https://ukraina.ru/20260218/tekhnik-bpla-karat-o-tom-pochemu-pomenyal-moskovskiy-ofis-na-pole-boya-i-kak-on-sam-delaet-bespilotniki-1075768903.html
Техник БПЛА "Карат" о том, почему поменял московский офис на поле боя и как он сам делает беспилотники
Техник БПЛА "Карат" о том, почему поменял московский офис на поле боя и как он сам делает беспилотники - 18.02.2026 Украина.ру
Техник БПЛА "Карат" о том, почему поменял московский офис на поле боя и как он сам делает беспилотники
Нужно понимать, чем "крыло" выгодно отличается от квадрокоптера. В первую очередь, конечно, временем полета и высотой. Что это может быть? Разведка, объективный контроль. Ну и также, если мы заходим в городскую застройку, то можем работать по целям, расположенным на возвышенности.
2026-02-18T13:25
2026-02-18T13:25
2026-02-18T13:25
интервью
сво
украина.ру
светлодарск
дебальцево
донецк
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07ea/02/12/1075770357_79:15:821:432_1920x0_80_0_0_fd164a5ce92f81b7b5bb4ac4354b278c.jpg
О том, зачем ведущему инженеру предприятия по разработке беспилотников участвовать в СВО, собственных наработках и возможных путях развития беспилотной авиации, а также о пользе деревянных шпажек и многом другом журналисту издания "Украина.ру" рассказал военнослужащий 60-го отдельного гвардейского мотострелкового батальона 51-й гвардейской армии в составе группировки войск "Центр", известный под позывным "Карат".- "Карат", подскажите, откуда такая любовь к беспилотникам?- Свой путь в авиации начал еще после школы, поступив в Московский авиационный институт. Затем работа, скажем так, в большой авиации, был инженером-проектировщиком, потом ушел в малую беспилотную авиацию и, в конце концов, решил подписать контракт, чтобы стать ближе к фронту, к изделиям, чтобы получать более оперативную обратную связь. Сам я из Донецка, поэтому хотелось принять участие.- И чем ты сейчас занимаешься?- Получаем борты, проверяем их. Сейчас на разных позициях и при разной обстановке нужна разная связь. И вот одна из задач – подготовить именно тот комплект связи, который нужен для конкретной ситуации. Это может зависеть и от погодных условий, и от обстановки на поле боя. В общем, проверка борта, облет, связь и отправка на позиции.- От себя что-то привносите?- Поскольку у меня есть опыт разработки "крыльев" для различных целей, в свободное время занимаюсь этим. Это печатный планер. Сам разрабатывал, тестировал, изменял какие-то моменты. Пока на финальных этапах разработки эта "птица".- А под какие задачи? Чем это должно стать в итоге?- Тут нужно понимать, чем "крыло" выгодно отличается от квадрокоптера. В первую очередь, конечно, временем полета и высотой. Что это может быть? Разведка, объективный контроль. Ну и также, если мы заходим в городскую застройку, то можем работать по целям, расположенным на возвышенности. Это, к примеру, вышки сотовой связи, антенны. Крыло с этим неплохо справляется. Оно может бить дальше.- Выходит, что не только разведывательное, но и ударное?- Да-да. Оно не унифицировано. Так, как я модель сам разработал, - могу видоизменять его под разные задачи и различную полезную нагрузку.- А чем-то, кроме этого, оно выгодно отличается от тех, что уже имеются?- Могу сказать, что оно доступное. Я могу переделать его под себя, под текущую задачу. Платформа универсальная. Можно цифровую связь поставить, а можно и аналоговую. Можно установить батарею побольше и хорошую камеру для разведки, а можно батарею поменьше и камеру похуже, чтобы получить ударный вариант.Поскольку ресурсы ограничены, с большими компаниями я тягаться не могу. Но это и не нужно. Бывает, что какая-то узкая ниша свободна и нужно ее чем-то заткнуть. В этом направлении я и пытаюсь работать.- А что потом?- Ну вот мы облетали. Поскольку крыло печатное, а условия эксплуатации жесткие… это ведь не композитное изделие и жесткость не такая, как хотелось бы. Во-первых, многоразовость его под вопросом. Во-вторых, использование в условиях сильного бокового ветра… эти вопросы еще нужно решить.- Много ли времени уходит на изготовление твоего аппарата?- Только планер на 3D-принтере печатается 21 час. Это на хорошем, современном. Плюс – мой опыт работы в компаниях свидетельствует о том, что любое изделие требует облета. Неважно, многоразовое они или одноразовое. Без реального тестирования нельзя его отправлять на позиции. Поэтому, если мы считаем, что изделие нужно напечатать, собрать и облетать, то пока на одно уходит неделя.Вопрос в том, требуются ли они в большом количестве. Ведь если я решу вопрос с многоразовостью, то слишком уж много крыльев и не потребуется.- Что командование думает о твоих разработках?- Поощряет. Знаете, когда есть инициатива, командование максимально поддерживает: выезды на полигон, тренировки, поиск комплектующих. Тут я только благодарность командованию выразить могу.- Что ты имеешь в виду, когда говоришь о полезной нагрузке БПЛА?- Непосредственно этот аппарат в собранном состоянии, чтоб было понятно, имеет размах крыльев в два метра. Если мы говорим об использовании в ударном варианте, то можно использовать нагрузку весом в 2,5–3 килограмма.Но интереснее, конечно, решить вопрос с многоразовостью и, нагрузив мощностью АКБ, получим разведчик, который будет находиться в небе около двух или двух с половиной часов. Но тогда, как показывает практика, нужно двигаться в сторону композита, поскольку он легче и более прочный.- Что думаешь о своем борте, как о возможном средстве доставки FPV-дронов к противнику в тыл?- Есть, есть такая идея, но это уже более сложная система. Начинать лучше с простого и потом уже двигаться вперед. Вариантов очень много. Можно ведь масштабировать это изделие. Можно использовать как дрон-матку, как ретранслятор. Но сконцентрироваться пока нужно на базовых конфигурациях.- А как ты определял необходимую тебе модель планера?- Были готовые модели. Они в открытом доступе. У меня были в наличии моторы, и они не подходили…масштаб изделий не подходил под моторную группу. Соответственно, пришлось его чуть-чуть масштабировать, чтобы борт получился более сбалансированным.Летательный аппарат должен быть легким, маневренным и быстрым. Если мы возьмем маленький борт и прикрутим к нему огромный двигатель, то изделие получится слишком тяжелым и плохо управляемым. Есть же подъемная сила и определенная скорость, которые нам нужны. Все эти компоненты должны быть сбалансированы.- Первые испытания как прошли?- Как всегда: борт взлетел. Вообще в авиации, как мне кажется, взлететь легко, а сесть трудно. Вот если мы сравним квадрокоптер и крыло, то у первого важный момент – управление. Насколько оно отзывчивое. Но если подняли, то он все равно сядет. А вот мы запустили крыло, и оно в воздухе, и у тебя есть несколько секунд, чтобы подкрутить, посмотреть, как работает, чтобы нормально посадить.Вот первый борт сел, но сел с повреждениями. Мы провели работу над ошибками и уже третий борт сел мягко. Его можно было вновь использовать после посадки.- А сколько их было всего?- Есть ограниченные объемы комплектующих. Сам ведь планер печатный. Когда первый сломался, я все комплектующие из него вынул и просто напечатал новый. Вот здесь у меня три напечатанных и еще два уже полностью собранных.Понимаете, когда проходишь очередной этап, хочется зайти немножечко дальше и посмотреть. Вот сейчас, к примеру, аналоговая связь стояла, а хочется попробовать с цифровой, облетать, посмотреть, какой будет картинка. Хочется добавить поворотную оптико-электронную систему, чтобы разведка велась более продуктивно. Это, чтоб вы понимали, камера, которая может вертеться. Она не статичная.- Как вообще сейчас с поставками дронов в войска? Изменилось ли что-нибудь за время твоей службы?- Положительная динамика точно есть, и она заметна. Ребята же приносят подбитые борты с полей. Было время, когда с них приходилось снимать комплектующие, а сейчас много бортов поставляется и нам есть, с чем работать. Единственное, что зачастую меняем, — это систему управления. Бывают, конечно, поломки, но они не такие значительные.- Вижу, что ты семейный. Как близкие отнеслись к твоей идее подписать контракт, чтобы стать ближе к зоне применения БПЛА?- Я ведь местный. Сам из города Светлодарска. Это между Дебальцево и Артемовском. Когда мне было тринадцать лет, отец, старший брат и старшая сестра пошли служить. Потом украинская армия зашла и мы, грубо говоря, делали вид, что нас нет дома. А отец, брат и сестра вынуждены были уехать в Донецк.Брат уходил воевать семнадцатилетним пацаном, а когда мы воссоединились, он уже был бородатым, в разгрузке и так далее. Я закончил здесь военный лицей, потом отучился в Московском авиационном, работал там по профилю, а когда нужно было выбирать между срочной службой и контрактной, для меня выбор был очевидным. Жена меня поддержала. Она тоже из Донецка. Хотя познакомились в Москве.- Расскажи о воссоединении с семьей.- В 2014 году отец с братом и сестрой уехали в Донецк, а мы к ним где-то в конце 2015 года приехали. Вот и все.- А как в Московский авиационный попал?- Была такая система "Соотечественники". У меня тогда еще был паспорт гражданина ДНР. Я сдавал и ЕГЭ, и вступительные экзамены. А учитывались лучшие баллы оттуда и оттуда. И, соответственно, поступил на бюджет.- Верно ли я понимаю, что после института ты занимался примерно тем же, чем теперь, но в куда менее экстремальных условиях?- Работать по профилю я начал прямо с первого курса. Когда работал в большой беспилотной авиации, приходилось заниматься чем-то одним. Система ведь большая и у каждого свой участок. Это круто, но скучно. Ты можешь стойку шасси одну рисовать всю жизнь. А хотелось что-то свое придумать, собрать, посмотреть, как оно летает. А то сидишь, моделируешь, проводишь расчеты и, быть может, раз в год поучаствуешь в каких-то испытаниях. Здесь у меня больше свободы. Опять же: смотрим на тенденции на поле боя. Все идет к тому, что делают массовые малые аппараты, которые выполняют те же задачи, но точнее. И я перешел в малую авиацию. Последняя должность – ведущий инженер. Работал над изделием самолетного типа. Тогда вот и решил подписать контракт.- Не разочаровался?- Да нет. Когда поднимаешь свой борт или десять бортов за день на облет. Видишь, что как работает и понимаешь, в чем проблемы каждой системы, можешь ее в своей голове разложить и понять, а потом еще и быстро решить, — это, конечно интересно. Хотите забавный пример?Вот у нас были испытания новой системы связи. Изделие самолетного типа. Сам планер из пены. Из пенопласта, если совсем грубо. Товарищи операторы не закрутили один пропеллер, на взлете борт перевернулся и сломался пополам. А ехать за новым бортом — это два-три часа. То есть еще один день испытаний. Но время дорого.Я подумал и говорю: поезжайте и купите деревянные шпажки для шашлыка. Клей у нас был. Так вот с помощью этих шпажек, клея и армированного скотча, который выдерживает максимальные нагрузки, он пролетел сорок километров туда и обратно, несколько раз. По-моему, этот борт до сих пор отлично летает.Понимаете, когда в офисе московской компании сидишь, ты никогда не успеешь за тенденциями, которые возникают на поле боя. Поэтому у большинства компаний либо налажено сотрудничество с боевыми подразделениями, либо какие-то свои представители. И вот хотелось бы, конечно, чтобы было больше обратной связи.Порой в офисе ты делаешь что-то, что было актуально полгода, а то и год назад. А ребята на фронте потом допиливают. Надо, чтобы этого не было. Здесь, конечно, все по-другому.- Насколько быстро что-то может утратить актуальность?- Тренды сменяются очень быстро. Если говорить о связи, то вот спустились мы на какой-то новый диапазон. Через три-шесть месяцев противник адаптируется. У них появятся какие-нибудь средства РЭБ. Но есть новые технологии, которые нивелируют их РЭБ. И так все с лагом в полгода примерно.- Куда двинется наша беспилотная история? В каком направлении все это будет развиваться?- Судя по тому, что я вижу и слышу, все пытаются увести оператора как можно дальше от линии боестолкновения. Разработки у нас уже есть. Думаю, что в этом направлении сейчас все будет развиваться. Плюс – увеличение дальности, какие-то роевые системы, когда за ведущим изделием идет целый рой. Главная проблема – это связь. Когда эта проблема решается, мы движемся вперед.О том, что тем временем происходит в Донецке - в статье Игоря Гомольского ""То так, то эдак": как сегодня живется в Донецке"
светлодарск
дебальцево
донецк
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2026
Новости
ru-RU
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
интервью, сво, украина.ру, светлодарск, дебальцево, донецк
О том, зачем ведущему инженеру предприятия по разработке беспилотников участвовать в СВО, собственных наработках и возможных путях развития беспилотной авиации, а также о пользе деревянных шпажек и многом другом журналисту издания "Украина.ру" рассказал военнослужащий 60-го отдельного гвардейского мотострелкового батальона 51-й гвардейской армии в составе группировки войск "Центр", известный под позывным "Карат".
- "Карат", подскажите, откуда такая любовь к беспилотникам?
- Свой путь в авиации начал еще после школы, поступив в Московский авиационный институт. Затем работа, скажем так, в большой авиации, был инженером-проектировщиком, потом ушел в малую беспилотную авиацию и, в конце концов, решил подписать контракт, чтобы стать ближе к фронту, к изделиям, чтобы получать более оперативную обратную связь. Сам я из Донецка, поэтому хотелось принять участие.
- И чем ты сейчас занимаешься?
- Получаем борты, проверяем их. Сейчас на разных позициях и при разной обстановке нужна разная связь. И вот одна из задач – подготовить именно тот комплект связи, который нужен для конкретной ситуации. Это может зависеть и от погодных условий, и от обстановки на поле боя. В общем, проверка борта, облет, связь и отправка на позиции.
- От себя что-то привносите?
- Поскольку у меня есть опыт разработки "крыльев" для различных целей, в свободное время занимаюсь этим. Это печатный планер. Сам разрабатывал, тестировал, изменял какие-то моменты. Пока на финальных этапах разработки эта "птица".
- А под какие задачи? Чем это должно стать в итоге?
- Тут нужно понимать, чем "крыло" выгодно отличается от квадрокоптера. В первую очередь, конечно, временем полета и высотой. Что это может быть? Разведка, объективный контроль. Ну и также, если мы заходим в городскую застройку, то можем работать по целям, расположенным на возвышенности. Это, к примеру, вышки сотовой связи, антенны. Крыло с этим неплохо справляется. Оно может бить дальше.
- Выходит, что не только разведывательное, но и ударное?
- Да-да. Оно не унифицировано. Так, как я модель сам разработал, - могу видоизменять его под разные задачи и различную полезную нагрузку.
- А чем-то, кроме этого, оно выгодно отличается от тех, что уже имеются?
- Могу сказать, что оно доступное. Я могу переделать его под себя, под текущую задачу. Платформа универсальная. Можно цифровую связь поставить, а можно и аналоговую. Можно установить батарею побольше и хорошую камеру для разведки, а можно батарею поменьше и камеру похуже, чтобы получить ударный вариант.
Поскольку ресурсы ограничены, с большими компаниями я тягаться не могу. Но это и не нужно. Бывает, что какая-то узкая ниша свободна и нужно ее чем-то заткнуть. В этом направлении я и пытаюсь работать.
- Ну вот мы облетали. Поскольку крыло печатное, а условия эксплуатации жесткие… это ведь не композитное изделие и жесткость не такая, как хотелось бы. Во-первых, многоразовость его под вопросом. Во-вторых, использование в условиях сильного бокового ветра… эти вопросы еще нужно решить.
- Много ли времени уходит на изготовление твоего аппарата?
- Только планер на 3D-принтере печатается 21 час. Это на хорошем, современном. Плюс – мой опыт работы в компаниях свидетельствует о том, что любое изделие требует облета. Неважно, многоразовое они или одноразовое. Без реального тестирования нельзя его отправлять на позиции. Поэтому, если мы считаем, что изделие нужно напечатать, собрать и облетать, то пока на одно уходит неделя.
Вопрос в том, требуются ли они в большом количестве. Ведь если я решу вопрос с многоразовостью, то слишком уж много крыльев и не потребуется.
- Что командование думает о твоих разработках?
- Поощряет. Знаете, когда есть инициатива, командование максимально поддерживает: выезды на полигон, тренировки, поиск комплектующих. Тут я только благодарность командованию выразить могу.
- Что ты имеешь в виду, когда говоришь о полезной нагрузке БПЛА?
- Непосредственно этот аппарат в собранном состоянии, чтоб было понятно, имеет размах крыльев в два метра. Если мы говорим об использовании в ударном варианте, то можно использовать нагрузку весом в 2,5–3 килограмма.
Но интереснее, конечно, решить вопрос с многоразовостью и, нагрузив мощностью АКБ, получим разведчик, который будет находиться в небе около двух или двух с половиной часов. Но тогда, как показывает практика, нужно двигаться в сторону композита, поскольку он легче и более прочный.
- Что думаешь о своем борте, как о возможном средстве доставки FPV-дронов к противнику в тыл?
- Есть, есть такая идея, но это уже более сложная система. Начинать лучше с простого и потом уже двигаться вперед. Вариантов очень много. Можно ведь масштабировать это изделие. Можно использовать как дрон-матку, как ретранслятор. Но сконцентрироваться пока нужно на базовых конфигурациях.
- А как ты определял необходимую тебе модель планера?
- Были готовые модели. Они в открытом доступе. У меня были в наличии моторы, и они не подходили…масштаб изделий не подходил под моторную группу. Соответственно, пришлось его чуть-чуть масштабировать, чтобы борт получился более сбалансированным.
Летательный аппарат должен быть легким, маневренным и быстрым. Если мы возьмем маленький борт и прикрутим к нему огромный двигатель, то изделие получится слишком тяжелым и плохо управляемым. Есть же подъемная сила и определенная скорость, которые нам нужны. Все эти компоненты должны быть сбалансированы.
- Первые испытания как прошли?
- Как всегда: борт взлетел. Вообще в авиации, как мне кажется, взлететь легко, а сесть трудно. Вот если мы сравним квадрокоптер и крыло, то у первого важный момент – управление. Насколько оно отзывчивое. Но если подняли, то он все равно сядет. А вот мы запустили крыло, и оно в воздухе, и у тебя есть несколько секунд, чтобы подкрутить, посмотреть, как работает, чтобы нормально посадить.
Вот первый борт сел, но сел с повреждениями. Мы провели работу над ошибками и уже третий борт сел мягко. Его можно было вновь использовать после посадки.
- А сколько их было всего?
- Есть ограниченные объемы комплектующих. Сам ведь планер печатный. Когда первый сломался, я все комплектующие из него вынул и просто напечатал новый. Вот здесь у меня три напечатанных и еще два уже полностью собранных.
Понимаете, когда проходишь очередной этап, хочется зайти немножечко дальше и посмотреть. Вот сейчас, к примеру, аналоговая связь стояла, а хочется попробовать с цифровой, облетать, посмотреть, какой будет картинка. Хочется добавить поворотную оптико-электронную систему, чтобы разведка велась более продуктивно. Это, чтоб вы понимали, камера, которая может вертеться. Она не статичная.
- Как вообще сейчас с поставками дронов в войска? Изменилось ли что-нибудь за время твоей службы?
- Положительная динамика точно есть, и она заметна. Ребята же приносят подбитые борты с полей. Было время, когда с них приходилось снимать комплектующие, а сейчас много бортов поставляется и нам есть, с чем работать. Единственное, что зачастую меняем, — это систему управления. Бывают, конечно, поломки, но они не такие значительные.
- Вижу, что ты семейный. Как близкие отнеслись к твоей идее подписать контракт, чтобы стать ближе к зоне применения БПЛА?
- Я ведь местный. Сам из города Светлодарска. Это между Дебальцево и Артемовском. Когда мне было тринадцать лет, отец, старший брат и старшая сестра пошли служить. Потом украинская армия зашла и мы, грубо говоря, делали вид, что нас нет дома. А отец, брат и сестра вынуждены были уехать в Донецк.
Брат уходил воевать семнадцатилетним пацаном, а когда мы воссоединились, он уже был бородатым, в разгрузке и так далее. Я закончил здесь военный лицей, потом отучился в Московском авиационном, работал там по профилю, а когда нужно было выбирать между срочной службой и контрактной, для меня выбор был очевидным. Жена меня поддержала. Она тоже из Донецка. Хотя познакомились в Москве.
- Расскажи о воссоединении с семьей.
- В 2014 году отец с братом и сестрой уехали в Донецк, а мы к ним где-то в конце 2015 года приехали. Вот и все.
- А как в Московский авиационный попал?
- Была такая система "Соотечественники". У меня тогда еще был паспорт гражданина ДНР. Я сдавал и ЕГЭ, и вступительные экзамены. А учитывались лучшие баллы оттуда и оттуда. И, соответственно, поступил на бюджет.
- Верно ли я понимаю, что после института ты занимался примерно тем же, чем теперь, но в куда менее экстремальных условиях?
- Работать по профилю я начал прямо с первого курса. Когда работал в большой беспилотной авиации, приходилось заниматься чем-то одним. Система ведь большая и у каждого свой участок. Это круто, но скучно. Ты можешь стойку шасси одну рисовать всю жизнь. А хотелось что-то свое придумать, собрать, посмотреть, как оно летает. А то сидишь, моделируешь, проводишь расчеты и, быть может, раз в год поучаствуешь в каких-то испытаниях. Здесь у меня больше свободы. Опять же: смотрим на тенденции на поле боя. Все идет к тому, что делают массовые малые аппараты, которые выполняют те же задачи, но точнее. И я перешел в малую авиацию. Последняя должность – ведущий инженер. Работал над изделием самолетного типа. Тогда вот и решил подписать контракт.
- Да нет. Когда поднимаешь свой борт или десять бортов за день на облет. Видишь, что как работает и понимаешь, в чем проблемы каждой системы, можешь ее в своей голове разложить и понять, а потом еще и быстро решить, — это, конечно интересно. Хотите забавный пример?
Вот у нас были испытания новой системы связи. Изделие самолетного типа. Сам планер из пены. Из пенопласта, если совсем грубо. Товарищи операторы не закрутили один пропеллер, на взлете борт перевернулся и сломался пополам. А ехать за новым бортом — это два-три часа. То есть еще один день испытаний. Но время дорого.
Я подумал и говорю: поезжайте и купите деревянные шпажки для шашлыка. Клей у нас был. Так вот с помощью этих шпажек, клея и армированного скотча, который выдерживает максимальные нагрузки, он пролетел сорок километров туда и обратно, несколько раз. По-моему, этот борт до сих пор отлично летает.
Понимаете, когда в офисе московской компании сидишь, ты никогда не успеешь за тенденциями, которые возникают на поле боя. Поэтому у большинства компаний либо налажено сотрудничество с боевыми подразделениями, либо какие-то свои представители. И вот хотелось бы, конечно, чтобы было больше обратной связи.
Порой в офисе ты делаешь что-то, что было актуально полгода, а то и год назад. А ребята на фронте потом допиливают. Надо, чтобы этого не было. Здесь, конечно, все по-другому.
- Насколько быстро что-то может утратить актуальность?
- Тренды сменяются очень быстро. Если говорить о связи, то вот спустились мы на какой-то новый диапазон. Через три-шесть месяцев противник адаптируется. У них появятся какие-нибудь средства РЭБ. Но есть новые технологии, которые нивелируют их РЭБ. И так все с лагом в полгода примерно.
- Куда двинется наша беспилотная история? В каком направлении все это будет развиваться?
- Судя по тому, что я вижу и слышу, все пытаются увести оператора как можно дальше от линии боестолкновения. Разработки у нас уже есть. Думаю, что в этом направлении сейчас все будет развиваться. Плюс – увеличение дальности, какие-то роевые системы, когда за ведущим изделием идет целый рой. Главная проблема – это связь. Когда эта проблема решается, мы движемся вперед.
О том, что тем временем происходит в Донецке - в статье Игоря Гомольского ""То так, то эдак": как сегодня живется в Донецке" 
