Одновременно премьер-министр Польши Матеуш Моравецкий заявил, что не позволит, чтобы Польшу «завалило украинским зерном» и сообщил о продлении запрета на импорт украинского зерна.
Искры между Украиной и её «друзьями» в Евросоюзе полетели не просто так — у вышедшего на новый уровень противостояния есть экономические причины.
Дунайский вопрос
Специфика устья Дуная в том, что оно широкое, но мелкое, поэтому зайти и выйти из реки в море можно лишь по каналам, дно которых периодически приходится углублять. Каналов на Дунае много, но основных (то есть наиболее глубоких) два.
Основной канал — Сулинский — контролирует Румыния. Дополнительный — устье Быстрое — находится под контролем Украины.
Спор вокруг каналов Киев и Бухарест ведут с начала нулевых годов. Бухарест считает свой канал единственным — он прямо фигурирует в «Конвенции о режиме судоходства на Дунае» от 18 августа 1948 года. Данная конвенция определяет, что навигация на Дунае должна быть свободной и открытой и распространяется на судоходную часть реки от Ульма до Чёрного моря через Сулинское горло с выходом к морю через Сулинский канал.
Иные каналы в конвенции не упоминаются, однако в советские годы устье Быстрое использовалось для прохода военных кораблей, которым был запрещён проход через Сулинский канал. Управляет каналом созданная в рамках конвенции Дунайская комиссия, расположенная в румынском городе Галац, а также специальная речная администрация. Именно на счёт администрации поступают деньги за оказываемые румынской стороной лоцманские услуги, также специализированный сбор, она же отвечает за поддержание канала в надлежащем состоянии.
Киев румынская дунайская монополия напрягает ещё с 1990-х, поэтому в 2004 году украинская власть решила провести дноуглубительные работы на некоторых участках русла реки, прорезать в море подходной канал и построить оградительную дамбу от образования отмелей на этом участке. Работы планировали проводить в два этапа: сперва углубить дно до 5,5 м, затем до 7,5 м, что позволило бы не только начать самостоятельно зарабатывать на канальном сборе, лоцманских и портовых услугах, но и перестать зависеть от Румынии.
При этом у украинского канала с ходу были значимые преимущества перед румынским: он проектировался в качестве круглосуточного и двустороннего, в отличие от дневного и одностороннего Сулинского. Всё это позволяло Киеву рассчитывать на то, что 65% судов перейдут из румынских в украинские воды, так как стоимость судоходства была бы на 40–60% меньше, чем у Румынии.
Однако для строительства данного канала нужно было утрясти ряд экологических вопросов, так как судоходство осуществляется по территории Дунайского биосферного заповедника. Украина ратифицировала международную конвенцию Эспоо и обязалась доказать безопасность канала для дунайской биосферы. Пока Украина собирала доказательства, Румыния вовсю рассказывала о вреде украинского канала (параллельно создавая Георгиевский канал).
Собрав доказательства и дойдя до этапа, когда уже Румынии пришлось бы обосновывать экологическую угрозу от канала, тогдашний глава МИД Украины Григорий Немыря, демонстрируя лояльность Евросоюзу, отозвал украинский отчёт об экологической безопасности канала. Примерно тогда же Украина в Международном суде ООН проиграла Румынии часть Черноморского шельфа.
Поэтому реализовать второй этап работ по углублению украинского канала до 7,2 метра не удалось. В таком состоянии канал через устье Быстрое встретил начало СВО. Пока ВС РФ контролировали остров Змеиный никакой навигации по устью Быстрое не было, но в начале июля 2022 года российские войска ушли с острова и навигацию восстановили. На начальном этапе «зерновой сделки» особой потребности в дунайских портах не было, но уже в феврале 2023 года Министерство инфраструктуры Украины сообщило, что максимальная осадка судов в устье Быстром увеличена с 3,9 до 6,5 м, что позволило поставить рекорд в 12 судозаходов и 90 тыс. тонн обработанных грузов в сутки в дунайских портах. А 21 июля в Измаил зашло судно с рекордным дедвейтом в 24 тыс. тонн и длиной в 154 метра, тогда как в 2021 году Измаильский порт мог обслуживать суда дедвейтом до 6 тыс. тонн.
Углубление канала Украина провела самостоятельно, поставив Бухарест перед фактом. Ещё на 70 сантиметров — 6,5 до 7,2 метра — углубить канал Украина планировала до конца 2023 года. Плюс Киев анонсировал планы по увеличению пропускной способности дунайских портов в 1,7 раза — до 25 млн тонн, а при обеспечении глубины канала в 7,2 метра грузооборот украинских дунайских портов вырастет до 32–35 млн тонн в год.
Осознав масштаб проблемы, Бухарест вновь задействовал свои лоббистские возможности и стал требовать от Еврокомиссии предотвратить включение канала Быстрое в транспортную сеть Евросоюза TEN-Т, что не позволило бы европейским судам пользоваться украинским каналом. Для Бухареста вопрос с каналами является принципиальным, ведь вопрос идёт о сохранении транспортной монополии на Дунае, но и для Киева этот вопрос также является делом ключевым.
Груз, а не товар
Несмотря на то что украинское зерно уже давно стало всем восточноевропейским фермерам поперёк горла, это не означает, что страны Восточной Европы ему не рады. Отнюдь. Украинское зерно необходимо не как товар для внутреннего потребления, а как груз, на перевалке которого смогут заработать порты Польши, Латвии, Хорватии и, конечно же, Румынии.
Румынию в этом плане активно поддерживают США, а Бухарест начал модернизацию порта Констанца, которая растянется на 3 года и обойдётся в 155,7 млн долларов. Цель простая — нарастить мощности по перевалке украинского зерна.
Латвия хотела бы компенсировать за счёт Украины выпавшие 10 млн тонн белорусского хлоркалия, от перевалки которого она отказалась.
Польша также не прочь заработать на перевалке украинской сельхозпродукции — с ней ныне уже полностью украинский агрохолдинг Kernel (его владелец Андрей Веревский вернул себе контроль над акциями компании, выкупив их у акционеров) ведёт переговоры о строительстве маслопровода.
И Румыния, и Латвия, и Польша с Хорватией не прочь, если Еврокомиссия начнёт субсидировать перевалку украинского зерна в размере 32 долларов на тонне с учётом того, что украинским агрохолдингам перевалка через порты ЕС обойдётся примерно в 120–150 долларов на тонне в зависимости от направления.
Логика у стран Восточной Европы простая: они хотят зарабатывать на Украине, а не позволять Украине зарабатывать на них, особенно с учётом того, что через Польшу на Украину идут оружие и боеприпасы, а через Румынию осуществляются перетоки электроэнергии, которые позволяют украинским энергетикам пока воздерживаться от веерных отключений.
Удушающие объятья соседей
Загнав себя в условия, когда «зерновая сделка» прекратила своё существование, а вернуться в неё невозможно в силу прямого запрета на ведение переговоров с Россией и недопустимости любых договорённостей с Россией, у Киева осталось не так уж много вариантов.
Первый — вернуться в сделку, но для этого мало желания украинской власти (а его нет и при Зеленском вряд ли появится), необходимо ещё и желание Евросоюза, где хватает стран, желающих зарабатывать на перевалке украинского зерна. А для этого «зерновую сделку» нужно похоронить — это гарантирует продолжение блокады украинских портов российским флотом.
Второй — добиться возобновления поставок зерна на рынки стран Восточной Европы. Для этого потребуется каким-то образом убедить Еврокомиссию пойти на конфликт с Варшавой, решившей во второй раз ввести на национальном уровне запрет на импорт украинского зерна в надежде вновь разменять его на введение аналогичного запрета, но уже на уровне Еврокомиссии.
Для польских политиков зерновой вопрос уже давно перешёл из экономической в политическую плоскость, а польские фермеры (традиционный электорат партии «Право и справедливость») доказали свою способность к самоорганизации и отстаиванию собственных интересов. Вряд ли ЕК решится пойти на конфликт с Польшей, благо та обладает богатым опытом по отстаиванию своих интересов в Евросоюзе и противостоянии с европейской бюрократией.
Варианты с оспариванием решений Варшавы по линии ВТО и вовсе выглядят экзотическими. С декабря 2019 года решения органа ВТО по разрешению споров не имеют обязательного характера для стран — членов организации. Окончательным является решение апелляционного органа ВТО, а там не осталось ни одного действующего судьи — их назначение уже почти 4 года как блокируют США, оспаривая решение в пользу КНР о признании неправомерным введение Вашингтоном пошлин на китайский импорт в размере 234 млрд долларов.
Поэтому конфликт между Румынией и Украиной неизбежен, и Киев свой канал будет защищать до последнего, апеллируя к Еврокомиссии, который в итоге придётся принимать решение о субсидировании Украины, лишившейся части доходов от экспорта сельхозпродукции.
По сути, основные работы на канале проведены, осталось самая малость. Объемы перевалки грузов украинскими портами Дуная до конца 2023 года, должны возрасти до 20 млн тонн по сравнению с 16 млн тонн — это на 25% больше по сравнению с 2022 годом и втрое больше, чем до СВО. Дополнительный метр лишь упростит для Киева задачу — ему будет легче выскользнуть из удушающих объятий своих союзников.
Но из объятий России выскользнуть будет не так уж просто. Практика показывает, что примерно раз в неделю-полторы в Килию, Измаил или Рени прилетают «Герани». Если бы перед ВС РФ стояла задача уничтожить порты, то к вместе с дронами прилетали бы ракеты.
А так, скорее всего, целью ударов является паралич судоходства: каждый удар приводит к росту нервозности в стане судовладельцев и страховщиков — ставки фрахта и страховки ползут вверх, повышая стоимость перевалки зерна.
При этом постепенно негативный эффект от ударов накапливается: разрушаются зернохранилища, что приводит к порче урожая, горят топливные склады, а также административные здания. При этом избавиться от «Гераней» не получится: систем ПВО не хватает, а сами «Герани» становятся совершеннее. В обломках «Герани», прилетевшей в Киев уже установлена помехозащищённая российская антенна «Комета-М», а фюзеляж теперь изготовлен из стекловолокна, что обеспечивает большую прочность барражирующего боеприпаса.
Так у России пока своё мнение по части использования дунайских портов и его оспорить у Киева не получается.