Корабли застраховал брокер Miller, а компания Clearwater Dynamics создала систему непрерывного отслеживания положения судов в опасных водах Чёрного моря у побережья Украины. Плюс, как пишет Bloomberg, новый зерновой коридор прикрыт минными полями и защищён от досмотров со стороны ВМФ России.
Россию действительно удалось переиграть: суда, следующие по украинскому зерновому коридору, идут под флагами «удобных стран» и укомплектованы смешанными экипажами, что гарантирует серьёзные внешнеполитические проблемы при попытке потопить или взять на абордаж сухогрузы-нарушители.
Но на этом позитивные для Украины новости заканчиваются.
Проблемы альтернативной логистики
В сентябре по «свободному» зерновому коридору удалось вывезти 50 тыс. тонн, а зашедшие под погрузку в порты Большой Одессы сухогрузы вывезут 120 тыс. тонн зерновых. Если предположить, что в месяц будут вывозить по 120 тыс. тонн, то в год по данному коридору вывезут 1,4 млн тонн зерна, тогда как за год действия «зерновой сделки» вывезли 32,8 млн тонн с/х продукции. Проще говоря, пока объёмы мизерные. По итогам сентября 2023 года экспорт зерновых с Украины сократился на 52% до 1,7 млн тонн против 3,6 млн тонн годом ранее.
Киев, безусловно, надеется на увеличение количества судозаходов, и приложит для этого все усилия. 1 октября 3 гружёных корабля вышли из портов Ильичевска и Южного, а 5 судов зашли в порты Большой Одессы под погрузку. В сентябре — октябре 2022 года, когда действовала «зерновая сделка» в сутки в порты Большой Одессы как раз заходили по 5 кораблей.
Если будет сохранена текущая динамика и заходы судов станут регулярными на протяжении месяцев, то поток зерна с Украины возобновится.
Однако пока никакой гарантии успеха альтернативного зернового коридора нет.
Силовое прикрытие зерновозам может обеспечить лишь флот беспилотных катеров-камикадзе и противокорабельные ракеты. В обычных условиях этого вполне хватит, но если Россия решится всерьёз закрыть море, то Киеву будет сложно что-либо противопоставить. Тем более что задействовать флот России необязательно — парализовать работу альтернативного зернового коридора можно куда более привычными и дешёвыми средствами.
Налёты «Гераней» для Одесской области за последний месяц стали нормой, а количество дронов, задействованных в налётах, становится больше. При этом никаких качественных перемен в украинской системе ПВО за минувшие полгода не произошло — ракет больше не становится, равно как и систем ПВО. Проще говоря, рано или поздно запасы зенитных ракет закончатся, а сами системы уничтожат. Исключением могут стать лишь, пожалуй, дунайские порты (Килия, Рени, Измаил), небо над которыми можно прикрыть системами ПВО с территории соседней Румынии. Но и это не панацея — если будет поставлена задача уничтожить порты, румынское ПВО не сильно поможет. Кроме того, часть угроз с неба Киеву купировать нечем. Херсонский терминал «Нибулона» уже выведен из строя четырьмя авиабомбами ФАБ-500М62 с управляемыми модулями планирования и коррекции. Часть ракет и вовсе невозможно перехватить.
Проще говоря, выведение из строя портовой инфраструктуры — вопрос времени, достаточного количества средств поражения и желания. В таком случае никакого смысла для захода в порты Большой Одессы уже не будет — негде будет грузиться. К слову, с 18 июля по 27 сентября было уничтожено или повреждено 105 объектов портовой инфраструктуры на подконтрольной киевской власти территории.
Да и суда по альтернативному коридору ходят лишь потому, что их страхуют, а стоимость страховки и фрахта напрямую зависят от количества и серьёзности инцидентов с судами.
Таким образом, в медийном разрезе ситуация с временными зерновым коридоров пока выглядит чем-то сродни успехам украинского контрнаступления со взятием пары сёл вместо выхода к побережью Азовского моря. Пропагандистский эффект, безусловно, есть, однако потери аграриев лишь возрастают и никакого оптимизма у них по поводу альтернативного зернового коридора нет.
Радости нет, но надежда остаётся
Впрочем, оживления на украинском зерновом рынке в связи с началом работы нового «зернового коридора» тоже нет.
65% трейдеров с агроплатформы Аgronizer заняли выжидательную позицию, предпочитая не покупать зерновые. А директор упомянутой торговой платформы рекомендует продавать зерно по любым ценам, освобождая склады под новый урожай.
Вот только смысла в подобной реализации нет. В прошлом году тонна кукурузы из Кировоградской области стоила 300 долларов, в этом году — 200 долларов, из них 100 долларов нужно отдать за её транспортировку в порт. Подсолнечник из той же области продавали в Болгарию по цене 850 долларов за тонну, а незадолго до запрета экспорта в данном направлении цена на подсолнечник рухнула до 425 долларов. В случае с озимой пшеницей ситуация и вовсе хуже некуда: в Хмельницкой области убытки при выращивании озимых составляют 10 тыс. гривен на 1 га, что делает сев нецелесообразным — легче перепахать поле и оставить его под чёрным паром.
Внутренний рынок завален зерном, которое некуда девать, а единственный способ минимизировать убытки — самому стать экспортёром, но для этого нужно приложить неординарные усилия в силу логистических проблем.
В «УкрАгроКонсалте» ожидают «резкого увеличения эффективности альтернативных логистических коридоров в ближайшие 3–4 месяца», но никакой гарантии их долгосрочной и безопасной работы нет. Компания ОККО призывает «принять новые реалии и жить в новых условиях, пытаясь получить максимальную прибыль». Но в действительности максимальную прибыль в текущих условиях смогут извлечь крупные агрохолдинги, успевшие купить терминалы в дунайских портах (до тех пор, пока они целые) и страны — транзитеры украинского зерна, которые попытаются перехватить потоки украинской с/х продукции.
· Румыния вложит 155 млн долларов в модернизацию порта Констанца, полученных от США, в дополнение к зарезервированным в прошлом году 1 млрд долларов. Цель Бухареста — стать «главной морской базой, соединяющей Европу с Азией на Чёрном море».
· Литва и Латвия попытаются заместить за счёт украинских грузов утраченные белорусские удобрения и нефтепродукты. Ветеринарный, санитарный и фитосанитарный контроль с украинских грузов перенесен с польской границы на Литву. Вот только доставить грузы в порты Прибалтики не так уж и просто: ранее их везли через Белоруссию по колее 1520 мм, а теперь приходится перегружаться на украинско-польской границе, а потом на польско-литовской, что делает доставку в порт Клайпеды на 50% дороже, чем в порт польского Гданьска. Решить эту проблему быстро не выйдет — проект Rail Baltica стал европейским долгостроем. Да и «Укржелдорога», которая должна предоставлять и без того дефицитные тележки для смены колеи ж/д вагонов предпочла зарезервировать их под свои нужды.
· Польша, несмотря на превращение украинского вопроса в фактор избирательной кампании и иск от Киева в ВТО, транзит зерна не прекращает и наверняка ещё заработает на перевалке украинской с/х продукции.
А пока, при условии экспорта 4 млн тонн зерновых в месяц (дунайские порты, автомобильные и железные дороги) или 50 млн тонн в год, украинским аграриям придётся сократить посевные площади на 20–25%, что гарантирует разорение мелким фермерам и пайщикам, а также зарастание многих полей сорняками.