«Думская». Александр Васильевич, вы самый известный летчик-испытатель, первый Герой Украины. В те времена, в конце восьмидесятых годов прошлого века, общественность ничего не знала о проблемах в испытательных полетах. Говорят, что были серьезные отказы. Мы знаем, что вы очень смелый и скромный человек, но, если можно, расскажите подробнее об испытаниях.
А.Г. В те времена на фирме Антонова был совсем другой настрой и другое отношение к работе. Мне не приходилось думать ни о чем постороннем — надо было делать дело, и я его делал. Да, были серьезные отказы, но я вел машину, созданную руками тысяч людей, я просто делал свою работу.
Раньше это было секретом, а сейчас-то уже можно об этом говорить. С «Мрией», в общем, было все хорошо, а вот с ее предшественником — «Русланом» — были некоторые трудности. Ничего удивительного в этом нет — самолет во многом опередил свое время. Машин с такой грузоподъемностью и сейчас нет — шутка ли, 120, 140, а сейчас они берут и по 150 тонн… Основной проблемой было создание абсолютно нового сверхмощного двигателя Д-18Т фирмы «Ивченко-Прогресс». После каждого полета с отказом двигателей конструкторы-прогрессовцы тут же разбирали мотор, искали слабое звено, вносили изменения, собирали, и через несколько дней самолет снова уходил на испытания. 16 из 40 первых тестовых полетов «Руслана» закончились отказами одного из двигателей, в двух полетах выходили из строя сразу два мотора, причем отказы сопровождались разрушением корпуса, а лопатки турбин прошивали фюзеляж самолета. Но, слава Богу, все удачно заканчивалось.
«Думская». Трудно себе представить ситуацию, когда на четырехмоторном самолете отказывают сразу два двигателя, еще и лопатки турбин прошивают фюзеляж… Как при этом сохранить самообладание? Ведь никакой системы спасения летчиков в «Руслане» нет, да и в критической ситуации покинуть самолет, воспользовавшись парашютом, очень непросто…
А.Г. Конечно, мы должны быть готовы и к таким ситуациям. Работа испытателя начинается на земле еще до появления реального самолета. В сборочном цехе еще только начинают сборку деталей, а рядом уже появляется тренажер — кабина с полным набором приборов. Задолго до первого полета конструкторы работают на земле с испытателями и стараются предотвратить будущие неисправности. Я заранее готовлю себя к ним и пытаюсь сначала на тренажере создать аварийную ситуацию, чтобы, попав в реальную передрягу, иметь правильный алгоритм действий. В таких ситуациях не должно быть ничего «волнительного» — надо просто быть к ним готовым.
А.Г. Конечно, Ан-225 «Мрия» — уникальный самолет, но он создавался на базе хорошо отработанного грузового военно-транспортного Ан-214 «Руслан». Почти все системы, узлы и агрегаты «Руслана» были задействованы на «Мрии». Одинаковые двигатели — на «Руслане» их четыре, на «Мрии» шесть, одинаковая кабина, в которой намного больше приборов. В общем, это очень похожие самолеты, но, конечно, есть нюансы. Техника не новая. В прошлом году отмечали 35 лет с момента первого взлета «Руслана», а в этом — тридцатилетие «Мрии», но благодаря такой «семейственности» она намного быстрее и удачнее прошла все испытания.
«Думская». Больше двадцати лет назад вы буквально спасли второй экземпляр военно-транспортного самолета Ан-70, который совершал свой первый испытательный полет. Хотелось бы услышать подробности из уст человека, сидевшего в левом командирском кресле. Говорят, что благодаря вашему нестандартному решению, принятому в аварийной ситуации, была спасена машина, а значит, и вся программа «семидесятки».
А.Г. Тут есть небольшая предыстория. После завершения испытаний и начала эксплуатации Ан-225 «Мрия», в начале 1990-х годов, мне предложили стать вице-президентом авиакомпании «Антонов — Аэротрэк». Я ушел туда, но иногда продолжал летать. К тому времени антоновцы занялись Ан-70, а в 1995 году, во время четвертого испытательного полета, произошла катастрофа первого экземпляра — он столкнулся с самолетом сопровождения, и все, кто был на борту, погибли. В следующем году было принято решение о постройке второго экземпляра, тогда же гендиректор АНТК Петр Балабуев предложил мне испытывать новую «семидесятку», на что я сразу согласился. Эта машина и сейчас имеет революционные характеристики, а тогда это было просто фантастикой. Военные захотели, чтобы с грузом 20-25 тонн самолет садился и взлетал с грунтовой полосы длиной 600-900 метров. Максимальная грузоподъемность была около 43 тонн. В самолет закладывались самые передовые технические решения. Система управления состояла из четырех независимых друг от друга каналов, то есть при возникновении нештатной ситуации можно было переключиться на вторую систему, если и она отказала, то на третью и даже на четвертую. Но была и пятая — аварийная система — самая простая в техническом плане, но самая сложная в смысле управления. Это чистая гидравлика без бустерных переходов, поэтому управлять с ее помощью такой махиной, как Ан-70, очень сложно. Но в процессе постройки самолета на тренажере я научился справляться и с ней тоже. 24 апреля 1997 года состоялся первый полет второго экземпляра. Было принято решение не делать из этого секрета, а пригласить представителей СМИ. После взлета и набора высоты примерно до 2500 метров произошел отказ управления, и самолет начал пикировать. У меня не было времени переключать резервные системы — земля была уже близко. Во-вторых, я понимал, что случилось что-то такое, от чего все четыре системы вышли из строя, поэтому я сразу переключился на пятую — гидравлическую — и успешно посадил самолет.
«Думская». Насколько я знаю, на летном поле никто не заметил аварийной ситуации, а журналисты в тот день даже за что-то обиделись на вас.
А.Г. Когда я вышел из самолета, меня обступили представители СМИ и озадачили вопросом, почему полет продлился всего 15 минут вместо заявленных полутора часов? Пришлось пошутить — я ответил, что в нескольких километрах от аэродрома надвигается грозовой фронт, поэтому мне пришлось вернуться, чтобы специально для телекамер приземлиться в хороших погодных условиях. В общем, мол, для вас же старался, а вы ко мне с претензией…
«Думская». Как принимают нашу «Мрию» за рубежом?
А.Г. Очень часто визиты нашего Ан-225 в зарубежные страны делают больше, чем многолетние усилия дипломатов. Сейчас уже все знают, где находится Украина, а в начале 90-х годов иностранцам приходилось рассказывать, показывать и даже убеждать их в том, что такая страна существует. Как-то в начале 90-х нас на «Мрии» пригласили на авиашоу в США. Холодная война только-только закончилась, режим секретности никто не отменял, поэтому никто не знал, что из себя представляет наш самолет. Организаторы шоу представили «Мрию» как самый большой самолет в мире, но простые американцы думали, что это их «Боинг». Очередь на экскурсию в самолет растянулась на километр, и почти каждому, кто заходил, приходилось рассказывать, что это не «Боинг», а фирма «Антонов», и находится она в столице Украины. Американцы не понимали, где это, поэтому пришлось проводить уроки географии. Через несколько часов нам надоело рассказывать, я взял у штурмана политическую карту мира, обвел фломастером Украину и прикрепил скотчем к стене. Не скажу, что вопросов стало меньше, но они хотя бы поняли, откуда мы.
«Думская». У вас два высших образования и несколько школ повышения квалификации. Вы всю жизнь учились и повышали свой уровень знаний. Были ли у вас ситуации, когда простые летчики подсказывали новые интересные решения?
«Думская». Александр Васильевич, сегодня вы подарили будущим курсантам авиашколы книгу. Расскажите о ней.
А.Г. Книга «От мечты до «Мрии» и не только…» написана моей женой Ольгой Кушнир, которая является кандидатом педагогических наук и занимается вопросами психологии людей, попавших в экстремальные ситуации. По сути книга является научной работой, в которой рассказывается о многих авариях и вообще о человеческом факторе в испытательных полетах. Так уж случилось, что главным героем она выбрала меня. Думаю, она будет интересна будущим летчикам для понимания многих процессов, которые происходят в большой авиации.
Беседовал Сергей Смоленцев, фото Сергея Смоленцева/«Думская»
