Разработка сельскохозяйственного самолёта цельнометаллической конструкции, который должен был заменить заслуженный У-2, была поручена молодому (34 года) конструктору Олегу Антонову ещё в 1940 году. По остаточному принципу – должен же был кто-то этим заниматься, когда именитые коллеги проектировали военные самолёты? Почему бы не конструктор планёров…
Свой первый полёт СХА-1 совершил 31 августа 1946 года с аэродрома Ельцовка Новосибирского авиационного завода им. Чкалова, при котором в это время работало ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам. Полёт продолжался полчаса и прошёл нормально.
С декабря 1947 по март 1948 года в НИИ ВВС проходили государственные испытания, а 23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение Гражданского воздушного флота.
Серийное производство было организовано в Киеве. 9 сентября 1949 года с поля аэродрома в Гостомеле взлетел первый серийный Ан-2.
На тот момент расчалочный биплан, оснащённый поршневым двигателем АШ-62 (он устанавливался ещё на довоенных истребителях И-16 и И-153) выглядел, мягко говоря, архаично. Особенно по сравнению с реактивными истребителями и четырехмоторными стратегическими бомбардировщиками. Однако замысел конструктора был понятен – ему нужен был пусть тихоходный, но манёвренный самолёт, способный работать с коротких земляных полос. Для этого нужно было крыло большой площади и с сильной механизацией, что легко достигалось на биплане.
Максимальная скорость Ан-2 немного больше 250 км/ч, а дальность полёта – почти 1000 километров. Разбег при взлёте – всего 235 метров, а пробег при посадке – 225. Тут, правда, всё относительно – опытные лётчики утверждают, что при сильном встречном ветре самолёт пробегал всего несколько метров… Правда в воздухе это приводило к ещё более неожиданным эффектам, когда самолёт зависал подобно вертолёту или даже летел хвостом вперёд.
В начале производства ничто не предвещало, что самолёт этот, растиражированный в тысячах экземпляров (всего выпущено свыше 18 тыс. штук), будет эксплуатироваться и производиться и в XXI веке. На AirShow China 2022 компания AVIC представила противопожарный самолёт Y-5BG, представляющий собой глубокую модернизацию Ан-2, оснащённую американским турбовинтовым двигателем. 76 лет в производстве! В этом качестве он попал в Книгу рекордов Гиннеса.
Количество стран, в которых применялся самолёт, трудно даже сосчитать. Экспортировался он в 26 стран, но самолёты нередко меняли прописку или в результате продажи, или в результате изменений на политической карте мира. Только военная версия состояла на вооружении трёх десятков стран (например, один Ан-2 служил в ВМС Украины до 2014 года).
Самолёты эти выпускались в СССР (на заводах в Киеве и Долгопрудном), в Польше и продолжают производиться в КНР. Сейчас, правда, Y-5 собирается малыми сериями, в основном ведётся его модернизация и ремоторизация. Но то, что в Китае выпускаются запчасти для этого самолёта, показывает серьёзное к нему отношение. Кстати, китайские запчасти, в частности – покрышки для колёс шасси, закупаются Россией для примерно двух сотен Ан-2, которые всё ещё работают в качестве "маршрутных такси" на севере, а также используются в аэроклубах.
Самолёт выпускался в нескольких десятках модификаций. Все их перечислять смысла нет, но стоит отметить основные.
В первую очередь это транспортный и транспортно-пассажирский варианты, рассчитанный на перевозку 1,5 тонн груза (как "Газель"). Особенно востребованы такие самолёты на севере, где не развита дорожная сеть (в зимнее время шасси меняется на лыжное) и в гористой местности – по той же причине. Именно Ан-2ТП обычно использовались аэроклубами для тренировки парашютистов, что даже отражено в мультфильме "Ну, погоди!"
Пассажирские варианты, рассчитанные на 10-16 (вариант Ан-2М) мест были основой местной пассажирской авиации в СССР. Межрайонные маршруты вообще обслуживались в основном ими. Сейчас мало кто может себе представить аэропорт в райцентре с населением в несколько десятков тысяч человек – а ведь было же… Самолётик маленький, без особых удобств (сам Антонов называл его "консервной банкой с крыльями"), при плохой погоде трясло его знатно, но надёжность отменная – за более чем 75 лет эксплуатации потеряно всего около 800 самолётов, причём из-за технических проблем – единицы.
Расписание полётов из аэропорта Подгороднее Днепропетровской области. 1980-е
Санитарная модификация спасла десятки тысяч жизней – особенно в горах и тайге, где доставить больного к врачу не так уж и просто. Ан-2 мог перевозить шесть лежачих больных в сопровождении двух медработников.
Сельскохозяйственная модификация, снабжённая баком для жидких или сыпучих химикатов, а также устройством для их распрыскивания или распыления (именно она строилась в Долгопрудном). Низколетящий самолёт с тянущимся за ним цветным хвостом – не такая уж редкая деталь советского сельского пейзажа. Кстати, "химия" в своё время была распространённой практикой для выпускников лётных училищ. То, что эта версия оказалась не основной для самолёта сильно удивила самого Антонова.
Пожарная модификация – самолёты, которые либо несли под крылом стеклянные "бомбы" с водой, либо поплавки, в которые набиралась вода. Впрочем, обычно для тушения пожаров использовалась обычная сельскохозяйственная версия, в бак которой заливалась вода или пенообразующая жидкость.
Как ни странно, но самолёт, который можно было считать морально устаревшим ещё на момент начала производства, пытались приспособить для решения военных задач. Так, например, появился корректировщик Ан-2НАК, похожий на осу со стеклянным брюшком. В ходе различных вооружённых конфликтов 90-х годов Ан-2 нередко использовался в качестве импровизированного бомбардировщика. Правда, возможность размещения под нижней плоскостью держателей для авиабомб и блоков неуправляемых ракет была предусмотрена изначально.
Ан-2НАК
Уже в XXIвеке делались попытки осовременить самолёт, в первую очередь – путём установки на него турбовинтового двигателя, вместо традиционного двигателя внутреннего сгорания.
В 2000-09 годах в Омске выпускался Ан-3. Всего за почти десятилетия их было построено всего 25 штук. В 2013 году киевский "Авиант" предложил вариант Ан-2-100 с украинских двигателем и российским винтом, но его построили в единственном экземпляре. Правда, это были скорее варианты ремоторизации исходного самолёта. Однако, как это часто бывает, "рыночек порешал" – спрос на самолёт есть, но спрос этот не подкреплён реальными деньгами.
В 2014 году Новосибирский НИИ авиации разработал в нескольких вариантах ТВС-2 "Байкал" – машины уже в значительной степени новой, с широким использование в конструкции композитных материалов. Его собирались серийно производить с 2019 года, но в проекте использовалось слишком много дорогих импортных комплектующих. Сейчас он переработан и под него строится новый завод в Комсомольске-на Амуре.
ТВС-2 "Байкал"
Ну а исторический Ан-2 уходит. Железо не вечно. Но он займёт достойное место в истории техники.
P.S.: По распространённой легенде название "кукурузник" связано с Н.С. Хрущёвым, внедрявшим всюду кукурузу. Это не так. У-2 так называется в книге "Повесть о настоящем человеке" Бориса Полевого, написанной в 1946 году.
Однако Хрущёв всё же свою роль сыграл – начатая при нём кампания по механизации и химизации сельского хозяйства позволила преодолеть сопротивление противников вопиюще несовременной машины.