Кабель, по словам Бурдужи, "обеспечит Европу безопасной, доступной и экологичной энергией", создав "зелёный" коридор, соединяющий Центральную Азию с Европой".
Проект подводного кабеля заслуживает отдельного внимания, но не столько с электроэнергетической точки зрения, сколько как иллюстрация упорства, достойного лучшего применения, проявляемого неугомонной евробюрократией.
Black Sea Energy
В декабре 2022 года в Бухаресте одобрили инициативу по строительству подводного кабеля Black Sea Energy, подписав соглашение о стратегическом партнёрстве с Еврокомиссией, Азербайджаном, Румынией, Венгрией и Грузией. Участники проекта планируют протянуть кабель длиной 1,5 тыс. км из Азербайджана в Румынию через Грузию и Чёрное море для передачи "зелёной" электроэнергии мощностью 1 ГВт. Первоначально затея оценивалась в 2,3 млрд евро, но к концу 2024 года стоимость выросла до 3,5 млрд евро. Срок реализации — до 2029 года.
Никакой технической конкретики по данному проекту нет, зато имиджевой и пиар-составляющей в нём уже хоть отбавляй.
Во-первых, он реализуется в рамках программы Global Gateway — европейского ответа китайскому проекту "Пояса и пути".
Во-вторых, инициатива целиком и полностью соответствует последним экологическим и климатическим веяниями в Евросоюзе. Везде и всюду делается упор на её "зелёный" характер.
В-третьих, это проект в логике "за всё хорошее и против всего плохого". Так как конечной точкой указан Азербайджан, то ему поют дифирамбы, отмечая его важность для энергетической безопасности Европы на фоне бесчисленных проблем от России. Заодно в проект тянут всех, кого не лень, в том числе Молдавию, которая как таковой собственной генерацией не обладает, а потому и построить ничего не может в силу отсутствия кадров и опыта, не говоря уже о деньгах.
Кроме того, необходимо понимать, что 1 ГВт для Евросоюза, что слону дробина. Установленная мощность генерации в ЕС в 2019 году превышала 1000 ГВт, поэтому 1 ГВт — это даже не 1%, а 0,1% от совокупных мощностей европейской генерации. Да и в масштабах наращивания мощностей возобновляемой генерации 1 ГВт не впечатляет: в 2023 году в ЕС построили 17 ГВт мощностей ВИЭ.
Следовательно, этот проект не о реальном обеспечении европейских потребностей электроэнергией, а про пиар и геополитику.
Интерес Азербайджана в этой истории понятен: ему предложили совместный проект, под который выделены деньги, он и согласился — грех отказываться. У Молдавии та же история: если Бухарест зовёт, то нужно участвовать. А в чём реальный интерес Евросоюза — непонятно.
Слабоумие и отвага
Подобные проекты служат отличной иллюстрацией крайней идеологизации европейской бюрократии. Но если в СССР до последнего руководствовались догматами марксизма-ленинизма, то в ЕС до последнего будут следовать "зелёной" повестке.
У европейской продукции есть две глобальных проблемы.
Первая — из года в год падающая конкурентоспособность на мировом рынке, усугублённая уходом с рынка России, которая была важным покупателем многих товаров с высокой добавленной стоимостью. Эта неконкурентоспособность проявляется не сразу — для перехода изменений из количества в качество требуется время, — но в ряде отраслей она стала совершенно очевидной.
Вторая — дорожающая из года в год энергия. Дорогая энергия дополнительно бьёт по конкурентоспособности в условиях, когда проблемой становится не только себестоимость, но и иные конкурентные преимущества.
Логичная линия поведения в таких условиях — изыскивать способы снижения стоимости энергоносителей, открывать для себя новые рынки сбыта или возвращаться на ранее утраченные по политическим причинам рынки. Но ничем подобным евробюрократия не занимается.
Напротив, она продолжает упорствовать в своих убеждениях, проявляя слабоумие и отвагу.
Никто не планирует отказываться от трансграничного углеродного регулирования — в конце 2025 года закончится переходный период, и уже с 2026 года при ввозе в ЕС товаров с высоким углеродным следом придётся платить сбор на выбросы. Исключение предоставят лишь тем, кто заключит соглашение о слиянии своей системы торговли выбросами с европейской системой. При этом глобальная цель ЕС — модернизация своей промышленности за счёт средств, собираемых с ТУР, недостижима по причине отсутствия необходимых технологий. Аналогичная история с планами по электромобилизации автопрома, с той лишь разницей, что под это у ЕС больше нет денег.
Никто не сворачивает "озеленение" экономики, хотя тупиковость подхода очевидна: страны Европы становятся государствами с наибольшей стоимостью электроэнергии.
С 2019 по 2023 годы стоимость электроэнергии в Европе для промышленности выросла драматически. В Великобритании на 123%, в Бельгии на 137%, в Польше на 93%. Если смотреть на домохозяйства, то рост и там впечатляет: с 2008 года по 2024 годы стоимость 1 кВт*ч в ЕС выросла в 2 раза — с 15 до 30 центов. И это средняя температура по больнице, включая Нидерланды и Германию с 60 и 43 центами за 1 кВт*ч соответственно и Венгрию с Албанией, где за тот же киловатт отдают в среднем по 6 и 9 центов соответственно.
Неудивительно, что в таких условиях западная пресса регулярно хоронит немецкую экономику. Особенно на фоне победы в США Дональда Трампа с его особым мнением по поводу глобального потепления и возобновляемой энергетики.
Китай на тропе войны
Снижение конкурентоспособности не единственная проблема европейской экономики. Вторая проблема — Китай, выигравший после 2017 года в глобализации мировой рынок. И пока КНР выпускала ширпотреб, это в Европе никого особо не волновало. Но теперь у китайских производителей вполне получается производить то, на чём ранее специализировались страны G7 — автомобили. Китайские автомобили получаются дешевле европейских и привлекательнее для покупателя по их оснащённости и комплектации, что позволяет им постепенно захватывать и европейский рынок.
Кризис Volkswagen с закрытием трёх заводов в Германии и сокращением 30 тыс. человек — это не разовая история, а предвестник системных проблем флагманской отрасли европейской промышленности. Просто VW кризис накрыл первой, так как компания не смогла убежать в премиальный сегмент. У Mercedes-Benz, "сбежавшего" от кризиса в премиум-сегмент, прибыль в третьем квартале 2024 года упала в два раза, с 3,72 млрд евро до 1,72 млрд евро, а рентабельность сократилась с 12,4% годом ранее до 4,7%. Продажи легковых автомобилей просели на 1%, малотоннажных грузовиков сократились на 13%, а электромобилей упали на 31%.
А сокращения на автосборочных производствах потянут за собой увольнения на предприятиях-смежниках, так как одно рабочее место в автопроме создаёт от 4 до 10 рабочих мест в других отраслях. В этой логике увольнение 30 тыс. рабочих на VW обернётся потерей как минимум 120 тыс. рабочих мест на заводах по выпуску автокомпонентов. А эту промышленность уже лихорадит как во Франции, так и в Германии.
Стоит ли удивляться отказу европейских от реализации инвестиционных проектов в ЕС, переносу производств в США и попытках укрепить свои позиции на китайском рынке несмотря ни на что.
***
В сущности, то, чем занимается европейская бюрократия, вполне можно назвать украинизацией. Многие уже не помнят, но в конце "нулевых" из-за дорого газа схлопывалась украинская химическая промышленность, а после 2014 года окончательно умерли автопром и авиапром. Тогда гибель целых отраслей воспринималась украинской бюрократией как нечто неизбежное и даже нормальное. Теперь схожую реакцию проявляет евробюрократия. Но если её украинские коллеги верили в то, что убытки им в итоге покроет Европа, то самой Европе надеяться не на кого.
Впрочем, это уже их проблемы.
Более подробно о том, что произошло с экономикой Украины - в статье Ивана Лизана ""Без промышленности вам лучше". Ответ украинскому активисту Касьянову".