В прошлом году на ПМЭФ впервые показали Lada Aura — удлинённую на 250 мм версию седана LADA Vesta. На Lada Aura планируют пересадить российских чиновников, которые раньше ездили на европейских автомобилях российской сборки. В этом году на ПЭМФ презентовали Lada Iskra — машину, которая должна за 5 лет сменить на конвейере уже немолодую "Гранту".
Lada Iskra — новый автомобиль на переднеприводной платформе CMF-B LS, разработанная альянсом Renault-Nissan. Права на использование платформы остались у АвтоВАЗа, который планировал представить этот автомобиль ещё в 2022 году. Но из-за санкций и корпоративных бойкотов АвтоВАЗу пришлось потратить два года на переработку машины — из неё убрали все компоненты, выпускаемые в странах, которые в России называют недружественными.
Спор прошлого с будущим
На этом фоне развернулась примечательная дискуссия между главой "АвтоВАЗа" Максимом Соколовым и президентом "Автотора" Денисом Паком. Последний раскритиковал рост цен на машины Lada. Критика, на первый взгляд обоснована, — перед ПМЭФом был ряд публикаций с подсчётом роста ценника на машины от АвтоВАЗа.
Lada Largus за три года — с 2021 по 2024 — подорожала на 1 млн рублей. В начале 2021 года автомобиль стоил 724,9 тыс. рублей, в конце 2021 года — 829,9 тыс. рублей, а в марте 2022 года уже 1,24 млн рублей. Сейчас за вернувшийся на конвейер автомобиль просят 1,66 млн рублей. При этом накопленная инфляция с февраля 2022 года по апрель 2024 года составляет 20,55%. Следовательно, если бы дело было исключительно в инфляции, то машина стоила бы 873,8 тыс. рублей. А значит оставшиеся 787 тыс. рублей подорожания с инфляцией не связаны.
Впрочем, за то же время и УАЗ "Патриот" стал дороже на 700 тыс. рублей — со "стартовых" для 2021 года 1 млн рублей до 1,7 млн рублей.
Рост цен заметил глава "Автотора" Пак и пожурил Соколова тем, что поднимать цены с начала 2022 года больше чем на 40% нельзя. Соколов парировал критику. "Как правило, не замечаем бревна в своем глазу. Надо быть очень корректным, жонглируя цифрами. 40% — это период индексации, но с периода морковкиного заговенья. Основная доля в этом росте цен была сделана нашим предыдущим акционером, сбежавшим из страны, — компанией Renault", — заявил Соколов. А заодно напомнил "Автотору" его роль как сборочного производства разномастных китайских автомобилей с нулевой локализацией.
По сути, дискуссия Соколова и Пака — спор разных подходов к развитию российской автопрома, его прошлого и будущего.
"Автотор" — классическое сборочное производство с действительно нулевой локализацией. Компания до СВО специализировалась на сборке машин от ведущих мировых автоконцернов (BMW, Kia и Hyundai), а после переключилась на разномастных китайцев (JAC, SWM, JMC, Foton, а также Kaiyi). АвтоВАЗ — производитель автомобилей собственной разработки, пусть и основанных на доставшихся "в наследство" от Renault платформы, которая оказалась лучше изначальной платформы от АвтоВАЗа. Именно тот факт, что АвтоВАЗу приходится делать "своё", а не идти по пути наименьшего сопротивления, и объясняет рост цен на его автомобили.
Обратная сторона импортозамещения
787 тыс. рублей, на которые подорожал перезапущенный Largus — прямое следствие импортозамещения. То, что ранее поставлялось автоконцернами, пришлось заменять импортом из Китая, либо учиться производить самостоятельно.
Импортозамещение — и через импорт, и через производство — осуществляется в рамках рыночной экономики, что позволяет сохранять производство, переплачивая за деталь. Изделие остаётся физически доступным, но его цена увеличивается.
А как выглядит переплата при импортозамещении хорошо рассказал глава КамАЗа Сергей Когогин на выездных парламентских слушаниях Совета Федерации по автопрому. По словам Когогина, автомобили за последние три года подорожали на 40%, а блоки автомобильной электроники выросли в цене в 4 раза.
"Пример автоэлектроники — это очень хороший пример с точки зрения плановых действий. Но для нас, автопроизводителей, сегодня — это очень болевая точка. Вот эти два товарища слева сидят [гендиректор ООО "НПП Итэлма" Алексей Воробьев и исполнительный директор ассоциации "Консорциум предприятий в сфере автомобильных электронных приборов и телематики" Дмитрий Корначев] — они рассказывают всему миру о том, как у нас дорого стало по автокомпонентам. А если сравнить цены, по которым они нам поставляли продукцию в 2021 году и сегодня, то разница в 4 раза. Вот мы с Максимом Юрьевичем [Соколовым, главой АвтоВАЗа] сейчас обменялись [мнениями]. Вот автомобиль подорожал на 40%. Это компания ["НПП Итэлма"], которая получает сегодня сверхдоходы и паразитирует на проблемах", — сказал Сергей Когогин.
То, что импортозамещение означает переплату — не новость. Это неизбежная данность и следствие вынужденной деглобализации, в результате которой приходится снижать глубину разделения труда и учиться самостоятельно производить то, что ранее производилось либо в кооперации, либо за пределами страны большими тиражами при низкой себестоимости. А это порождает массу проблем: поиск кадров, модернизация и роботизация производства, затраты на НИОКР. Кадры в дефиците, роботизация за свои средства невозможна при малых объёмах производства, а для НИОКР нужны деньги, кадры, время и технологические доноры.
Но проблема в том, что переплата выходит запредельной и впору уже подключать контролирующие органы для анализа причин такого подорожания. И, судя по тому, что КамАЗ и АвтоВАЗ прямо указывают на "Итэлму", цены ей всё же придётся снизить. Только не факт, что автомобили в итоге станут дешевле. И вот в этом плане глава "Автотора" прав — машины подорожали, но вина АвтоВАЗа в этом весьма опосредованная — он стал заложником вынужденного импортозамещения. И поэтому превратился в удобный объект для критики.
Без права на критику
Проблема в том, что "Автотор" не имеет права на критику.
Во-первых, за 2023 год завод собрал 38 тыс. автомобилей при изначальном плане в 50–70 тыс. машин при мощности в 280 тыс. машин. Для понимания АвтоВАЗ выпустил в том же году 374 тыс. автомобилей — почти в 10 раз больше, чем калининградский завод.
Во-вторых, за 2022–2023 год АвтоВАЗ заместил свыше 1200 деталей, узлов и материалов, которые ранее импортировались из недружественных стран. "Автотору" в этом плане похвастаться нечем — компания только в этом году начала делать первые шаги на длинном пути импортозамещения. В начале 2024 года "Автотор" получил 32,5 га земли под строительство завода с литейно-механическим производством по выпуску комплектующих для автомобилей и электромобилей. Также планируется освоить сварку и окраску кузовов автомобилей.
В-третьих, если машины от "Автотора" не пользуются спросом, а их доля на рынке находится на уровне статистической погрешности, то в 2023 году доля "Лады" на российском рынке достигла рекордных за последние 20 лет значений в 35%. АвтоВАЗ вернул на конвейер "Ларгус", завершает запуск "Ауры" и готовится пускать в серию "Искру". А с начала текущего года и по апрель включительно продажи "Лад" взлетели до 12-летнего максимума.
Как видно, АвтоВАЗ и "Автотор" находятся в разных весовых категориях. И дело не столько в "Автоторе" — может сложиться впечатление, что автор его недолюбливает, — а в том, что отечественный автопром в 2023 году зашёл на тот же круг развития, с которого его сбили в 2022 году санкции.
Этот круг — игра "в рынок" с обилием разномастных и крайне разноплановых и оттого низколокализованных платформ, из-за которых крайне сложно развивать производство автокомпонентов. Чем меньше тираж каждой отдельной запчасти или агрегата, тем дороже его производство так как высокие затраты на освоение производства приходится "размазывать" на малую серию.
В России в 2021 году насчитывалось 56 легковых и LCV платформ, тогда как в Италии и Франции — 21 и 15 соответственно, в Германии — 39, в Индии — 79. Доля пяти наиболее массовых платформ в общем объёме производства легковых автомобилей и лёгких коммерческих автомобилей в 2021 году в Российской Федерации составляла 46%, в указанных государствах — 70-100%.
А ещё в стране было свыше 20 сборочных производств — до СВО 80% денег вкладывались в сборку и лишь 20% в производство компонентов, тогда как норма — инвестиции по формуле 50 на 50.
***
Таким образом, спор Соколова и Пака на ПМЭФ-2024 — это спор о будущем российского автопрома. Это будущее скорее за АвтоВАЗом, которому предстоит решить десятки проблем, включая разработку платформы для отечественных кроссоверов и внедорожников. И, судя по успехам, АвтоВАЗа — как в виде новых моделей, так и в виде рекордных продаж, вес у позиции Соколова будет становиться ещё больше.
А значит сборочных производств в России будет становиться меньше, а импортные машины с каждым годом будут лишь дорожать. Это неизбежная плата за наличие своего национального автопрома, своей инженерной школы, а также сохранение сотен тысяч рабочих мест. Альтернатива — украинский автопром, о котором уже почти никто не помнит. Зато термин "евробляха" знают почти все.