Центральная Азия, это мягкое подбрюшие России, -- не исключение. Это центр Евразии, этого мирового геополитического Хартленда, о котором уже 120 лет все говорят, что кто будет им владеть, тот завладеет в всем остальным миром. В военном-политическом и торгово-экономическом отношении.
И в этом нет никакого преувеличения, если учесть, что большинство водных (морских) путей контролируется коллективным Западом, представляющим "золотой миллиард" (за исключением разве что Северного морского пути, контролируемого Россией), а за сухопутные – автомобильные и железнодорожные – пути обостряется нешуточная борьбы на каждом участке суши. А в Евразии этот контроль за логистикой имеет решающее значение и в сотрудничестве, и в конкурентной борьбе. В первую очередь между Россией, самой большой по территории стране мира, и Китаем, который называют "фабрикой мира" и уже называют "первой экономикой мира" по количеству произведенной продукции, которой нужно торговать.
И с одной стороны, Россия и Китай наращивают сотрудничество в борьбе за построение нового многополярного мира как два новых и полноправных его центра. Однако с другой – никто не отменял конкурентной борьбы между ними, смысл которой сводится к минимизации зависимости друг от друга. В том числе, и в транспортном отношении. Китай давно осуществляет логистический проект "Один пояс – один путь" (ОПОП), северный сухопутный маршрут которого проходит через российскую территорию. Но Китай развивает также срединный и южный маршруты, которые идут в обход России.
И вот 19 июня 2024 года парламент Кыргызстана сразу в трех чтениях уже ратифицировал соглашение о сотрудничестве в совместном продвижении проекта железной дороги "Узбекистан — Кыргызстан — Китай", которое было подписано 6 июня текущего же года между правительствами стран в Пекине. Документ подписали министр транспорта Узбекистана Илхом Махкамов, министр транспорта и коммуникаций Кыргызстана Тилек Текебаев и председатель Госкомитета по развитию и реформам КНР Чжэн Шаньцзе.
О значении этого шага свидетельствует и тот факт, что перед подписанием документа были заслушаны видеообращения лидеров трех стран: Китая – Си Цзиньпина, Кыргызстана -- Садыра Жапарова и Узбекистана – Шавката Мирзиеева. И последний заявил: "Данная железнодорожная магистраль станет кратчайшим наземным "плечом", соединяющим Китай с нашим регионом. В будущем эта дорога позволит выйти через перспективный Трансафганский коридор на емкие рынки государств Южной Азии и Ближнего Востока".
В свою очередь председатель КНР Си Цзиньпин заверил, что Пекин стремится поскорее приступить к работам. А президент Киргизии Садыр Жапаров назвал реализацию проекта исторической задачей.
По словам узбекского президента Мирзиеева, экономический эффект от новой железки вскоре почувствуют все страны-участники. И его понять можно: Узбекистан впервые рассматривают как часть международной логистики - ему это выгодно, ибо он сегодня переживает экономический подъем. по итогам прошлого года промпроизводство в Узбекистане выросло на 6%, по итогам первого квартала нынешнего года рост составил 6,5%. Железная дорога поможет узбекским производителям выйти на гигантский китайский рынок и поспособствует дальнейшему развитию экономики. В результате Узбекистан стремится и действительно может стать важным логистическим узлом в Евразии, потому что строительство дороги будет шагом в этом направлении.
Кыргызстан в результате строительства дороги на своей территории получит стабильный источник дохода: уже предварительно подсчитано, что за счет эксплуатации ветки госбюджет будет пополняться на 200 млн долл ежегодно. Помимо того, получит развитие транспортная система страны, которая сейчас находится в зачаточном состоянии (внутри государства курсирует всего несколько поездов местного значения), будут созданы новые рабочие места, получит развитие строительная сфера, а значит, и вся экономика в целом.
Не в накладе останется и Китай. Его и Центральную Азию сегодня связывает только две ветки, которые из КНР ведут в Казахстан и Россию. С новой дорогой Китай значительно укрепит свое присутствие в Центральной Азии, наладит дополнительные экономические связи и контакты с местными элитами. И, в конце концов, благодаря дальнейшему развитию нового логистического пути, получит еще один альтернативный маршрут в Европу, а также страны Ближнего Востока и Персидского залива. Потому что новая железная дорога автоматически и органично соединится с восточным маршрутом Международного транспортного коридора (МТК) "Север-Юг" между Россией и странами Персидского залива и Индии.
Новая железная дорога должна будет пролечь через три страны по маршруту Кашгар — Торугарт — Макмал — Джалалабад — Андижан. Ее протяженность -- 454 км. На всей линии планируется оборудовать 18 станций, 81 мост и 41 тоннель. В Киргизии на выходе из Китая построят специальную перегрузочную базу, где поезда с европейской колеей, которая используется в Китае, будут переставлять на "русскую" колею, которая применяется в постсоветских странах.
Ежегодный объем грузоперевозок по данной магистрали может составить до 15 млн, плюс около 300 тыс. пассажиров. А сроки доставки товаров до конечных потребителей сократятся на 7 дней. В сравнении с маршрутами через Россию. Специалисты утверждают, что новая магистраль короче существующего транспортного коридора более чем на 900 км, и строительство железной дороги улучшит состояние транспортного сообщения между центрально-азиатскими странами и предоставит им удобный выход к морю. Кроме того, по всему маршруту, напоминаю, будет создана современная транзитно-логистическая инфраструктура, склады и терминалы.
Подписанный и уже ратифицированный Бишкеком документ устанавливает основные принципы и механизмы сотрудничества между тремя странами, включая финансирование, строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание железной дороги. Ожидается, что возведение магистрали начнется уже этой осенью, а закончится через шесть лет. На реализацию проекта потратят 4,7 млрд долл. Причем половину суммы даст Пекин, а по четверти выделят Бишкек и Ташкент. Причем понятно же, что у Кыргызстана, скорее всего, своих денег пока нет, и он будет пользоваться кредитом Китая, что только естественно усилит контроль за дорогой со стороны Пекина.
Оценивая перспективы новой железной дороги, директор аналитического центра Central Asia Due Diligence в Лондоне Алишер Ильхамов уже заявил, что Россия "не в восторге" от этого проекта, равно как и Казахстан -- они могут потерять доходы с грузопотоков. Однако Россия пока не может открыто выступить против Китая и его планов. "В противном случае она пойдет на конфликт с Китаем. Сейчас же Китай является союзником, защищающим Россию"", — сказал эксперт.
Почему же Пекин так поступает в отношении не только России, но и Казахстана? Очень просто: во-первых, это банальная и всегда нужная диверсификация логистики, что всегда лучше, чем зависимость от четко заданных и безальтернативных маршрутов.
Во-вторых, Китай таким образом подстилает геополитическую соломку на предмет воздействия на его экономику международных санкций, которое наложены на Россию в связи с проведением ею спецвоенной операции (СВО) в Украине. "Маршрут через Россию больше не безопасен. Дорога в Европу может быть внезапно закрыта, как и ранее. Поэтому для Китая очень важно осваивать новый путь", — рассказал журналистам эксперт по Центральной Азии Давид Канкаринит. По его словам, потому-то для Китая и важен другой путь выхода на Запад и Восток, кроме России.
Но, с другой стороны, новую железную дорогу еще нужно построить, и за 6 лет строительства может многое произойти. Ведь впервые о такой дороге стороны заговорили еще в 1997 году. И понадобилось 25 лет, чтобы от слов перешли к делу. И все-таки перешли.
Но даже не это главное. Новая железная дорога все равно будут стыковаться с МТК "Север-Юг", который пронизывает подбрюшие Россия на юг и к контролю, за которым непосредственное отношение имеет Россия. И многое зависит от умения менеджеров налаживать сотрудничество так, чтобы выгодно было всем. "В перспективе ветку можно будет продолжить в западном направлении, но пока речи о полноценной конкуренции российским и казахстанским маршрутам из КНР в Европу не идет. Собственно, поэтому Астана и Москва спокойно относятся к происходящему", — заявил журналистам казахстанский политолог Рустам Бурнашев.
И сегодня всем заинтересованным сторонам выгодно исходить из этого мнения. У логистики свои законы, по которым нужно или уметь, или учиться жить и играть.
О других транспортных коридорах читайте в статье Владимира Скачко Персидский залив наш. Россия навсегда пробивается к Индийскому океану