Львовская железная дорога и происки Ротшильдов

В то время как Англии в 1823 году уже создали компанию для строительства первой в мире железной дороги на паровой тяге по маршруту Ливерпуль-Манчестер (запущена в 1830-м), в Австрии в 1824-м готовились к строительству конной железной дороги Линц — Будейовице. Правда, стоит отметить, что руководитель строительства этой линии Франц Антон фон Герстнер уже после начала строительства предлагал перевести дорогу на паровую тягу, но инвесторы не верили в прогресс.

Поэтому Герстнер уехал в Россию, где стал "крестным отцом" Царскосельской железной дороги, открытой 30 октября 1837 года.

В 1828 году австрийский геолог Франц Ксаверий Рипль презентовал в Вене проект железной дороги, которая должна была соединить порт Триест на Адриатике с Веной, Краковом, Львовом и закончиться в Бродах на российско-австрийской границе.

В начале проект профессора Рипля считали безумным. Одним из первых, кто понял правоту идей Рипля, был австрийский банкир Соломон Ротшильд.

На средства банка Ротшильдов Франц Рипль и его ассистент в начале 1830-х годов посетили Англию для изучения железной дороги Ливерпуль-Манчестер. Доклад профессора Рипля по возвращении из Англии был очень убедителен.

Ротшильду и Риплю удалось убедить в перспективности этого проекта всемогущего канцлера Клемента фон Меттерниха и в апреле 1835 года банкир и учёный получили аудиенцию у императора Фердинанда I.

Начать строительство железной дороги докладчики предлагали с участка в 60 австрийских миль (455 км) между Веной и Бохней (ныне Польша), которая соединила бы столицу с промышленной Моравии и соляными приисками в Татрах. Однако император выслушал их без энтузиазма.

И тогда Ротшильд прибег к подкупу монаршей семьи — он предложил родственникам императора стать акционерами железнодорожного общества, не вкладывая в него средств.

Концессия на сооружение и эксплуатацию железной дороги была предоставлена "Привилегированному обществу Северной железной дороги имени императора Фердинанда" 4 марта 1836 года.

Первой очередью железной дороги между Веной и Бохней стал участок между Веной и Ваграмом длиной в 18 км. Движение на ней открылось 6 января 1837 года – лишь на десять месяцев раньше, чем между Санкт-Петербургом и Царским селом.

Первый австрийский локомотив, который так и назывался "Австрия" (до начала 1870-х все локомотивы в Австрии будут именными), приобрели у Великобритании на заводе Стефенсона. Первый машинист тоже был англичанином. В Австрии был введён 1435-миллиметровый стандарт железнодорожной колеи.

В 1839 году крупный бизнесмен и землевладелец Лев Сапега и известный драматург Александр Фредро предложили построить в Галичине железную дорогу между Бохней, Львовом и Бережанами (ныне Тернопольская область). Эта дорога должна была служить в первую очередь для перевозки сельскохозяйственной продукции вглубь империи. Представленный в имперскую канцелярию проект остался без рассмотрения.

Однако уже в 1841 году в Австрии была принята правительственная "Программа по делам железных дорог". Согласно ей, железные дороги должны были делиться на государственные и частные.

Государственными должны стать все железные дороги, которые начинались в Вене, а также Галицкая железная дорога, проект которой был разработан в 1840-42 годах. Его разработала специальная комиссия, в состав которой вошли семь крупных землевладельцев Галичины во главе со Львом Сапегой, а также профессор Львовской политехники Томашко и железнодорожный инженер Брэдштайнер.

Проект государственной Галицкой железной дороги был утвержден в 1845 году, и тогда же начата подготовка к её строительству. Однако эти планы перечеркнули сначала восстание поляков в Кракове в 1846 году, а потом "весна народов" в 1848-49-м.

После подавления смуты в Австрии, в начале 1850-х Вена начала государственные инвестиции в строительство железных дорог — ведь "Северная железная дорога" так и не смогла протянуть колею даже до Бохни, не говоря уже о Кракове. В 1853 году за средства имперского бюджета был построен 83-километровый участок между Бохней и Дембицей, а в 1856 году при участии армии эта железная дорога была достроена до Кракова.

Императорским рескриптом от 24 апреля 1856 года право на строительство железных дорог в Восточной Галичине по проекту 1839-го получило "Привилегированное общество Северной железной дороги имени императора Фердинанда".

Крупнейшие галицкие землевладельцы и предприниматели — в первую очередь Лева Сапега и Адам Потоцкий — обратились к императору Францу Иосифу I с просьбой пересмотреть принятое решение, и передать строительство железных дорог к востоку от Кракова акционерному обществу с местным капиталом.

Борьба за право строительство железных дорог в Восточной Галичине продолжалась до начала 1858 года.

В конце 1857-го "Северная железная дорога" отказалась от прав на строительство железных дорог к востоку от Кракова при условии, что она станет одним из акционеров вновь созданного общества. Галичане согласились на это, и 1 января 1858 года было основано "Привилегированное общество Галицкой железной дороги имени Карла Людвига" — младшего брата императора Франца Иосифа I.

После подписания концессионного договора 7 апреля 1858 года началось реальное проектирование, а затем и строительство колеи к востоку от Кракова — сначала до Жешува и Перемышля, а затем и до Львова.

Первый поезд в Жешув прибыл 4 ноября 1858 — в день именин "патрона" железной дороги эрцгерцога Карла Людвига. Официальное разрешение на осуществление железнодорожного движения на участке от Дембицы до Жешува протяженностью 46,9 километров было получено 15 ноября 1858 года. В 1859-м шло строительство железной дороги между Жешувом и Пшеворском протяженностью 36,74 км, прибытие первого поезда на этом участке тоже приурочили к именинам Карла Людвига. Также произошло и в следующем, 1860 году, когда в эксплуатацию был сдан 50-километровый участок между Пшеворском и Перемышлем, так что в ноябре 1860 года железная дорога вплотную подошла к границе современной Украины.

Участок железной дороги между Перемышлем и Львовом протяженностью 13 австрийских миль (98,2 км) был очень сложным. Нужно было построить три моста — на реках Вьяра, Вишня и Верещица. Проблемы создавали топкие местности возле Судебной Вишни, Городка и Львова. Потому в районе Городка железную дорогу проложили не прямо, а в виде двух гигантских серпантиновых полукругов.

Вдоль пути должны были построить 4 станции с вокзалами, а также большой железнодорожный вокзал во Львове и паровозо-вагоноремонтные мастерские.

Сооружением колеи между Перемышлем и Львовом руководил инженер Кеб из Германии, хорошо зарекомендовавший себя на строительстве других железных дорог, а строительством железнодорожного вокзала во Львове — молодой архитектор Людвик Вежбицкий, который впоследствии стал руководителем Львовской дирекции Австрийских государственных железных дорог. О его творении одна из газет писала следующее:

"Что касается главного вокзала, то это одно из лучших сооружений в Европе. Длина его 70 саженей, а ширина — 10 саженей (1 австрийский сажень равен 1,8965 м). В будущем он будет служить пунктом отправления поездов из Львова в Краков, Черновцы, Броды и Тернополь, общая длина железных дорог будет составлять 110 австрийских миль".

Наряду с железнодорожным вокзалом строили также товарную станцию и железнодорожный почтамт — он, кстати, существует и по сей день, в отличие от вокзала, на месте которого в конце XIX века построили нынешнее здание вокзала во Львове.

Строительство железной дороги от Перемышля до Львова и вокзала во Львове было в основном завершено в октябре 1861 года.

В приемном акте от 29 октября 1861 было отмечено, что комиссия обнаружила на станциях Мостиска, Судовая Вишня, Городок и Мшана значительные отклонения от проекта, требующие исправления — претензии были и к обустройству насыпей и путей.

Под давлением акционеров железной дороги государственная комиссия составила другой акт, которым разрешила прибытие во Львов первого пассажирского поезда 4 ноября 1861 года.

Было решено, что первый поезд из Вены во Львов отправится 3 ноября 1861 — по расчётам, дорога от Вены до Львова должна была занять около суток. В составе торжественного поезда находились 4 платформы и 2 вагона, пассажирами которых стали акционеры "Привилегированного общества Галицкой железной дороги имени Карла Людвига", руководитель строительства и государственный инспектор, а также представители власти из Вены, Брно, Кракова и других мест Австрийской империи.

От Перемышля во Львов первый пассажирский поезд вел новый паровоз под названием "Ярослав". Поезд отправился с вокзала в Перемышле в 10 часов утра. Он сделал остановки на всех больших станциях: в Медыке первый поезд приветствовали крестьяне и местные музыканты, на вокзале в Мостисках собрались местные шляхтичи и священники, многие местные жители встречали первый поезд и в Судовой Вишне.

Во Львове, куда состав прибыл в 14.30 4 ноября 1861 года, на площади перед вокзалом собралось очень много людей — все хотели посмотреть на прибытие первого поезда.

Однако от громкой церемонии открытия железнодорожного движения во Львов руководство Галицкой железной дороги отказалось — не в последнюю очередь из-за того, что на строительстве железной дороги погибли многие рабочие. Поэтому церемония открытия была весьма скромной, а запланированные на торжества средства перечислили обществу помощи нищим.

***

Поскольку к тому времени уже было завершено строительство Южной железной дороги от Вены до Триеста (введена в эксплуатацию в 1857-м), то из Львова на поезде стало возможным доехать до побережья Адриатического моря. А уже через 5 лет железная дорога объединила столицы двух австрийских провинций, заселённых в основном русинами — Галичины и Буковины.

Первый поезд из Львова в Черновцы прибыл 1 сентября 1866 года, эту дорогу построило "Общество Львовско-Черновицко-Ясской железной дороги". В 1869 году Галицкая железная дорога имени Карла Людвига достигла российской границы в Бродах — рабочее движение поездов в Броды началось 2 мая 1869 года, а в постоянную эксплуатацию этот участок был принята 15 июля того же года. Первый поезд в Тернополь прибыл 22 декабря 1870 года, а 4 ноября 1871-го, то есть ровно через 10 лет после того, как первый поезд из Вены прибыл во Львов, открылось движение до Подволочиска на австрийско-российской границе.