Александр II и "железнодорожная революция" в Новороссии

Основательница Новороссии, прабабушка Александра II видела Причерноморский регион как хлебную житницу международного значения. Для этих целей при включении Таврии в состав России власти даже административными мерами стимулировали население к посевам зерновых. Много сил было потрачено на организацию хлебного экспорта в Османскую империю. Для обеих сторон он был настолько значим, что не прекращался даже во время Русско-турецкой войны 1806-12 годов.

Тем не менее, до отмены крепостного права в 1861 году ведущую роль в хозяйственной жизни Северного Причерноморья играло животноводство, в особенности, овцеводство. Поголовье овец в середине XIX века в пределах новороссийских губерний достигало 3 млн. голов.

Одним из основных факторов, сдерживавших развитие земледелия в регионе являлась неразвитость транспортной инфраструктуры. Стоимость гужевой перевозки зерна на 200-400 км. равнялась его цене на месте производства. В связи с этим основным средством доставки грузов в азовско-черноморские порты являлись речные коммуникации.

Та же проблема сказывалась на развитии промышленности региона. С XVIII века предпринимались попытки наладить масштабную добычу угля и крупное металлургическое производство. Однако они просто не имели шанса на успех, когда в середине 1850-х годов перевозка пуда донецкого угля – антрацита на расстояние 600-800 вёрст в 8-10 раз превышала цену угля на месте его добычи. Последнее обстоятельство приводило к тому, что российские военные и торговые суда на Чёрном море использовали преимущественно более дешёвый английский уголь.

Тем самым развитие парового транспорта и удешевление перевозок являлись ключевым условием развития зернового хозяйства, добывающей и перерабатывающей промышленности.

Проекты создания железнодорожных коммуникаций в Новороссии существовали и до реформ Александра II. В марте 1845 года Комитет Санкт-Петербурго-Московской железной дороги рассматривал проект царского наместника в Причерноморье Михаила Воронцова по прокладке железной дороги к Одессе. Магистраль должна была пройти из Москвы через Харьков, Полтаву и Кременчуг, иметь ответвление в отдалённую от Днестра часть Подольской губернии. Главным её предназначением рассматривалась доставка зерна из украинских губерний, Бессарабии и Новороссии в Одесский порт для последующего экспорта.

Воронцов планировал создание железной дороги на конной тяге, правда император Николай I дополнил проект пожеланием "дать ей такое устройство, чтобы оно могло впоследствии послужить для паровозного сообщения". Тем не менее из-за большой дороговизны этого проекта для казны и отсутствия к нему интереса со стороны частного капитала он так и остался нереализованным.

Железнодорожное сообщение на Донбассе и в Новороссии появилось уже при преемнике Николая I – Александре II. "Правительство не должно останавливаться даже перед значительными пожертвованиями для ускорения постройки тех железных дорог, которые составляют жизненную государственную потребность" – говорилось в решении Особой комиссии по выработке плана и принципов железнодорожной политики середины 1860-х годов.

Для постоянного финансирования железнодорожного строительства в 1867 году был учреждён специальный кредитный "железнодорожный фонд". Формально он был обособлен от государственного бюджета и формировался за счёт облигационных железнодорожных займов, размещавшихся на биржах в Лондоне и Париже. Высокую ликвидность этим ценным бумагам придавал выпуск их под государственные гарантии России.

За счёт данного фонда правительство Александра II субсидировало и кредитовало деятельность акционерных железнодорожных обществ, а также производство комплектующих для строительства магистралей. Само же строительство велось в рамках 53-х концессионных соглашений, что являлось весьма распространённой мировой практикой.

Протяжённость железных дорог в годы правления царя-освободителя возросла в 14 раз, достигнув 21 тыс. вёрст. Что по мнению ведущего советского исследователя в области экономической истории Аиды Соловьёвой "имело революционизирующее значение" для хозяйственного развития России.

В числе четырёх железнодорожных узлов в пореформенный период возник и Азово-Черноморский. Он включал пять основных линий, ведущих в морские порты: Одессу, Севастополь, Феодосию и Таганрог, общей протяжённостью в 3,5 тыс. километров.

Первой из них стала Грушевско-Аксайская железная дорога, выстроенная ещё на заре "железнодорожной лихорадки" в 1863 году. Она соединила Грушевские антрацитные копи Восточного Донбасса (в районе современного города Шахты, Ростовской области) с пристанью Аксай на Дону. Оттуда южнороссийский уголь поставлялся в города и порты Азово-Черноморского бассейна. В дальнейшем магистраль была продлена от Аксая до Ростова-на-Дону.

Во время строительства Грушевско-Аксайской дороги было создано Русское общество пароходства и торговли. Ему суждено было внести большой вклад как добычу минерального топлива в Донецком угольном бассейне, так и в железнодорожное строительство. В начале 1870-х годов пароходство организовывало прокладку первых железнодорожных путей в Бессарабии: от Бендер через Кишинёв до государственной границы на реке Прут.

В 1869 году Донбасс был соединён с промышленным центром России за счёт строительства Курско-Харьково-Азовской железной дороги. Этот путь строился в рекордно быстрые сроки – 816 километров за полтора года.

Резкому росту поставок донбасского антрацита в центральные районы империи способствовало завершение строительства в конце 1871 года Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги. А двумя годами позже железная дорога пришла в Севастополь (через Нижнеднепровск и Синельниково). Начались прямые поставки угля из Донбасса на черноморское побережье. В 1876 году благодаря возведению Фастовской железной дороги (Фастов-Черкассы) минеральное топливо пошло на свеклосахарные заводы Правобережной Украины. В 1878 году началась эксплуатация Харьково-Николаевской магистрали, включившую в железнодорожную сеть страны промышленные центы Нижнего Поднепровья.

Для развития центральной части Донецкого бассейна огромное значение имело создание в 1878-79 годах радиальной Донецкой каменноугольной железной дороги. Она представляла собой разветвлённую сеть линий и ветвей общей протяжённостью 514 километров, став связующим звеном между западной (Курско-Харьково-Азовской) и восточной (Козлово-Воронежско-Ростовской) меридианными магистралями Юга России.

"Железнодорожная революция" вызвала быстрый рост добычи угля. За десятилетие с 1870 года она увеличилась в 5,5 раза, достигнув 42,5% общероссийской угледобычи или до 86 млн. пудов ежегодно. Спрос на минеральное топливо обусловил закладку в 1870-е годы сотен новых шахт и штолен, основание горнопромышленных предприятий. Самым мощным среди них было Южнорусское общество каменноугольной промышленности, принадлежавшее железнодорожному "королю" Самуилу Полякову.

В конце 1860-х годов в Донецком бассейне началось строительство новых металлургических заводов. Приоритетная роль в этом принадлежала учреждённому в Англии Новороссийскому каменноугольному, железному и рельсовому обществу, которое получило существенные льготы от российского правительства. Построенный этой компанией завод в Бахмутском уезде Екатеринославской губернии наладил выплавку чугуна на юге Российской империи, а в 1873 году начал производство рельсов. Важным фактором его развития стало повышение в 1877 году таможенных пошлин на ввоз в Россию стали, чугуна и угля. Возникший рядом с заводом рабочий посёлок Юзовка положил начало современному Донецку.

Строительство железной дороги у западного рубежа Новороссии потребовало активного участия самого императора. Объяснялось это её не только экономическим, но и военным значением.

"Непременная воля Государя Императора есть, чтобы Одесская железная дорога была сооружена на казенныя даже средства, если компания не состоится" – сообщил в 1862 году по прибытии на новое место службы последний Новороссийский генерал-губернатор Павел Коцебу. И действительно, в следующем году за казённый счёт началось строительство железной дороги из столицы генерал-губернаторства в крупный ярморочный центр на границе с Подолией – Балту. Работы велись 2,5 года с применением труда заключённых и военнослужащих. Однако для наиболее сложных работы привлекали всё же вольнонаёмных.

По первоначальному плану из Балты эту дорогу собирались прокладывать на Киев. Однако Коцебу предложил изменить его в пользу Кременчугско-Харьковского направления. Одним из главных обоснований тому являлось то, что Екатеринославская и Харьковская губерния были более перспективны для наращивания хлебного производства, нежели Подольская и Киевская. И, хотя, участников дискуссии высказывалось за киевское направление Александр II поддержал Коцебу. Дорога из Балты на Харьков возводилась в 1866-70 году опять же на казённые средства с привлечением, как вспоминал Сергей Витте, бригад "штрафных солдат" численностью 9 тысяч человек.

Киево-Балтская дорога также была завершена в 1870 году, так что Одесса без малороссийского зерна не осталась. Статистика хлебного экспорта из крупнейшего российского порта на Чёрном море говорит сама за себя. В 1865 году через него экспортировалось 22 млн. четвертей зерна, в 1875 году – почти 41 млн., а в 1885 году – 75,6 млн.

А ещё эти процессы меняли этнический баланс в Новороссии. Развитие транспортного сектора, появление промышленных предприятий, большой запрос на рабочую силу в земледелии обусловили массовый приток переселенцев в Причерноморье из великороссийских губерний. Этому очень способствовала отмена крепостного права, повысившая мобильность крестьян. Особенно сильно росла доля великороссов в городах, где они получили доминирующее положение.

Таким образом при Александре II Новороссийский край стал обретать не только современный антропогенный ландшафт (с городами – промышленными центрами, терриконами шахт, пшеничными полями), но и существующей по сей день этнической структурой населения.