https://ukraina.ru/20260909/evrokoleya-do-lvova-nato-stroit-voennuyu-infrastrukturu-na-zapadnoy-ukraine-1083085907.html
"Евроколея" до Львова: НАТО строит военную инфраструктуру на Западной Украине
"Евроколея" до Львова: НАТО строит военную инфраструктуру на Западной Украине - 09.09.2026 Украина.ру
"Евроколея" до Львова: НАТО строит военную инфраструктуру на Западной Украине
Смена железнодорожных путей с российского формата на европейский на Западной Украине является фетишем десятки лет. Но реализация идеи стоит миллиарды евро, а Европа готова давать деньги только в военных целях.
2026-09-09T07:08
2026-09-09T07:08
2026-09-09T07:08
эксклюзив
львов
украина
польша
андрей садовый
ес
нато
европейская комиссия
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
https://cdnn1.ukraina.ru/img/103350/93/1033509384_0:45:2998:1731_1920x0_80_0_0_e2ad8a2988132138010c2095f34ffe66.jpg
В минувший понедельник, 7 сентября, во Львове прошёл уже четвёртый Urban Mobility Forum, на котором обсуждалось видение развития транспортной системы Украины. На мероприятии мэр Львова Андрей Садовый в очередной раз пообещал, что железнодорожная колея европейского формата, которая должна объединить украинские города с Евросоюзом, дойдёт до центрального львовского вокзала.Львовский мэр отметил, что также должно быть установлено качественное железнодорожное сообщение центрального вокзала Львова со львовским аэропортом. По его словам, речь идет об одном из самых масштабных проектов, реализуемых за последние десятилетия — ориентировочная стоимость превысит десять миллиардов евро.Судя по всему, он имел в виду озвученные ещё в 2022 году оценки Европейской Комиссии. ЕК тогда описала этапы развития железнодорожной колеи шириной 1435 мм на территории Украины – вместо с существующей колеи российского формата 1520 мм, или параллельно с ней.Предполагалось сначала строительство евроколеи между Польшей (переход Мостиска), Львовом и Киевом, потом создание второго коридора евроколеи от Польши до Киева и соединение Львова с Чопом. И, наконец, продолжение евроколеи от Киева на юг и восток – до Одессы, Днепропетровска и Харькова. Общая стоимость всего проекта оценивалась в 11,5 миллиарда евро.О сроках в Брюсселе говорить не решались, ведь оператор украинских железных дорог, «Укрзализныця», ещё в феврале 2020 года объявил, что начинает строительство евроколеи от Львова до границы с Польшей – но ничего сделано не было.Через год уже министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий заявил, что строительство первого участка евроколеи Киев – Львов – граница с Польшей протяжённостью 896 километров начнется уже в 2021 году «с привлечением международных партнеров». Удалось ли их привлечь – неизвестно, но ни строительные, ни даже проектные работы так и не начались.Дело немного сдвинулось с места лишь с началом СВО, когда Евросоюз не только предоставил Украине статус кандидата в члены ЕС, но также объявил о создании транспортных «коридоров солидарности» (в том числе железнодорожных) для экспорта украинской продукции, и включении железных дорог Украины в план развития Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T).Лоббистом последнего решения была и до сих пор является генеральный директор Директората по вопросам мобильности и транспорта (DG MOVE) Европейской Комиссии, гражданка Польши Магда Копчинская.Поначалу успехи в реализации планов «евроколеизации» Украины были крайне слабыми. Только 15 октября 2023 года состоялось открытие регулярного пассажирского сообщения по колее шириной 1435 мм между Варшавой и украинской станцией Рава Русская на границе с Польшей, хотя в этом случае всего лишь следовало привести в порядок существующий участок евроколеи протяжённостью 8 километров.В апреле 2024 года в Ужгороде с помпой начали прокладку колеи гибридного формата, с расстоянием между рельсами в 1435 и 1520 мм, до Чопа, где находится железнодорожный пункт пропуска в Венгрию и Словакию. Но реальные работы начались только через год, и участок пути в 22 километра ввели в эксплуатацию в сентябре 2025 года. Стоит отметить, что «евроколея» на этом участке существовала с начала 1870-х до 1991 года, и именно во времена независимой Украины её демонтировали.В ноябре 2025 года вице-премьер-министр Украины Алексей Кулеба и упомянутая Магда Копчинская объявили о старте работ по строительству евроколеи от границы с Польшей до Львова, на что Европейская Комиссия уже направила 73,5 миллиона евро грантовых средств.Действительно, эти деньги получила «Укрзализныця» от агентства CINEA, которое управляет программами ЕС в области климата, энергетики, охраны окружающей среды, в рамках программы ЕС «Механизм сообщения Европы» (Connecting Europe Facility, CEF). Но, несмотря на обещание сдать участок евроколеи в 2027 году, строительные работы до сих пор не начаты, а на каком этапе находятся проектные – неизвестно.Но самое главное даже не в этом. Утверждённый Евросоюзом и правительством Украины проект предусматривает строительство евроколеи от пункта пропуска «Мостиска 2» (он уже реконструирован за деньги ЕС) до пригородной станции Скнилов, которая находится в 73 километрах от границы с Польшей и в пяти километрах от центрального вокзала Львова.И хотя Андрей Садовый, в том числе с реальными проектами в руках, доказывает необходимость дотянуть евроколею именно до центрального городского вокзала, документального решения об этом до сих пор не существует. Это серьёзно бьёт по имиджу Садового, который публично продвигает идею евроколеи до Львова ещё с 2007 года.Но в ситуации с евроколеёй проблема состоит не во внутриполитических конфликтах на Украине и попытках Киева подпортить жизнь Андрею Садовому, который много лет является потенциальным кандидатом в президенты страны, а одно время даже имел в Верховной Раде фракцию своей партии «Самопомощь».Дело в том, что фактически маршруты евроколеи на территории Украины определяет не ЕС, а НАТО. Достаточно взглянуть на расположение станции Скнилов на карте – рядом с военным аэродромом Львова и огромными складами на его территории. То есть именно доставка военных грузов интересует настоящих спонсоров этого проекта, сидящих в другой части Брюсселя (там находятся штаб-квартиры как ЕС, так и НАТО).Стоит отметить, что Магда Копчинская, которая приняла участие в Urban Mobility Forum онлайн, заявила, что положительно оценивает строительство транспортных железнодорожных коридоров во Львов.«Знаю, как быстро это может быть сделано. Помню, как был открыт участок Ужгород-Чоп. Это дает уникальную возможность создать физическую связь между Львовом и Европой», – сказала она.Казалось бы, причём тут евроколея в Закарпатье длиной в 22 километра, если от Львова до Чопа — более 270 километров, а до границы с Польшей – всего 73? Дело в том, что в Брюсселе именно участок Ужгород-Чоп считают своим огромным достижением, хотя и коммерческое, и в особенности пассажирское сообщение на нём остаётся убыточным.Почему же это не волнует ЕС? Для этого опять же достаточно взглянуть на карту: маршрут Ужгород-Чоп – классическая рокадная дорога вдоль словацко-украинской границы, при этом на территории самой Словакии аналогичной железной дороги или даже автомобильной трассы нет. Очевидно, речь идет об объекте двойного, прежде всего военного назначения, для которого коммерческая успешность неважна.При этом утверждённый ещё в марте 2024 года правительством Словакии проект возобновления движения по существующей колее шириной 1520 мм от Ужгорода до Кошице в Брюсселе блокируют, в неформальных разговорах заявляя, что он якобы угрожает безопасности Европы. Мол, по «российской» колее злобные русские смогут прорваться в самый центр Словакии (при этом аналогичная колея от станции Изов на Волыни до польских Катовиц ЕС не смущает).Дело в том, что участок Ужгород-Кошице – только часть более масштабного былого проекта РЖД, «Укрзализныци», Словацких и Австрийских железных дорог по продлении колеи шириной 1520 мм до Братиславы и Вены.Первые переговоры относительно этого маршрута начались ещё в 2008 году, тогда же четыре жд оператора создали совместное предприятие Breitspur Planungsgesellschaft. Именно исходя из перспектив нового транспортного коридора Украина получила более 90 миллионов евро льготного кредита от европейских банков на крупнейший в истории проект модернизации своих железных дорог – строительство нового Бескидского тоннеля между Закарпатской и Львовской областями.Этот тоннель, через который проходило более 60% транзитных грузов в направлении Западной и Центральной Европы, сдали в эксплуатацию в мае 2018 года. А в следующем году министерства транспорта России, Словакии и Австрии подписали меморандум о взаимопонимании о строительстве железной дороги «Кошице-Братислава-Вена» шириной 1520 мм.Украина в проекте формального участия не принимала, но мешать ему не собиралась, рассчитывая на доходы от железнодорожного транзита, а также эксплуатации на маршруте своих вагонов, платформ и локомотивов.Согласно ТЭО проекта, строительные работы планировали начать в 2023 году. Первый этап должен был быть завершен к 2033 году, а в полном объёме магистраль планировали ввести в эксплуатацию в 2050-м. Пропускная способность железной дороги оценивалась в 20 тысяч поездов в год, состоящих из 67 вагонов, что обеспечит грузопоток в 16-24 миллионов тонн в год.В проекте были заинтересованы не только его участники, но также Китай и другие азиатские страны.Но с началом СВО европейские страны решили, во вред себе, свернуть экономическое сотрудничество с Россией. В первую очередь это касалось импорта энергоносителей, однако под удар попали и другие совместные проекты – в частности, железная дорога «Кошице-Братислава-Вена». В Вене решили не ждать завершения конфликта на Украине, и в мае 2022 года заявили о прекращении проекта – который всё равно стал надолго неактуален из-за блокирования со стороны Киева.Таким образом, Украины от коммерчески перспективных проектов типа Бескидсого тоннеля (он, кстати, давно окупился) или железной дороги «Кошице-Братислава-Вена» перешла к реализации проектов, которые выгодны европейским кукловодам Киева, да и то в первую очередь в военном плане.Насколько долго Брюссель будет их оплачивать, сказать сложно. По крайней мере, никакой информации о перспективах начала строительства евроколеи от границы с Польшей хотя бы до Скнилова до сих пор нет.
https://ukraina.ru/20260907/nato-postavit-oruzhie-na-ukrainu-po-novoy-skheme-1083051659.html
https://ukraina.ru/20260906/1083018936.html
https://ukraina.ru/20260826/samoe-moschnoe-oruzhie-ukrainy-sozdali-pri-uchastii-nato-1082810204.html
львов
украина
польша
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2026
Новости
ru-RU
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
эксклюзив, львов, украина, польша, андрей садовый, ес, нато, европейская комиссия
В минувший понедельник, 7 сентября, во Львове прошёл уже четвёртый Urban Mobility Forum, на котором обсуждалось видение развития транспортной системы Украины. На мероприятии мэр Львова Андрей Садовый в очередной раз пообещал, что железнодорожная колея европейского формата, которая должна объединить украинские города с Евросоюзом, дойдёт до центрального львовского вокзала.
Львовский мэр отметил, что также должно быть установлено качественное железнодорожное сообщение центрального вокзала Львова со львовским аэропортом. По его словам, речь идет об одном из самых масштабных проектов, реализуемых за последние десятилетия — ориентировочная стоимость превысит десять миллиардов евро.
Судя по всему, он имел в виду озвученные ещё в 2022 году оценки Европейской Комиссии. ЕК тогда описала этапы развития железнодорожной колеи шириной 1435 мм на территории Украины – вместо с существующей колеи российского формата 1520 мм, или параллельно с ней.
Предполагалось сначала строительство евроколеи между Польшей (переход Мостиска), Львовом и Киевом, потом создание второго коридора евроколеи от Польши до Киева и соединение Львова с Чопом. И, наконец, продолжение евроколеи от Киева на юг и восток – до Одессы, Днепропетровска и Харькова. Общая стоимость всего проекта оценивалась в 11,5 миллиарда евро.
О сроках в Брюсселе говорить не решались, ведь оператор украинских железных дорог, «Укрзализныця», ещё в феврале 2020 года объявил, что начинает строительство евроколеи от Львова до границы с Польшей – но ничего сделано не было.
Через год уже министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий заявил, что строительство первого участка евроколеи Киев – Львов – граница с Польшей протяжённостью 896 километров начнется уже в 2021 году «с привлечением международных партнеров». Удалось ли их привлечь – неизвестно, но ни строительные, ни даже проектные работы так и не начались.
Дело немного сдвинулось с места лишь с началом СВО, когда Евросоюз не только предоставил Украине статус кандидата в члены ЕС, но также объявил о создании транспортных «коридоров солидарности» (в том числе железнодорожных) для экспорта украинской продукции, и включении железных дорог Украины в план развития Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T).
Лоббистом последнего решения была и до сих пор является генеральный директор Директората по вопросам мобильности и транспорта (DG MOVE) Европейской Комиссии, гражданка Польши Магда Копчинская.
Поначалу успехи в реализации планов «евроколеизации» Украины были крайне слабыми. Только 15 октября 2023 года состоялось открытие регулярного пассажирского сообщения по колее шириной 1435 мм между Варшавой и украинской станцией Рава Русская на границе с Польшей, хотя в этом случае всего лишь следовало привести в порядок существующий участок евроколеи протяжённостью 8 километров.
В апреле 2024 года в Ужгороде с помпой начали прокладку колеи гибридного формата, с расстоянием между рельсами в 1435 и 1520 мм, до Чопа, где находится железнодорожный пункт пропуска в Венгрию и Словакию. Но реальные работы начались только через год, и участок пути в 22 километра ввели в эксплуатацию в сентябре 2025 года. Стоит отметить, что «евроколея» на этом участке существовала с начала 1870-х до 1991 года, и именно во времена независимой Украины её демонтировали.
В ноябре 2025 года вице-премьер-министр Украины Алексей Кулеба и упомянутая Магда Копчинская объявили о старте работ по строительству евроколеи от границы с Польшей до Львова, на что Европейская Комиссия уже направила 73,5 миллиона евро грантовых средств.
Действительно, эти деньги получила «Укрзализныця» от агентства CINEA, которое управляет программами ЕС в области климата, энергетики, охраны окружающей среды, в рамках программы ЕС «Механизм сообщения Европы» (Connecting Europe Facility, CEF). Но, несмотря на обещание сдать участок евроколеи в 2027 году, строительные работы до сих пор не начаты, а на каком этапе находятся проектные – неизвестно.
Но самое главное даже не в этом. Утверждённый Евросоюзом и правительством Украины проект предусматривает строительство евроколеи от пункта пропуска «Мостиска 2» (он уже реконструирован за деньги ЕС) до пригородной станции Скнилов, которая находится в 73 километрах от границы с Польшей и в пяти километрах от центрального вокзала Львова.
И хотя Андрей Садовый, в том числе с реальными проектами в руках, доказывает необходимость дотянуть евроколею именно до центрального городского вокзала, документального решения об этом до сих пор не существует. Это серьёзно бьёт по имиджу Садового, который публично продвигает идею евроколеи до Львова ещё с 2007 года.
Но в ситуации с евроколеёй проблема состоит не во внутриполитических конфликтах на Украине и попытках Киева подпортить жизнь Андрею Садовому, который много лет является потенциальным кандидатом в президенты страны, а одно время даже имел в Верховной Раде фракцию своей партии «Самопомощь».
Дело в том, что фактически маршруты евроколеи на территории Украины определяет не ЕС, а НАТО. Достаточно взглянуть на расположение станции Скнилов на карте – рядом с военным аэродромом Львова и огромными складами на его территории. То есть именно доставка военных грузов интересует настоящих спонсоров этого проекта, сидящих в другой части Брюсселя (там находятся штаб-квартиры как ЕС, так и НАТО).
Стоит отметить, что Магда Копчинская, которая приняла участие в Urban Mobility Forum онлайн, заявила, что положительно оценивает строительство транспортных железнодорожных коридоров во Львов.
«Знаю, как быстро это может быть сделано. Помню, как был открыт участок Ужгород-Чоп. Это дает уникальную возможность создать физическую связь между Львовом и Европой», – сказала она.
Казалось бы, причём тут евроколея в Закарпатье длиной в 22 километра, если от Львова до Чопа — более 270 километров, а до границы с Польшей – всего 73? Дело в том, что в Брюсселе именно участок Ужгород-Чоп считают своим огромным достижением, хотя и коммерческое, и в особенности пассажирское сообщение на нём остаётся убыточным.
Почему же это не волнует ЕС? Для этого опять же достаточно взглянуть на карту: маршрут Ужгород-Чоп – классическая рокадная дорога вдоль словацко-украинской границы, при этом на территории самой Словакии аналогичной железной дороги или даже автомобильной трассы нет. Очевидно, речь идет об объекте двойного, прежде всего военного назначения, для которого коммерческая успешность неважна.
При этом утверждённый ещё в марте 2024 года правительством Словакии проект возобновления движения по существующей колее шириной 1520 мм от Ужгорода до Кошице в Брюсселе блокируют, в неформальных разговорах заявляя, что он якобы угрожает безопасности Европы. Мол, по «российской» колее злобные русские смогут прорваться в самый центр Словакии (при этом аналогичная колея от станции Изов на Волыни до польских Катовиц ЕС не смущает).
Дело в том, что участок Ужгород-Кошице – только часть более масштабного былого проекта РЖД, «Укрзализныци», Словацких и Австрийских железных дорог по продлении колеи шириной 1520 мм до Братиславы и Вены.
Первые переговоры относительно этого маршрута начались ещё в 2008 году, тогда же четыре жд оператора создали совместное предприятие Breitspur Planungsgesellschaft. Именно исходя из перспектив нового транспортного коридора Украина получила более 90 миллионов евро льготного кредита от европейских банков на крупнейший в истории проект модернизации своих железных дорог – строительство нового Бескидского тоннеля между Закарпатской и Львовской областями.
Этот тоннель, через который проходило более 60% транзитных грузов в направлении Западной и Центральной Европы, сдали в эксплуатацию в мае 2018 года. А в следующем году министерства транспорта России, Словакии и Австрии подписали меморандум о взаимопонимании о строительстве железной дороги «Кошице-Братислава-Вена» шириной 1520 мм.
Украина в проекте формального участия не принимала, но мешать ему не собиралась, рассчитывая на доходы от железнодорожного транзита, а также эксплуатации на маршруте своих вагонов, платформ и локомотивов.
Согласно ТЭО проекта, строительные работы планировали начать в 2023 году. Первый этап должен был быть завершен к 2033 году, а в полном объёме магистраль планировали ввести в эксплуатацию в 2050-м. Пропускная способность железной дороги оценивалась в 20 тысяч поездов в год, состоящих из 67 вагонов, что обеспечит грузопоток в 16-24 миллионов тонн в год.
В проекте были заинтересованы не только его участники, но также Китай и другие азиатские страны.
Но с началом СВО европейские страны решили, во вред себе, свернуть экономическое сотрудничество с Россией. В первую очередь это касалось импорта энергоносителей, однако под удар попали и другие совместные проекты – в частности, железная дорога «Кошице-Братислава-Вена». В Вене решили не ждать завершения конфликта на Украине, и в мае 2022 года заявили о прекращении проекта – который всё равно стал надолго неактуален из-за блокирования со стороны Киева.
Таким образом, Украины от коммерчески перспективных проектов типа Бескидсого тоннеля (он, кстати, давно окупился) или железной дороги «Кошице-Братислава-Вена» перешла к реализации проектов, которые выгодны европейским кукловодам Киева, да и то в первую очередь в военном плане.
Насколько долго Брюссель будет их оплачивать, сказать сложно. По крайней мере, никакой информации о перспективах начала строительства евроколеи от границы с Польшей хотя бы до Скнилова до сих пор нет.
