительство Екатерининской дороги от станции Ясиноватая (сейчас это крупнейший узел Донбасса в 19 км от Донецка) до рудного района.
Строить, правда, в 1876-м не начали — стране понадобились огромные средства на войну с Турцией (1877-1878 гг.). Но вот, например, семейство Юзов не растерялось, не стало ждать — начало скупать рудные участки у местных помещиков и вывозить сырье на волах арбами к своему заводу в Донбассе. К слову сказать, один из участков купили у помещика Белокрысенко, друга симбирского генерала от педагогики Ильи Ульянова. Южный помещик крестил его сына Володю.
Строительство открыли в 1881 году. За три года отгрохали 523 километра стальной магистрали. Купили чуть не полторы сотни локомотивов и 3000 полувагонов под перевозку руды. Не забыли и о пассажирском движении — для него приобрели почти 1000 вагонов.
После первых же двух лет эксплуатации Екатерининской дороги, Донбасс начал «жиреть». На хорошей руде, при наличии великолепных донецких углей можно было горы свернуть в тяжёлой промышленности. Бельгийский и французский капиталы солидно зашли в Донбасс. А затем и в Приднепровский промышленный район.
Русская индустрия сделала невиданный количественный и качественный скачок. К середине 1890-х годов Донбасс и Приднепровье давали стране до трети стали и половину всего угля, а к началу Первой мировой войны эти цифры выросли в полтора раза.
Екатерининская дорога выросла вдвое уже через пять лет и продолжала развиваться, захватывая подъездные пути предприятий и отдельные участки других железных дорог. Кроме того, ставшая самой мощной железной дорогой страны, она покупала шахты, мастерские, цементные и кирпичные заводы.
Передовая царская стала передовой советской
В 1930-е годы в железнодорожном хозяйстве СССР произошла большая перестройка. Большая часть главного хода в рудный Кривбасс отошла Приднепровской железной дороге, а из донбасского отдела дороги сделали Южно-Донецкую железную дорогу. В 1953 году ее объединили с Северо-Донецкой и стали называть Донецкой железной дорогой.
Надо сказать, что Екатерининская железная дорога сыграла значительную роль не только в экономике промышленности, для чего ее и строили, но и в развитии технологий на транспорте.
В частности, тут изначально учили водить именно большегрузные и тяжеловесные составы (депо Ясиноватая и Пятихатки), здесь придумывали новации в работе на сортировочных горках (станция Дебальцево-Сортировочное, позже и Красный Лиман), научились из двухпутных разъездов с нуля строить грузовые станции на пару десятков путей (станция Краматорская), не останавливая движенческой работы.
Поэтому если Донбасс в 1923 году в Москве называли «сердцем России», имея в виду его энергетическую ценность, то его дороги, и в первую очередь Екатерининскую магистраль, можно было с полным правом называть главным железнодорожным нервом страны.
