Если отбросить покрытую льдами и поэтому фактически безлюдную Антарктиду, то среди оставшихся относительно освоенных людьми пяти материков-континентов Африка – второй по размерам после Евразии.
И самый слаборазвитый в транспортном отношении.
Транспортные перекрестки
Достаточно знать, что в Африке есть всего одна транспортная артерия, которая пересекает весь континент с запада на восток, от Индийского океана к Атлантическому океану – железная дорога, протянувшейся на 4300 километров от города Лобито в Анголе до Дар-эс-Салама в Танзании. Дорога одноколейная, с шириной колеи всего 1067 мм. Однако по ней можно не только перевозить грузы, но и осуществлять пассажирское сообщение. Строить ее начали в 70-ых годах прошлого века, и удалось достроить только предприимчивым китайцам уже в наше время.
Почти параллельно ей проложено трансафриканское шоссе Бейра – Лобито протяженностью 3523 км. Начинается на Атлантике в том же ангольском городе Лобито и через Анголу, самую южную часть Демократической Республики Конго, Замбию, Зимбабве идет в центральный Мозамбик на побережье Индийского океана, южнее танзанийского Дар-эс-Салама.
И нет ни одной дороги, ни автомобильной, ни железной, которая пересекала бы Африку с севера на юг или, если хотите, наоборот и соединяла ту же саму развитую экономику в Южно-Африканской Республике (ЮАР) со Средиземным порем, а через него с Европой, а потом и со всей Евразией, в том числе, и с Россией.
Есть, правда, шоссе Каир-Кейптаун — трансафриканская автомобильная дорога, соединяющая Каир в Египте с Кейптауном в Южной Африке. Она проходит по территории десяти африканских государств, и имеет общую протяженность — 10 228 км. Но на многих участках она еще строится. И товаропотоки по не пока незначительны по меркам африканский нужд и потребностей.
Есть также одна автомобильная дорога - транснациональное шоссе Алжир-Лагос с твердым покрытием, которое соединяет Средиземное море с Гвинейским заливом Атлантического океана. Соединяет город Алжир в Алжире с городом Лагос в Нигерии. Но протяженность шоссе короче, чем половина Африки. И этого, как вы понимаете, тоже катастрофически мало.
А если посмотреть на карты автомобильного и железнодорожного транспорта, то можно увидеть, как упомянутые дороги пересекаются с автотрассами и железнодорожными путями и образуют самые причудливые транспортные кресты на теле Черного континента. Но Африке еще очень далеко до создания транспортной сети, которая гарантировала бы создание единого общеафриканского рынка, делающего континент, как минимум, самодостаточным.
Железнодорожная сеть Африки
Транспортные пути Африки
Однако проекты транспортных артерий, которые пронизывали бы Африку с севера на юг, конечно же, рождались. И прежде связаны они были, ясное дело, с соперничеством Великобритании и Франции, имевших самые обширные колониальные владения в Африке. Франция так гужевала на западе и частично в центре Черного континента, что эту часть даже называли "Французской Африкой". А Великобритания господствовала на востоке и вклинивалась везде, где только могла. И соединить транспортом свои владения – это было веяние времени и необходимость создания единого народнохозяйственного комплекса, работающего на обогащение метрополии.
И, следовательно, в XIX веке и даже в первой половине XX столетия между собой соперничали французский проект Транссахарской железной дороги Алжир-Французский Судан (это сегодня Мали) или Средиземное море - Нигер и британский - Трансафриканской железной дороги Каир-Кейптаун.
Транс-Сахара
Впервые во Франции о Транссахарской железной дороге заговорили в 1860-ых - начале 1870-ых годов. Кроме геополитических мотивов соперничества, нужно было не только с Британией традиционно бодаться, но и экономические дивиденды от колониализма получать. То есть вывозить из Французской Африки в, извините, Французскую Францию необходимые метрополии товары - уголь, соль, хлопок, каучук, фосфаты, продовольствие и все остальное, на чем Париж успешно и паразитировал.
Некоторые прожектеры хотели даже рыть водный канал Средиземное море – город Тимбукту (сейчас Томбукту), сакральный для тех мест духовный, религиозный и исторический центр в Мали, ныне благополучно пришедший в неприличный упадок как следствие колониального и постколониального равнодушия. А оттуда, может быть, до порта Дакар, столицы Сенегала.
Французы снарядили в Сахару пару экспедиций, участников которых беспокойные, воинственные и свободолюбивые обитатели тех мест - туареги в 1881 году вырезали практически поголовно, вместе с руководителем – инженером Полем Флэттерсом. А оставшихся в живых вынудили даже каннибализмом заниматься.
Эксперимент получился очень жестокий, и Франция его отложила официально до 1912 года. И вернулась к нему в 20-ых года ХХ века, разрабатывая прожекты даже после оккупации страны немцами в 1940 году и существовании Франции в виде режима Виши.
Железную дорогу планировали строить сразу высокотехнологично - водить составы должны были не паровозы, а дизельные локомотивы. В частности, проект Транс-Сахары 1928 года предусматривал сразу три варианта строительства: "Восточный", протяженностью дороги 2488 километров, "Центральный" - 2550 километров и "Западный" - 1912 километров. Строить собирались от 8 до 15 лет. И остановились на совершенно новом четвертом варианте.
На первом этапе сооружался участок дороги около 2000 километров через Сахару до города Гао в Мали. На втором этапе, магистраль тянули вдоль реки Нигер до Бамако (столица Мали). А на третьем этапе - от Бамако до опять же сенегальского Дакара.
Проект железной дороги в Африке
К реализации проекта приступили в 1939 году, к активной фазе перешли 23 марта 1941 года в марокканском городе Бу-Арфа, откуда достаточно быстро протянули линию в 40 километров, а после - до алжирского города Бешар.
Но длящаяся война, трудности с финансированием и обеспечением рабочей силой, которую там эксплуатировали с нечеловеческой жестокостью, почти как немцы в концлагерях, привели к тому, что вместо 3650 запланированных километров построили всего 275 километров пути (до города Абадла в Алжире). Не исправило ситуацию и то, что Франция оказалась в числе победителей во Второй мировой войне, и в 1949 году проект Транссахарской железной дороги благополучно закрыли.
Навсегда. Хотя бы потому, что вскоре рухнула французская колониальная империя в 60-ых годах прошлого века, а последние три-четыре года века XXI-го за нею последовал и неоколониализм – Францию окончательно попросили на выход из бывших колоний.
Транс-Африка
Проект железной дороги Кейптаун-Каир родился в голове одиозного британского и южноафриканского политика-колонизатора и бизнесмена Сесила Родса, который, собственно, и организовал английскую колониальную экспансию в Южной Африке и даже является отцом и архитектором политики апартеида – расового неравенства во всем.
В 1890—1896 годах Родс возглавлял Капскую колонию, бывшую голландскую колонию, которую британцы отобрали еще при наполеоновских войнах. И тогда же он решил соединить все смежные британские владения-колонии от Кейптауна (своей столицы) до египетского Каира. Родс мечтал технологично создать как бы "красную линию" британских владений на карте - проложить железную дорогу и телеграфную линию. Чтобы не только объединить территории, но и облегчить управление, улучшить военную логистику, помочь поселениям в общении и всячески поощрить торговлю в едином пространстве и рынке.
Французы и желдор
Однако восстали буры, началась война, и в 1902 году Родс умер. Перед этим ему серьезно помешали португальцы и французы, которые тоже решили объединить свои колонии, но только запада на восток. Португальцы до 1890 года неудачно пытались соединить с свои колонии Анголу и Мозамбик – так называемый проект "Розовой карты", которая должна была создать в Африке португальскую "вторую Бразилию" и перерезала англичанам их трансафриканский путь с севера на юг.
Точно так же, кроме транссахарских экспериментов, и французы попытались соединить свои колонии с запада на восток - от Сенегала на Атлантике до Джибути в Аравийском море Индийского океана. В 1897 году Франция даже снарядила экспедицию генерала (тогда, правда, еще майора) Жана-Батиста Маршана, который должен был установить протекторат над южным Суданом и проложить маршрут через Эфиопию к месту назначения. И, ясное дело, помешать англичанам.
Но британцы очень быстро разобрались с конкурентами. Португальцев они заставили отступить ультиматумом – под страхом войны. А с Маршаном разобралась британская флотилия фельдмаршала Горацио Китченера. Французам в Фашоде на Верхнем Ниле вломили, и они тоже отступили.
Но железке Кейптаун-Каир это не помогло. В итоге большинство участков ее были построены и введены в эксплуатацию, но большая часть, занятая тропическими лесами, между Суданом и Угандой так и не была построена.
Экономические причины между двумя мировыми войнами, освободительная война, войны в Африке, развитие автомобильного транспорта (то же трансафриканское автомобильное шоссе Каир-Кейптаун), различная ширина железнодорожной колеи помешали завершить строительство этой железной дороги. А война с колониализмом поставила на ней крест.
Сегодня есть два разрыва: Асуан (Египет) - Вади-Хальфа (Судан) и Вау (Южный Судан) - Кампала (Уганда). Там, правда, запланировано строительство железнодорожных линий, чтобы соединить путь. Даже ожидается, что приблизительно к 2050 году движение на поездах межу ЮАР и Египтом может быть запущено. И многие связывают такую возможность с приходом туда новых инвесторов – например, Китая, а то и России.
Главный вывод
И в XXI веке стремление ведущих стран мира как бы "подарить" Черному континенту железную дорогу, так и не утихло. Чтобы, как вы понимаете, потом подоить облагодетельствованных себе на карман. Но, несмотря на трудности, Африка сегодня, как видим, живет не только историей, но и набирает ход в будущее. Освобождение стран Сахеля от французского неоколониализма – тому пример.
Второй связанный с транспортом пример – это проект строительства транссахарской уже автомобильной дороги известный с конца 1960-х годов. Он предназначен для того, что открыть страны Сахельского региона, способствовать развитию торговли между Западной Африкой и Алжиром. То есть открыть более чем 400 миллионам африканцев, разбросанных на площади более 6 миллионов квадратных километров в районе Сахеля, особенно в Чаде, Нигере и Мали, прямой доступ к Средиземному морю.
Трассы в Африке
В строительстве дороги протяженностью около 6000 км в разной степени уже участвуют шесть стран (Нигерия, Чад, Мали, Нигер, Тунис и Алжир). А общий объем инвестиций обчислен в более 5,2 миллиарда долларов.
Эта транссахарская автодорога еще не завершена. В малийской и чадской частях, должна пересечь Алжир (3400 км), Тунис (900 км), Мали (1974 км), Нигер (1635 км), Чад (900 км) и Нигерию (1131 км). км). Но она уже соединяет две столицы Магриба - Алжир и Тунис. Но в конечном итоге должна соединить еще четыре столицы к югу от Сахары - Бамако, Ниамей, Нджамену и Лагос.
Как утверждают специалисты, этот проект, который сопровождается волоконной оптикой, должен привести к созданию основных торговых путей, способствовать значительному прогрессу в планировании землепользования, сильному экономическому росту в регионе и созданию нескольких миллионов рабочих мест. Это и есть реальное освобождение Африки. За него и выступает, в частности, Россия, за что ее и признают в Африке.
О процессах в Африке - в статье Владимира Скачко "Коридор по африканскому СССР. Мировая логистика уходит из-под Запада".