Читатель наверняка помнит новость о том, как дончанин Александр Акопов успешно посадил пассажирский самолет Airbus A320 в сложных условиях, при нулевой видимости и поврежденной градом машине в аэропорту Стамбула 27 июля 2017 года.
Ажиотаж вокруг этой истории «раздули», как высшее руководство Украины, так и тамошние СМИ. Фото с пилотом заполучили почти все — от президента Порошенко до рядовых министров. Но новость живет один день — о пилоте Акопове уже забыли, как о других украинских пилотах.
Ukraina.ru решила разобраться в том, как готовят и где работают украинские авиаторы.
А им летать охота
Кузницей кадров украинских летчиков считается Национальный Авиационный Университет в Киеве (НАУ) и его подразделение в Кировограде. Хотя помимо летных специальностей за ваши деньги, могут обучить: менеджменту, маркетингу, психологии и другим гражданским специальностям.
Конечно же, спросом в «летных ВУЗах» пользуются основные летные специальности: «пилот самолета» и «инженер-механик».
Дело здесь не столько в романтике, сколько в материальной выгоде. В воздухе украинец, скажем, в грузовой компании, может получать от 1000 долларов до 1500 долларов, а на пассажирских судах может рассчитывать на «космические» — 3 500 долларов.
Для сравнения: «на земле», условный маркетолог, будет получать 300-500 долларов. Именно поэтому, «украинское небо» вызывает неподдельный интерес у прагматичной молодежи и не меньший прагматизм у «авиационной мафии».
«У нас в Украине, как правило, учатся за свой счет — это, в общем, может обойтись от 30 до 40 тыс. дол. Такого нет ни в России, ни в Казахстане. Нам никто не покрывает затраты. Я отучился тут и что? Работы для меня нет!»,
— рассказывает выпускник НАУ, а ныне, просто, безработный Кирилл.
Студенты и выпускники «авиационного» подтверждают, что Министерство инфраструктуры Украины совместно с университетом организовали систему выкачки денег. Дело не только в отсутствии доступа к госзаказу (учеба за бюджетные средства), а в плате за те сертификаты, которые нигде в мире не требуются.
«К примеру, нужно получить летную лицензию «Multi Engine Air» (на двухдвигательные самолеты). Независимо от того, где ты учился — в Кировограде или Киеве. Все должны ее получить.
Стоит это 8-10 тыс. дол. Тут всего 10 часов полета, но без него тебя никуда не возьмут. Уникальность не только в том, что сами платим, но и в том, что сначала нужно получить допуск на однодвигательный самолет, а потом, только, на двухдвигательный», — рассказывает студент НАУ.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Пользователи соцсетей высмеяли полет Порошенко на советском истребителе
Несмотря на огромные финансовые и физические затраты, курсанты, как правило, остаются работать на земле. Работы и вакансий нет. В лучшем случае, становятся стюардами в иностранных компаниях.
Так, авиакомпания «Quatar Airways» ежегодно проводит набор на должности стюардов и стюардесс среди украинцев. Обещанная зарплата до 1000 долларов порой сопоставима с тем, сколько зарабатывают украинские авиаторы.
Бегство на Запад
Абсолютно логичным являются попытки найти работу в европейских компаниях. Правда, работать сборщиками клубники или мыть улицы летчики не хотят.
«На Западе очень сложно устроиться нашим пилотам. У них своих хватает. Шанс есть, только, если ты бывалый летчик. Может, Акопову повезло. Ведь, кроме подтверждения (валидации) своей компетенции выпускники должны знать на уровне английский язык (сертификат ICAO — ред.). Как раз, последнее, очень часто и является основной проблемой. Мы не носители языка, а уровень его преподавания у нас не отвечает стандартам», — рассказывает преподаватель НАУ.
Объективности ради стоит отметить, что и сама украинская сторона не особо жалует иностранцев. По понятным причинам европейцы и россияне не едут работать «в небо» на Украину. Устроиться в украинские компании пытаются выходы из Средней Азии. Их цель — получить опыт и работать на родине или пробиваться в авиахолдинги в России и Европе.
«Я прилетел на Украину работать в грузовой компании. Вообще, образование летное получил в Беларуси, но сам родом из Киргизии. В Украине мне обещали трудоустройство на грузовых авиалиниях и неплохую зарплату в 1000 долларов.
Я здесь только за допуски в Минтрансе заплатил около 8 тыс. дол. Компания не платит. Как только дело вышло на финишную прямую, меня поставили перед фактом, что для работы в украинской компании нужна «посвідка на проживання». Сообщили об этом за 2 недели до конца срока моего пребывания на территории страны. Специально или нет так поступили — не знаю. Пришлось уехать», — поделился своим украинским опытом несостоявшийся летчик Арген из Киргизии.
Выбора нет — везде МАУ
Опрошенные пилоты и выпускники единогласно указывают на основную причину деградации украинской авиации — «Международные Авиалинии Украины» (МАУ, собственность олигарха Игоря Коломойского). Авиакомпания Коломойского монополизировала пассажирские перевозки внутри страны.
«Да, МАУ не только не дает зайти конкурентам в сферу пассажирских перевозок, но и активно работает по захвату грузовых перевозок. Если ты не работаешь у них, то развиваться профессионально практически невозможно. Остальные авиационные компании — это 3-4 самолета. Какой здесь опыт?», — сообщил на условиях анонимности сотрудник МАУ.
Как следствие, нездоровая ситуация на украинском рынке авиаперевозок, а в добавок ко всему, используется еще и старая техника. Из новых приобретений — это б/у «Boeing» из США. В грузовых перевозках все намного хуже. Тут до сих пор летают либо советские самолеты, либо украинские «Ан» («Завод им. Антонова» — ред.).
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Олейник: Майдан добил украинское авиастроение
«У вас есть очень известный завод им. Антонова, но там ничего уже не производят. Ваша авиация вымирает. У вас, только, компания «МАУ» прогрессирует и не дает никому другому этого делать. Единственное, что у вас хорошо развито — это малая авиация, которая предоставляет услуги полетов на самолетиках типа Cessna (легкомоторные самолеты американского производителя — ред.)», — делится своими впечатлениями белорусский пилот из «Belavia».
Напомним, что в 2014-2015 годах украинский «авиагигант» поставил заказчикам всего 4 самолета. А с 2016 года и по сегодняшний день конвейер простаивает, ожидая ликвидации авиаконцерна «Антонов» — компания передана в структуру концерна «Укроборонпром».
Умные герои и блатные
Как констатируют сами авиаторы — в их профессии сегодня можно выделить две основные группы: умные и блатные. Последние даже в условиях жесткого кризиса устраиваются на работу без проблем. В пример ставят популярный в летной среде случай, когда пилотом «Днеправиа» стал выпускник, имеющий ожирение и не переносящий летные нагрузки. Секрет трудоустройства в том, что его отец один из топ-менеджеров компании.
Для справки, согласно предписаниям, к пилотам гражданской авиации выдвигаются жесткие требования: вес тела летчика должен быть в пределах 48-110 кг, избыточный вес не более, чем 1 стадия ожирения; превышение веса допускается при наличии идеального здоровья у конкретного кандидата.
Поэтому, учитывая вышесказанное, можно смело констатировать, что украинские пилоты, которые вообще смогли отстоять свое право на профессию и летать — герои. Собственно, не удивительно, что Александр Акопов не увидел в своем поступке по посадке Airbus A320 никакой доблести. Его смелость, как и десятков тысяч украинских летчиков, была тогда, когда он впервые оторвался в небо от украинской земли и ее реалий.
