Но вот буквосочетание ДАЗ привычным для советского уха так и не стало, и «Дазиков» на наших дорогах так и не появилось. А могли бы: в 1944 году было принято решение о постройке одного из крупнейших автопроизводств на территории СССР — Днепропетровского автозавода ДАЗ.
Чем было вызвано такое решение?
До Великой Отечественной автопромышленность в УССР практически не развивалась. Все автомобильные гиганты находились на территории РСФСР. Но война все изменила: как выяснилось, заводы ЗИС, ГАЗ и ЯАЗ катастрофически не справлялись с главной задачей — производством грузовиков для армии. Кроме того, расположение этих заводов в глубине территории СССР делало невыгодной логистику поставок новых машин на фронт.
Потому-то и было принято решение о постройке двух огромных автозаводов в республиках, максимально приближенных к Европе, — Украине и Белоруссии. Речь шла о минском МАЗе и днепропетровском ДАЗе. Кроме того, дополнительно был заложен Одесский автосборочный завод ОдАЗ, который осуществлял сборку автомобилей из машинокомплектов, поставляемых другими заводами.
Почему выбор пал именно на Днепропетровск, понять легко — город еще в 1930-х представлял собой идеальный «Автоград», где осуществлялся полный цикл металлургического производства, рядом действовали десятки поставщиков сырья, массово готовились инженерные и рабочие кадры.
25 октября 1943-го Днепропетровск был освобожден от гитлеровцев, а 21 июля 1944-го Государственный комитет обороны постановил: ДАЗу быть, и быть готовым к декабрю 1947-го. Строить завод начали на месте, где до войны должен был находиться авиамоторный завод, но тогда успели вбить в землю всего-то 24 сваи.
ДАЗ был рассчитан на выпуск 30 тысяч грузовиков в год с последующим выходом на цифру 75 тысяч.
О том, какое значение придавалось новому проекту, говорит имя человека, поехавшего в Днепропетровск создавать новое предприятие: главным конструктором был назначен ГАЗовец В.А. Грачёв, создатель первых советских джипов ГАЗ-61-73 и ГАЗ-64. Решение логичное, поскольку тогда на ДАЗе предполагалось делать клон новейшего горьковского грузовика ГАЗ-51.
Однако летом 1945-го приоритеты изменились.
Вместо «газона» ДАЗ был переориентирован на выпуск более грузоподъемного московского ЗИС-150. Также такую же машину должен был выпускать и Кутаисский автозавод КАЗ, причем всем вариантам предполагалось дать имя собственное: московской машине — ЗИС-150 «Русь», грузинской — КАЗ-150 «Колхида», а украинской — ДАЗ-150 «Днiпр». Причем объемы производства были заданы куда большие — 300 тысяч машин в год.
Весь год усиленными темпами шло возведение цехов ДАЗа, причем в 1946-м он был объявлен ударной стройкой республиканского масштаба.
Но, несмотря на это, заданные сроки ввода в эксплуатацию выдержать не удалось, и 27 мая 1947-го у ДАЗа появились сразу новый директор К. В. Власов и главный инженер Г. М. Григорьев.
Тем не менее, уже 7 ноября 1947-го днепропетровцам удалось представить публике собственную модель — грузовик ДАЗ-150, получивший имя собственное «Украинец». Это была вовсе не копия ЗИС-150, как предполагалось изначально, а его сильно переработанная и улучшенная версия с совершенно другим оперением кабины.
Начальство творческий порыв встретило безо всякого энтузиазма: «ДАЗ самовольно произвел модернизацию, которая не была утверждена на уровне министерства. Подобная самодеятельность не должна иметь место». Но, на удивление, главному инженеру В. А. Грачёву его «самодеятельность» никак не отозвалась, и в конце 1948-го проект ДАЗ-150 хоть и со скрипом, но был одобрен.
Возможно, сыграло свою роль то, что кабина ДАЗ-150 получилась гораздо более дешевой в производстве, чем у его московского собрата.
Пока шли долгие разбирательства по поводу «самодеятельности» и придирчивые сравнения достоинств ДАЗ-150 и ЗИС-150, на Днепропетровском заводе освоили выпуск не такой новаторской, но весьма нужной в разрушенной войной УССР продукции — автокранов на шасси трехтонок ЗИС-5. Первые из них выпустили 1 июля 1948-го; через год начали выпускать краны и на шасси более современных ЗИС-150.
Также в заводском КБ разработали модель автопогрузчика, выпуск которого начал Львовский завод автопогрузчиков. Еще одним достижением стала разработка большого плавающего автомобиля ДАЗ-485, основным заказчиком которого была армия. Автором амфибии выступили Ë. А. Берлин (ведущий конструктор), С. И. Тяжельников (двигатель), А. X. Лефаров (трансмиссия), Á. Т. Комаревский и С. С. Киселев (кузов). В июле-сентябре 1949-го первые днепропетровские амфибии опробовали в Днепре, испытания прошли успешно.
Кроме того, новорожденный ДАЗ постоянно «нагружали» дополнительными заданиями: к примеру, освоить производство колес для тракторов или самосвалов ЗИС-585. И со всеми заданиями заводчане справлялись успешно. В 1949-м общий план товарной продукции выполнили на 130 процентов.
1950 год на ДАЗе тоже прошел вполне успешно. С сентября, как и планировали, запустили в серию самосвалы ЗИС-585, выпускали автокраны, колеса для тракторов и грузовиков, запчасти. Месяцем позже успешно сдали заказчику амфибию ДАЗ-485, которой в армии присвоили условное наименование БАВ — большой автомобиль водоплавающий.
19 марта 1951 года заводчане чествовали директора завода Г. М. Григорьева, главного конструктора В. А. Грачёва, начальника бюро кузовов A. Т. Комаревского и токаря И. Е. Тхора, которым за разработку и изготовление плавающего автомобиля ДАЗ-485 была присуждена Сталинская премия. А главное детище завода, грузовик ДАЗ-150, наконец-то прошел все испытания и был утвержден к производству…
Казалось бы, впереди «долгая счастливая жизнь», заслуженные лавры первого украинского автогиганта. Ведь на тот момент на Украине еще не существовало ни КрАЗа, ни ЗАЗа, ни ЛуАЗа.
ДАЗ еще в 1950-х вполне мог «подмять» под себя весь «западный» рынок грузовиков Советского Союза, да и европейских соцстран тоже, и прекрасно существовать как минимум до 1991 года. На независимой Украине, конечно, заводу-гиганту пришлось бы несладко: скорее всего, его бесславный конец бы настал еще в середине 1990-х, в лучшем случае удалось бы дотянуть до середины 2000-х — уже частью какого-нибудь западного концерна…
Но ничего этого не было. Просто потому, что ДАЗ приглянулся военным.
В конце 1950-го в Днепропетровск нагрянула комиссия из Министерства вооружения СССР во главе с министром Д. Ф. Устиновым. Директор и главный конструктор воодушевленно показывали свои амфибии, не догадываясь о том, что главная причина визита москвичей — оценка потенциала самого завода.
В то время Министерство вооружения подбирало себе перспективный завод для выпуска стратегических ракет дальнего действия. И ДАЗ подошел по всем параметрам: завод «юный», без традиций, но уже хорошо оснащенный, с кадрами, рядом — предприятия-смежники, от границы не близко, но и не далеко…
Для Минавтопрома такой выбор стал тяжким ударом.
ДАЗ пытались спасти всеми силами, напирая на необходимость выпуска грузовиков, но судьбу завода окончательно решил Сталин: мол, если будут ракеты, то построим и грузовики, а вот если не будет ракет, то и грузовики не понадобятся.
9 мая 1951-го судьбу ДАЗа решило постановление Совета Министров СССР № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и строящегося Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединения их в единый Днепропетровский машиностроительный завод № 586 Министерства вооружения».
Так ДАЗ разом стал секретным заводом ДМЗ (в 1952-м — Государственным союзным заводом номер 586), а 1 июня 1951-го был подписан приказ о начале производства на нем ракет Р-1.
Автокраны продолжали делать до августа, самосвалы — до сентября 1951-го. Это и были последние отголоски «мирного» ДАЗа. Впрочем, в последующие годы мирную продукцию завод тоже давал — в качестве «прикрытия» делал трактора МТЗ-2.
Что касается автомобильных наработок ДАЗовцев, то они плавно «переехали» в Москву, на ЗИС. Амфибию ДАЗ-485 выпускали уже как ЗИС-485.
А вот судьба ДАЗ-150 — первого послевоенного украинского грузовика — сложилась неудачно. На московском заводе до 1957 года продолжали выпускать «свой» ЗИС-150, в то время как «самодеятельность» ДАЗовцев по большому счету оказалась никому не нужной. Всего было построено не больше восьми опытных экземпляров этих грузовиков, следы которых впоследствии затерялись. Один такой уникальный грузовик видели в Крыму в 1960-х, еще один осел в Москве и работал в автохозяйстве ЗИЛа.
Ну а сейчас бывший ДАЗ — это ЮМЗ — Южный машиностроительный завод. На Украине хорошо известны трактора, троллейбусы и трамваи этой марки. Но к выпуску грузовиков на предприятии так никогда и не вернулись.
Впрочем, Южмаш знаменит не своими тракторами, а своими ракетами. А также тем, что его второй директор Леонид Кучма стал вторым президентом Украины.
