История бердянского порта берет начало в 20-х годах XIX века. В 1824 году генерал-губернатор Новороссийского края граф Воронцов снарядил экспедицию для основания нового морского порта в Азовском море. Этим местом оказался берег у Бердянской косы, которая стала идеальным волноломом для будущего порта.
Созданный природой
Первую деревянную пристань построили в 1830 году. Новый порт развивался быстро и в первое десятилетие своей истории принял свыше 100 иностранных и 188 каботажных судов. В середине XIX века его грузооборот увеличился настолько, что порт занял ведущее место в Азовском море по торговле зерном. Этот факт отображен в памятной книге Таврической губернии: «Теперь нет уже сомнения, что для Азовского побережья Бердянский порт будет тем же, что и Одесса для Черноморских берегов».
Лидерство Российской Империи в экспорте зерна благоприятно сказалось как на самом порте, так и на городе Бердянске. Во второй половине XIX века здесь почти в два раза увеличилась численность населения.
Бердянский порт тяжело перенес последствия разрушения Российской Империи, интервенцию и Гражданскую войну. Большая часть портовых мощностей оказалась уничтожена. Предприятие, ранее не имевшее собственной железной дороги, к первой половине 20-х годов полностью утратило возможность обслуживать экспортные перевозки.
Восстановление и реконструкция порта начались в 20-е годы, сразу после окончания Гражданской войны. В 1924 году начали строительство железнодорожной дороги, соорудили новую 60-метровую причальную линию, возобновились экспортные операции с иностранными судами.
Второе рождение порта
Порт продолжил работать и развиваться. Но в 1941 году, во время фаштстской оккупации, Бердянск пережил самые тяжелые события в своей истории и после освобождения в 1943-м стало понятно, что порт придется строить заново.
При отступлении немцы полностью разрушили порт, причалы взорвали, все ценное имущество вывезли. Однако благодаря самоотверженному труду советских граждан порт возродился. В восстановлении приняли участие и его разрушители: немецкие военнопленные трудились на берегу Азовского моря, чтобы искупить вину перед советским народом и как можно быстрее вернуться домой.
Стимулировало несостоявшихся арийцев понимание того, что мягкий климат приазовья не идет ни в какое сравнение с морозной свежестью Воркуты, Салехарда или Колымы. Благодаря такому созидательному труду уже 3 июня 1946 года порт принимает первое после войны судно — паровую шхуну «Адлер».
За время послевоенного возрождения Бердянский порт, как единственный морской транспортный узел Запорожья, был ориентирован на обслуживание растущей экономики Запорожской области. Морскими путями, через Волго-Донской и Беломорско-Балтийский каналы, порт был связан с восточными регионами Советского Союза, Ираном, а через Черное море везли экспорт в страны Средиземноморского бассейна, Юго-Восточной Азии и Северной Америки.
Морские ворота Запорожья
Основными грузами порта в советские времена были металлопродукция, оборудование, руда, уголь, кокс, химические и минерально-строительные, зерновые, продовольственные и наливные товары — фактически весь спектр продукции, производимой промышленностью и аграрным сектором Запорожской области бывшей УССР.
В послевоенный период и до распада СССР порт серьезно расширили и модернизировали. Количество грузовых причалов довели до 11 с общей длиной 1798 метров, глубины у стенки причалов увеличили до 8,37 метра. Все причалы порта — универсальные, с подведенными железнодорожными путями и автомобильными подъездами.
Площадь территорий открытого хранения — 103,7 тысячи квадратных метров. Складские площади крытого хранения составляют 14,7 тысячи квадратных метров. Количество портовых кранов — 32. Именно в таком виде Бердянский порт достался независимой Украине.
Наибольший грузооборот за советский период зафиксировали в 1989 году — 2,8 миллиона тонн.
Кривая независимости
В 1994 году предприятие преобразовали в Бердянский морской торговый порт.
События, последовавшие за развалом Советского Союза, отправили порт в крутое пике деградации. Разрыв экономических связей, снижение промышленного производства вызвали стремительное падение грузооборотов, которые к середине 90-х упали до 1 миллиона тонн. В этой ситуации Бердянск пошел по пути Одесского и Николаевского портов, сдав часть своих мощностей в аренду частным операторам на невыгодных условиях. Частники фактически не платили государству за пользование складской и стояночной инфраструктурой порта.
Однако была у этой ситуации и обратная сторона: аренда портовых площадей позволила сохранить рабочие места и создала почву для инвестиций в грузообрабатывающие мощности морского предприятия.
Так, частная стивидорная компания «Аскет-Шиппинг» инвестировала собственные средства в модернизацию зернового терминала Бердянского порта, что в будущем позволило достичь почти миллионного грузооборота по перевалке зерновых.
Ситуацию в порту выровнял общий рост мировой экономики начала и середины нулевых годов, а также внедрение новых агротехнологий в украинском аграрном секторе. Это позволило резко увеличить урожайность, а соответственно и востребованность портовых мощностей.
К середине нулевых годов грузооборот порта достиг 2,5 миллиона тонн.
Бердянск набирает обороты
Трагические события на Юго-Востоке Украины 2014 года и разрыв торговых отношений с Россией поставили крест на экономическом росте почти всех портов Украины. Почти всех, кроме Бердянска.
Боевые действия в Донбассе привели к перераспределению грузопотоков в пользу Бердянского порта. Крупные промышленные предприятия, утратившие железнодорожное сообщение с Мариупольским портом, направили свой груз в Бердянск. Это касалось прежде всего перевалки металлопродукции и фарфоровой глины.
По этой же причине практически прекратилась перевалка угля и кокса, которая до «Евромайдана» составляла значительную долю в структуре грузов. Вместо этого в номенклатуре товаров появилась продукция металлургии, почти в два раза выросла переработка зерна, в три раза — глины.
Порт продемонстрировал гибкость и оперативность, даже несмотря на более чем 70%-ный износ техники, — она не обновлялась с советских времен. Всё равно предприятие перешло на нетрадиционные ранее для порта грузы — листовой прокат, катанку.
Следствием этого стал рекордный за всю историю порта показатель грузооборота в 2015 году. Общими усилиями государственных и частных стивидоров было обработано 4,451 миллиона тонн грузов. Для сравнения: в 2012 году порт обработал 2,538, в 2013-м — 2,164, в 2014-м — 3,194 миллиона тонн.
Однако из-за последующего перераспределения грузопотоков в пользу Одесского и Николаевского портов, вызванного низкой пропускной способностью железной дороги в Бердянске, в 2016 году показатели грузооборота снизились до 3,801 миллиона тонн, а в 2017 году, в том числе из-за потери рынков Российской Федерации, просели до 2,397 миллиона тонн.
Норд-Мост бердянского порта
2018 год вновь стал сложным для Бердянского порта, по которому ударили последствия задержания украинскими пограничниками российского судна «Норд» (вылившиеся в досмотр всех входящих в украинские порты Азовского моря иностранных судов), а также завершение строительства Крымского моста, ограничившего максимальный тоннаж заходящих в Азовское море судов.
Все это снизило привлекательность украинских портов Приазовья до уровня 90-х годов двадцатого века. В результате Бердянский порт лишился нескольких крупных контрактов на поставку металлопроката и глины в США и Европу. Последствия незамедлительно сказались на грузообороте: за 2018 год предприятие обработало только 1,8 миллиона тонн грузов, от услуг порта отказался один из главных поставщиков — «Метинвест», а второй крупнейший — «Портинвест» — сократил перевалку наполовину. Чтобы избежать сокращения трудового коллектива, порт перешел на четырехдневную рабочую неделю.
Политика киевских властей не оставляет порту шансов на нормальное развитие и сохранение трудового коллектива. Майданная власть, выбравшая курс на полную деиндустриализацию Украины, вместо стратегической государственной поддержки решила оказать портам медвежью услугу в виде их приватизации.
Не избежала эта участь и порт Бердянска. В 2016 году предприятие внесли Фондом Госимущества в список объектов, подлежащих приватизации. Таким образом, если власть в стране не поменяется, Украина не сменит курса, государство потеряет статус морской державы.
