Грузы из порта отправлялись в 30 стран мира, на первых местах — Италия, Турция и Великобритания.
Сухопутная территория — около 68 гектаров. Длина причальной линии — четыре километра. Порт принимает грузовые суда длиной до 240 метров и осадкой 7,7 метров. Тяжеловесные, негабаритные грузы перегружаются с помощью плавкранов грузоподъемностью 100 и 150 тонн. Действует также комплекс международных морских грузопассажирских сообщений с пропускной способностью 130 человек в рейс. До начала СВО в порту работало 350-400 человек, по состоянию на 2 мая вернулось 200 специалистов.
Пропускная способность порта — 17 млн тонн грузов в год, но использовался он отнюдь не в полной мере. В 2020 году оборот порта составил 7,25 млн тонн, в 2021 — 6,87 млн тонн.
Мариупольский порт является специализированным — с самого начала он был ориентирован на донецко-криворожский рудно-угольный бассейн. Первый коммерческий груз, отгруженный в порту в 1889 году, был именно уголь Донбасса. Ситуация не поменялась и сейчас: порядка 74% грузов, которые были отгружены в порту в 2021 году, относились именно продукции горно-металлургического комплекса — металл, уголь, кокс.
Собственно, именно специализация порта сыграла свою роль в 2014 году. Через Мариупольский порт отправлялась заказчикам значительная часть экспортной продукции группы «Метинвест» Рината Ахметова, к которой с 2006 года относился комбинат «Азовсталь», а с 2020 года — комбинат им. Ильича. Считалось, что порт, оставаясь в государственной собственности, управляется менеджментом Ахметова, и именно его структуры рассматривались в качестве потенциального покупателя в случае приватизации.
По одной из версий, создание тогда ещё батальона «Азов» было связано с желанием Игоря Коломойского перехватить контроль над Мариупольским портом. Вообще, Ахметов на раннем этапе поддержал создание ДНР с тем, чтобы получить площадку для торга с новой властью (сам он был слишком прочно связан с Януковичем и Партией регионов). Коломойский же выступил «в поддержку территориальной целостности» именно с целью немного «пощипать» активы Ахметова — понятно, что осуществлять рейдерские захваты в условиях военных действий значительно проще.
Опять же, можно пригрозить уничтожением предприятий.
Кстати, Коломойский строил планы не только на Мариуполь. Именно он считался одним из организаторов «Одесской хатыни» (исполнителями были футбольные болельщики, из среды которых набирались «азовцы»), по итогам которой губернаторов в Одессе стал тесно связанный с группой «Приват» Игорь Палица. Порты Одессы и Ильичёвска тоже контролировал Ахметов, причём последний был «отжат» у Коломойского в довольно грубой манере — в один прекрасный день «приватовского» директора просто не пустили в порт.
Правда, ДНР очень быстро вышла из-под влияния Ахметова, а победить её и переделить активы не удалось. То же случилось и с портами. В конечном итоге Ахметов остался при своих и смог договориться с Порошенко, а позже и с Зеленским. Палица ничего Коломойскому не добыл, а сам довольно быстро оказался в орбите Ахеметова. Со временем богатейших олигарх Украины смог перекупить и «Азов», главной базой которого остался Мариуполь.
Успех Ахметова объяснялся тем, что в отличие от «тактика» Коломойского, он стратег — не всегда ориентируясь в быстро меняющейся ситуации, он передавливает на дальних дистанциях. Коломойский же вкладывается в проекты, которые дают быстрый эффект, но быстро теряет к ним интерес, когда оказывается, что финансировать их надо постоянно.
Победой Коломойского стала только блокада Донбасса, которая привела к национализации ахметовских активов в ДНР. Ну а битва олигархов за Мариупольский порт прошла в полном соответствии с известным анекдотом — пришёл лесник и всех разогнал. Роль лесника сыграли армии России и ДНР, занявшие город. Истерика Ахметова по поводу потерянных меткомбинатов никого уже не интересует.
Впрочем, это дела минувших дней, а какое будущее ждёт Мариупольской порт?
В ближайшее время, думается, порт будет работать только на приём — в условиях отсутствия пока ещё железнодорожного движения, именно морем будут доставляться в Мариуполь строительные материалы и техника. Позже, видимо, оборудование для восстанавливаемых комбината им. Ильича и «Азовмаша».
Дальше встанет вопрос собственности и признания. Сейчас Мариуполь — территория ДНР, и порт, соответственно, собственность республики. На протяжении нескольких месяцев статус должен поменяться — после освобождения всей территории ДНР наверняка встанет вопрос о проведении референдума о вхождении в состав России. Когда он состоится, неясно — это зависит не только от темпов наступления, но и от дальнейшего хода СВО.
Однако, даже и после того, как вопрос с принадлежностью будет решён, останется проблема признания — ведь даже Крым до сих пор не признан и иностранные суда в его порты не заходят. Очевидно, так же будет и тут: из Мариуполя довольно долгое время будут ходить только российские суда, а оформление грузов, очевидно, будет осуществляться в Таганроге, Ейске или Ростове, чтобы не вызывать конфликтов с портовыми властями третьих стран.
Скорее всего, изменится и характер загрузки порта. Да, поток металлургической продукции тут тоже будет, но более важным станет продукция аграрная. Один из основных пользователей порта — агрохолдинг HarvEast, принадлежащий Ахметову и Вадиму Новинскому. Этот поток и так был немалым: до 2014 года 3% оборота порта составляло зерно, а в 2021 году его доля превысила 10%. В порту был построен новый зерновой терминал.
Сейчас эта доля будет гораздо больше хотя бы за счёт того, что освобождённые территории пока не могут пользоваться Херсонским портом и портами Одессой области.
Учитывая мировой продовольственный кризис, перевалка зерна, овощей и удобрений станет крайне важным направлением работы Мариупольского порта. Правда, произойдёт это, скорее всего, уже в будущем году — нынешняя посевная на освобождённых территориях фактически сорвана. Впрочем, после восстановления железнодорожного сообщения, часть аграрной продукции может быть направлена в Мариуполь.